Son nom évoque un des cols alpins les plus impressionnants, comprenant un nombre de virages presque infini. Chaque week-end où le col est ouvert, des dizaines et des dizaines de voitures de sport et de motos arpentent le célèbre col italien. Le premier SUV d’Alfa Romeo porte un nom transpirant la sportivité pour tous les amateurs d’automobile et il se devait d’avoir une vraie version sportive. Nous sommes donc allés essayer la version ultime de l’Alfa Romeo Stelvio, le Stelvio Quadrifoglio, fort de son V6 de 510 ch !
A bord de l’Alfa Romeo Stelvio
Je ne vous referai pas un tour du Stelvio comme si on le découvrait, vous le connaissez probablement tous. Mais cette déclinaison Quadrifoglio apporte quelques spécificités. La plus marquante de celles-ci est probablement la quadruple sortie d’échappement, dans le diffuseur arrière. Cela rend l’arrière encore plus massif, s’il ne le fallait encore. En effet, entre l’à-plat de matière sur le coffre et la largeur perçue avec ces sorties d’échappement, ces arrêtes et ce diffuseur, tout est fait pour élargir la voiture visuellement encore plus qu’elle ne l’est. Bon, elle fait tout de même 1.96 m de large…
Le reste de l’extérieur se cantonne aux grosses jantes en 20 pouces anthracites, des bas de caisse plus acérés, un gros trèfle sur l’aile avant, et de très disgracieux élargisseurs d’aile. Si l’on n’est pas au niveau de la nouvelle Mini Cooper GP, il faut reconnaître que c’est un peu un retour dans la années 70 avec un cache misère permettant d’élargir les voies avant et arrière. Pourtant, celles-ci sont identiques, c’est juste purement esthétique. La face avant gagne un pare chocs plus agressif et plus ouvert que les petites versions. Pour en finir sur l’extérieur, le capot récupère deux ouïes pour évacuer l’air chaud. Extérieurement, nous sommes donc proche de la Giulia sur la face avant, et somme toute assez discret, à l’arrêt du moins, mais nous y reviendrons.
Petit tour à l’intérieur
A l’intérieur, très peu de changement. L’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio reprend tout des versions moins puissante à l’exception des sièges semi baquet, assez durs (des vrais baquets avec coque carbone sont disponibles en option). Les pièces de décoration sur la planche de bord, les garnitures de portes ou la console centrale sont en carbone. Le volant est fini avec trois matières différentes : du cuir, du carbone et de l’Alcantara. Il se prend parfaitement en main et les quelques boutons tombent bien. Seuls les commodos (clignotants , feux, essuis glaces) sont peu accessibles. En effet, ils se trouvent derrière les superbes palettes de changement de vitesse. Un mal pour un bien.
Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio : facile ?
La pression sur le bouton de démarrage, sur le volant, anime le V6 dans un son étonnamment feutré depuis l’habitacle. En baissant les fenêtres, les engueulades de votre voisins vous expliquant que la voiture fait trop de bruit devrait vous rappeler que vous venez de démarrer une des plus bruyantes voitures de la production actuelle. En bonne Alfa Romeo moderne, le Stelvio dispose du sélecteur de conduite DNA (ADN pour les non anglophones). Et le moins qu’on puisse dire, c’est que cela change du tout au tout le comportement et l’ADN du Stelvio Quadrifoglio !
Le mode A, le plus souple, le plus écolo aussi, est un savant mélange d’ingénieur permettant de passer des normes de pollutions et de rendre l’utilisation de ce Stelvio, équipé d’un V6 2.9L de 510 ch, aussi simple que n’importe quelle automobile courante. C’est bien 5 minutes, mais lorsque l’on essaye la voiture quelques jours, on revient vite en mode normal.
Le mode N (normal donc), rend la voiture un peu plus réactive, sans pour autant la rendre inconduisible. Le moteur monte plus facilement dans les tours, mais le confort n’est pas touché. Ainsi, on avance, mais on garde nos vertèbres. Dans ces conditions, la consommation tourne autour de 15 L/100 km (il est vraiment difficile de descendre plus bas). C’est somme toute raisonnable pour un moteur de 510 ch, mais avec un réservoir de seulement 64L, ça n’emmène jamais très loin.
Schizophrénie sur roues !
Ah le mode D comme dynamique, ou dynamite, on se demande encore. L’échappement fait chanter le moteur dès 3 700 tr/min en ouvrant les valves dans la ligne ! Le confort disparaît au profit d’une tenue de route en nette amélioration. Les suspensions de durcissent, de même que la direction, et la réactivité des commandes de pédales. Ce mode transforme le pachyderme en ballerine. Evidemment, c’est une ballerine bruyante et rapide, mais une ballerine tout de même. Les changements d’appuis sur nos petites routes favorites se font sans hésitation et sans prise de roulis. Chaque petit mouvement sur la pédale d’accélérateur ou de frein est perçue et transmis à la voiture. C’est simple, on se prend vite à mener le Stelvio comme une vieille Subaru Impreza GT Turbo. Par contre, attention si vous rester en mode dynamique lors de vos trajets sur nationale ou autoroute, le gros SUV s’en retrouve à sauter sur les aspérités de la route, lui conférant un comportement parfois dangereux interdisant toute distraction.
Mode Race
Attention tout de même, le Stelvio sait se montrer piégeur dans ces périodes de roulages dynamique. Le réglage du châssis et des trains roulants a vraiment été travaillé pour donner un résultat proche d’une propulsion. En effet, en sortie de courbe, si l’on accélère trop, l’Alfa Romeo Stelvio mettra de l’angle sur le train arrière plutôt que de laisser s’affaisser le train avant. C’est vraiment plaisant ! Pour le côté fun, il y a également la boîte. Parfait en usage automatique comme manuel, elle se transforme en devenant plus rapide. Ah, et il y a ce « Bang » à chaque passage de rapport supérieur au niveau de l’échappement. Addictif tout simplement ! De quoi mieux comprendre la question d’Alfa lorsque l’on a récupéré la voiture : « Vous irez sur circuit ? ».
Pour les plus courageux, il existe aussi un mode Race, inclus dans le mode Dynamique. Il semble transformer le Stelvio en pure propulsion tellement l’arrière devient joueur. L’ESP et l’anti patinage sont coupés alors que les valves sont ouvertes en permanence (on vous a parlé des voisins ?). Le mode Race transforme donc encore une fois le Stelvio, au point qu’on ne comprenne plus la philosophie de la voiture…
Vous avez dit famille ?
Non, je ne compte pas faire un essai des places arrière, je vais me cantonner à la place derrière le volant. Pourtant, c’est bien de famille dont on parle. En effet, on se demande bien pourquoi on achèterait un Stelvio Quadrifoglio si ce n’était pas pour aller faire du circuit en famille. Son comportement de petite compacte et sa puissance de grande GT, alliés à son grand gabarit, en font la voiture parfaite pour le circuit à 4. Evidemment, il y aura toujours mieux, plus ou moins cher. Le Stelvio Q s’offre d’ailleurs à partir de 92 000 €, auxquels il faudra ajouter les frais d’immatriculation toujours plus importants. Résultat de l’essai, on a retrouvé, enfin, l’intérêt de la lettre S à SUV, et ça, ce n’était pas gagné !
Textes et photos : Antoine
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