Essai BMW i5 eDrive40 : la berline assagie ?

La Serie 5, berline statutaire de BMW, fait sa révolution et devient pour la première fois électrique, selon votre choix de motorisations à la commande. Le constructeur allemand remplace ainsi un modèle par deux, permettant à chacun d’offrir le choix entre électrique et thermique. Pour notre découverte du modèle, nous prenons le volant d’une berline électrique i5, en motorisation eDrive40 propulsion. Il s’agit, si l’on peut se permettre l’expression, de l’entrée de gamme de l’électrique. Rien de péjoratif comme nous allons le voir, puisque c’est de la Série 7 que s’inspire la nouvelle Série 5. Essai BMW i5 eDrive40 : la berline assagie ?

Petite révolution extérieure ?

La nouvelle BMW i5 partage l’ensemble de sa carrosserie avec sa sœur la Série 5. Ainsi, BMW vous offre le choix, et surtout, ne fait pas fuir ses anciens clients réfractaires au changement. Et visuellement, reconnaître une i5 d’une Série 5 au premier regarde se révèlera plus compliqué qu’il n’y parait. Surtout si l’on compare à la concurrence directe, Mercedes et ses Classe E et EQE très différentes. C’est d’ailleurs la même subtilité que l’on retrouvait sur les BMW i7 et Série 7 et les deux modèles EQS et Classe S.

Comme pour sa grande sœur badgée du chiffre 7, la nouvelle BMW i5 se veut statutaire, et peut être un peu moins dynamique par le style que la précédente génération. Les proportions sont légèrement différentes, la faute à un pare-brise avancé et une cote de prestige (entre la roue et le pare-brise) réduite. La voiture en devient légèrement passe partout, notamment de profil, ne permettant pas toujours de l’identifier immédiatement comme une BMW.

Cependant les éléments identitaires de BMW sont présents. La calandre à double haricot est évidemment de la partie, moins ostentatoire que sur les M3 et Série 7. L’option Iconic Glow de notre modèle d’essai est plutôt discrète de par son implantation dans le creux de la calandre chromé. Le jonc lumineux devient ainsi invisible ou presque de jour. Une fois éclairée de nuit, la calandre saute toujours autant aux yeux.

L’intégration des capteurs d’aides à la conduite est plus ou moins bien effectuée. Ainsi on retrouve dans la calandre un capteur LIDAR très bien intégré derrière une pièce plastique reprenant l’effet de la calandre. Cela évite d’avoir un gros bloc noir pas très esthétique comme sur nombre de modèles. Les capteurs de stationnement et les caméras dans les rétroviseurs sont également très bien intégrés. Cependant, on ne peut que remarquer les caméras avant et arrière positionnées sur la voiture, mais pas vraiment intégrées aux lignes de la voiture. Dommage.

Avec ses jantes en 21 pouces, notre modèle d’essai tend à réduire ses dimensions. Pourtant, avec 5.06 m de long, 1.9 m de large et 1.51m de haut, la BMW i5 est loin d’être petite et offre un habitacle spacieux. Les optiques avant et arrière changent légèrement de registre formel et tentent d’apporter un peu de modernité. Nous nous devons de parler du diffuseur arrière. Guidant les flux d’air pour optimiser la tenue de route et la consommation, cet élément se veut plutôt impressionnant, et presque « agressif ». Nous n’avons qu’une version eDrive40, et le diffuseur semble sortir d’une version M5. On retrouvera ce même diffuseur sur les versions thermiques, même avec les petites motorisations.

Un intérieur toujours plus luxueux ?

A l’intérieur de la BMW i5, on se sent immédiatement à bord d’une BMW moderne. Mélange savamment maîtrisé entre les Série 4 et Série 7, la grande berline offre la panoplie complète de ce que propose BMW. On retrouve ainsi le désormais traditionnel double écran courbe, regroupant sous un seul élément le combiné d’instrumentation de 12.3 pouces et l’écran central de 14.9 pouces. Le bandeau lumineux qui parcourt la quasi-totalité de la planche de bord et des garnitures de portes est inspiré de celui du duo BMW i7/Série 7. Le volant à jante épaisse récupère les commandes traditionnelles des limousines à l’hélice, simplifiées. On retrouve également certains réglages des sièges directement dans le bandeau lumineux (fonctions de mémoire) alors que le reste se fera au niveau de l’assise ou dans l’écran.

Comme sur les dernières créations de la marques, la majorité des commandes passent via la dalle tactile. On retrouve tout de même quelques touches physiques pour les raccourcis des fonctions les plus utilisées ou réglementaires. Une molette de sélection iDrive d’aspect cristal fait son apparition. Cette très jolie pièce permet de naviguer dans l’écran au besoin. Elle est entourée de la commande de sélection de boîte de vitesses et des réglages des différents modes de conduite. On remarque que la qualité des matériaux choisis est quelque peu disparate à travers le cockpit. Tout semble de très bonne facture mais les pare soleils et certaines pièces de console semblent moins travaillés.

Les sièges de la nouvelle BMW i5 s’apparentent presque à des fauteuils. Pas autant confortables que la Série 7, ils n’en restent pas moins très agréables. Sur notre modèle d’essai, ils disposent de réglages électriques, sont chauffant et ventilés. D’ailleurs, la voiture propose une fonction intelligente qui allume, de façon autonome et automatique, le chauffage ou la ventilation en fonction de la température extérieure. Ainsi dans nos conditions climatiques proches de la tempête, la BMW i5 allumait automatiquement le chauffage des sièges avant et du volant.

Les passagers arrière ne sont pas oubliés avec des sièges confortables et chauffants, une climatisation à 4 zones leur permettant de régler température et puissance du flux d’air. La place aux jambes se révèle très appréciable, permettant aux passagers de bouger un peu sans se taper directement dans les dossiers du premier rang. La place centrale sera à réserver aux petits trajets car elle se montre moins confortable et plus étriquée. On pourra transformer cette place en accoudoir en rabattant une partie du dossier. Pour le coffre, on comptera sur 490 L en position 5 places. Pas mal pour une berline.

Trois motorisations pour démarrer

La gamme i5 se décompose actuellement en deux motorisations : eDrive 40 et eDrive M60. C’est la première que nous avons à l’essai. Elle dispose d’un moteur électrique développant 340 ch et 400 Nm de couple. Il est alimenté par une batterie de 81.2 kWh de capacité nette. La BMW i5 est conçue sur une architecture en 400 V permettant une recharge en courant continu jusque que 205 kW. Cela signifie qu’il vous faudra 30 min pour recharger votre berline de 10 à 80 %. Comme pour la BMW Série 7, on remarque que la valeur maximale est tenue dans le temps (ici jusque 65%), avant de s’écrêter petit à petit.

La consommation minimum annoncée est de 17.5 kWh/100 km, et permet théoriquement de réaliser 582 km. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 6 secondes alors que la vitesse maximale s’établit à 193 km/h. Une version 4 roues motrices et deux moteurs donne accès à 394 ch. Un 0 à 100 km/h en 5.4 secondes et jusque 530 km d’autonomie sont à la clef.

De son côté, la version eDrive M60 propose elle aussi deux moteurs pour un total de 601 ch. La batterie reste inchangée et autorise jusque 516 km d’autonomie. Comptez sur 3.8 secondes pour l’exercice du 0 à 100 km/h, et 210 km/h en vitesse de pointe. Les déclinaisons Touring et eDrive50 arriveront par la suite. Enfin en parallèle des versions électriques, des motorisations essence et diesel sont également disponibles.

Une conduite toujours plus simple

Evidemment, en berline moderne, et d’autant plus en BMW moderne, la nouvelle i5 propose un nombre incalculable d’aides à la conduite et de choses prévues pour vous rendre la vie plus simple. Pour ce qui est des phases de roulage, on retrouve les même fonctionnalités que la plupart des concurrents. Régulateur de vitesse adaptatif, lecture des panneaux, adaptation de la vitesse et anticipation de la limitation suivante, caméra 360°, aide au stationnement avant et arrière, etc. En Allemagne, il y a même une fonction de changement de voie automatique par le regard sur autoroute. Il y a cependant deux choses que la BMW i5 fait et qui sont bluffantes.

Ces deux choses sont la maniabilité et le stationnement autonome / automatique. Pour la maniabilité, nous pouvons remercier les quatre roues directrices. Ce n’est ni nouveau ni révolutionnaire, mais fort pratique. Le rayon de braquage réduit et la maniabilité augmente ! En ville, la grande berline fait oublier son gabarit. Nous nous sommes aventurés (par obligation et non par choix) au cours de l’essai à rentrer dans un parking sous terrain de la capitale. Si vous les avez déjà pratiqués, vous savez à quel point ils peuvent être étroits, tarabiscotés et impraticables. Et bien je ne dirai pas que ce fut une partie de plaisir, mais c’est passé plutôt facilement. Le plus stressant étant l’orchestre de bipbip de stationnement alternant entre aigu et grave, gauche et droite en fonction des situations.

Concernant le stationnement, c’est simple, dès que vous descendez sous 30 km/h, la voiture scrute l’ensemble de son environnement à la recherche de places de parking et se rappelle le trajet effectué. Au moment d’enclencher la marche arrière, plusieurs options s’offrent à vous. « stationnement en marche avant » ou « stationnement en marche arrière », avec à chaque fois les différentes typologies de places reconnues (bataille, épis, créneaux) ou la fonction « assistant marche arrière ». Cette dernière fonction est similaire au reste de la gamme et permet de reculer sur plusieurs dizaines de mètres. Pour ce qui est du stationnement, c’est facile, c’est le meilleur système que je n’ai jamais testé. Il réalise les manœuvres en complète autonomie, ajustant sa trajectoire, sa vitesse et son positionnement dans la place. Cerise sur le gâteau, la voiture réalise les manœuvres à bonne vitesse et non à train de sénateur.

La BMW i5 sur la route

Une fois sur la route, la BMW i5 eDrive 40 se montre une nouvelle fois agréable et très confortable. A basse vitesse, les amortisseurs font un travail extraordinaire pour faire oublier la masse conséquente de l’engin. Avec 2.205 kg sur la balance, la berline maîtrise cependant son poids et évolue parmi les meilleurs de la catégorie. La mise en mouvement et l’arrêt se font tout en douceur, sans à-coups. Le silence procuré par la très bonne isolation en ville en fait un parfait cocon de bien-être. Le système de son est dans le haut de la catégorie avec un son à la fois puissant et précis.

A haute vitesse, des bruits d’air apparaissent autour de 120 km/h de façon assez discrète. Les bruits de roulements sont eux un peu plus présents, et ce dès 70 km/h. Les relances proposées par le moteur sont largement suffisantes, et presque jamais nous n’avons utilisé la puissance dans son intégralité. En effet, la BMW i5 se prête si facilement à la conduite coulée et reposée par son caractère qu’il en devient presque dommage de la brusquer. Pourtant si utilisez toute la puissance (via la palette Boost derrière le volant), alors la sage berline se transforme en missile sol-sol. Pas autant qu’une i4 M50, mais c’est suffisant.

En conduite dynamique, c’est surtout le poids qui se fera ressentir. Les suspensions font toujours un travail remarquable pour ne pas isoler la voiture des bosses mais pour ne pas non plus l’y faire rebondir. La direction est moins précise qu’espérée mais largement au niveau d’une grande berline « sage ». En fait, on a un petit peu perdu le caractère tranché BMW dans cette berline. L’i5 s’est presque trop assagie pour se rapprocher du duo i7 / Série 7 et s’éloigner un peu du dynamisme des i4. Un défaut que j’imagine largement corrigeable (corrigé ?) sur les version disposant du châssis et des réglages M.

BMW i5 eDrive40 : consommation et prix

Nous l’avons vu un peu plus haut, « notre » BMW i5 eDrive40 est homologuée pour 18.4 kWh/100 km. Et autant vous dire que c’est un peu optimiste, surtout en hiver. Nous avons relevé 23.9 kWh /100 km sur l’ensemble de notre trajet (900 km) partageant équitablement autoroute, ville et route de campagne. C’est élevé, surtout que la BMW i7 eDrive 50 essayée sur un trajet quasi identique dans des conditions similaires avait demandé moins alors que nous étions plus nombreux à bord… Cela représente ainsi 340 km d’autonomie effective en hiver.

Pour ce qui est du prix, le ticket d’entrée de la BMW i5 démarre à 76.200 €. Avec l’ensemble des options équipant notre modèle d’essai, nous arrivons à 98.965 €. Cela comprend la finition M Sport, les jantes BMW Individual en 21 pouces, les suspensions Adaptive Pro, le toit vitré panoramique ou encore le Drive Assist Pro, le pack Innovation ou le Pack Confort.

C’est un énorme budget mais qui est à mettre en relation avec actuellement sa seule concurrente : la Mercedes EQE. Le modèle que nous avions essayé était certes plus efficient (en juin mais 600 km d’autonomie) que la BMW mais la qualité perçue est bien moindre. Les matériaux sonnent creux, les plastiques durs sont légions, le confort est moindre (surtout à l’arrière). Une Mercedes EQE équivalente demandera 102.350 €. Pour le reste, il faudra aller aller chez Tesla pour regarder la Model S. La base est en retrait mais les performances sont meilleures, il vous en coutera 109.990 €.

Notre avis sur la BMW i5 après 900 km

La BMW i5 eDrive 40 bouleverse l’histoire de la Série 5 et sa gamme. Avec une ligne peut être moins dynamique et plus consensuelles, les équipes BMW ont préféré accentuer le confort et la vie à bord. Pour autant est-ce que cela en fait une mauvaise voiture ? Non. La grande berline monte en gamme et profite du silence de fonctionnement pour s’approcher de la grande Série 7. La donne changera peut être sur les déclinaisons thermiques et plus dynamiques (eDrive M60). Nous ne manquerons pas d’essayer. Cependant, le gros point décevant de notre essai sera la consommation d’énergie. Cela faisait bien longtemps que nous n’avions pas consommé autant. Heureusement les points de recharge rapide se font toujours plus nombreux sur nos routes. Restera la question du prix…