La BMW i7, c’est la nouvelle série 7 de BMW mais en version 100% électrique. Ainsi, nous allons devoir parler de la Série 7 pour comprendre cette i7. Le pari que fait BMW est osé, tant par le style que par le choix de l’énergie proposée. En effet, la Série 7 se positionne comme la limousine haut de gamme et elle a toujours été taillée pour faire de la route. Et on le sait via différents essais, l’électrique est un gros pari lorsqu’il s’agit de voyager loin. Cette nouvelle génération de Série 7 / i7 met la barre très haute en luxe et en technologies, allant encore plus chercher la mythique Mercedes Classe S. Nous en avons pris le volant pour quelques jours, opportunité que l’on ne pouvait pas laisser passer. Essai BMW i7 : la plus Rolls Royce des BMW.
BMW Série 7 : l’histoire d’une lignée
Comment discuter autour de la nouvelle BMW i7 sans parler de la calandre. C’est quelque chose qui revient absolument tout le temps, alors commençons par là. Oui, la calandre est imposante. Non, elle ne plaira pas à tout le monde. Une fois ceci évoqué, attardons-nous sur le travail réalisé. Le style déjà. La calandre englobe à la fois l’historique nez de requin et remonte également vers le capot. Personnellement je trouve cela très bien réalisé. Ensuite, les zones mobiles de la calandre pour le refroidissement sont très bien intégrées. Le cache pour les capteurs de conduite autonome est intégré au milieu mais continue de se voir.
Cette calandre est également éclairée via un bandeau lumineux qui fait quasiment tout le tour. On vous laissera juger si vous aimez ou pas. Mais en tout cas, sachez que la discrétion ne sera pas votre alliée. À l’approche de la voiture, la calandre s’illumine et un petit jeu de lumière se met en place avec la partie haute des optiques (les feux de jour) et ses effets diamantés très réussis.
Prenons un peu de recul pour observer ce gros bébé. 5,4 m de long, 1,95 m de large et 1,54 m de haut. Non, les équipes de design n’ont pas voulu rendre cette voiture discrète. Les lignes sont statutaires, les dimensions quasiment hors normes. Les jantes optionnelles de 20 pouces semblent petites, c’est dire. Il faut dire qu’avec de telles dimensions et un empattement si grand (3,21 m) même des jantes en 22 pouces feraient petites… Ceci dit, les « petites » jantes permettent d’avoir une belle hauteur de pneumatiques, ce qui devrait servir le confort.
« Notre » BMW i7 dispose de l’option peinture bicolore. La combinaison Bleu Tansanitblau et gris Oxydgrau est finalement discrète à l’ombre, mais saute aux yeux au moindre rayon de soleil. La séparation des teintes est élégamment mise en lumière via un fin liseré gris qui aide à marquer le changement. Impossible de ne pas penser à Rolls Royce avec ces teintes.
De profil, les proportions sont proches de la perfection. Là où les concurrentes directes (Audi A8, Mercedes Classe S mais aussi Mercedes EQS) profitent de leur empattement long pour centrer l’habitacle et ainsi augmenter l’habitabilité, les équipes de design BMW ont joué la carte du style, en repoussant la cabine vers le train arrière. Il en résulte un long capot avec une côte de prestige remarquable et des proportions plus dynamiques. Pour autant, nous le verrons plus tard, la place ne manque pas. Plus on regarde la voiture, plus les lignes font sens.
À l’arrière, la BMW i7 hésite entre l’ancienne génération de BMW (Série 3, Série 4) et la nouvelle génération (iX, XM). Les feux sont fins mais pas trop et heureusement les designers n’ont pas opté pour un bandeau reliant les feux, vu et revu. La malle arrière, dans son ensemble, joue la carte de la discrétion. Peut-être même trop. Est-ce pour faire oublier cette présence sur la route une fois les autres usagers doublés sur l’autoroute ?
Dans les détails, on retrouve quelques chromes mais rien d’opulent ni d’excessif. Cela a été ajouté en quantité juste suffisante pour rendre élégant sans taper dans le « m’as-tu vu ». Evidemment, les coloris de notre modèle mis à part. La BMW i7 est bardée de capteurs : radars et Lidars (radars longue portée) prennent place tout autour de la voiture. On y retrouve aussi de multiples caméras. La voiture semble prête pour la conduite autonome.
Globalement, si la première vision de ce modèle d’essai a été « oh, c’est spécial », je me suis surpris à l’apprécier. C’est en prenant vraiment le temps de la regarder et de la prendre en photo que les détails apportés et les choix réalisés par les équipes du design ont pris tous leurs sens. Alors évidemment, les goûts et les couleurs sont individuels. Mais je suis personnellement tombé sous le charme de cette auto. En prenant le temps de l’observer, elle perd de son agressivité pour gagner en classe et en stature. Les proportions de la voiture touchent à la perfection sur le profil et les 3/4. J’ai personnellement plus de mal sur les vues de plein avant ou plein arrière.
Il y a fort à parier que l’avis général sur le dessin de cette i7 changera avec le temps. Un peu à la manière d’une BMW Série 7 E65. Chris Bangle avait eu raison trop tôt.
BMW i7 : le chauffeur est choyé
Monter dans une nouvelle BMW Série 7, ou ici une BMW i7, c’est désormais tout un cérémonial. Notre modèle d’essai dispose en effet de l’ouverture des portes électriques. Une pression sur un bouton, la porte regarde la valeur maximale à laquelle elle peut s’ouvrir. Ensuite, vous n’avez plus qu’à faire votre chemin vers les sièges. Une fois à bord, le passager avant devra appuyer sur un bouton sur la planche de bord pour fermer sa porte. Le conducteur, lui, aura le choix : soit le même type de bouton, soit un appui sur la pédale de frein. La porte se referme et le silence est de mise. Nous y reviendrons.
Les sièges, ou parlons plutôt de fauteuils, ont l’air très confortables. Et ce n’est rien à côté de ce qu’ils sont vraiment. Deux sensations s’emparent de vous lorsque vous asseyez : « Oh c’est plus moelleux qu’attendu » puis « Oh mais on est vachement bien en fait ». Voilà ce que fut la réaction d’absolument tous les passagers de cette voiture, néophytes ou non de l’automobile. C’est 100 % de satisfaction sur ce premier rang.
Evidemment, les fauteuils sont réglables électriquement dans tous les sens. Hauteur d’assise, longueur d’assise, angle d’assise, mais également réglage de l’angle du bas du dossier, l’angle du haut du dossier, la hauteur et la pression et la hauteur de l’appui tête. Mais il est un peu regrettable de ne pas pouvoir régler la profondeur de l’appui tête comme sur la Mercedes Classe S. Cependant, le petit coussin amène un peu de moelleux et d’ajustements. L’ensemble de ces réglages s’effectuent sur les commandes dans les portes pour ce qui est des grands classique (avancer, reculer, bas du dossier assise).
Pour les détails un peu plus pointus, il faudra passer via l’écran tactile. On ne retrouve pas de coussin gonflable sur les côtés qui s’ajustent automatiquement en fonction du virage. Les fauteuils avant sont bien entendu chauffant, ventilés et massant. Les accoudoirs centraux et latéraux sont également chauffant.
Une fois assis, on cherche les défauts et ils sont rares. Cuir, bois, suédine dominent notre environnement. Le niveau de qualité perçue est remarquable. Les boutons en effet cristal viennent du SUV iX et les grilles de haut-parleurs du système audio Bowers & Wilkins sont en aluminium. Pour trouver du plastique peu raffiné, il faudra commencer à approcher les encadrures de portes, derrière le joint, ou au niveau des pédales. C’est d’ailleurs assez dommage de ne pas avoir mis un pédalier en aluminium. Comment passer à côté des aérateurs de planche de bord qui sont désormais quasiment invisibles. Ils sont si bien intégrés autour du bandeau d’éclairage aux formes diamantées que l’on ne les voit presque plus. Remarquable.
On retrouve sur la planche de bord le désormais classique double écran incurvé. Le combiné d’instrumentation mesure 12,3 pouces alors que l’écran central mesure 14,6 pouces de diagonale. Ce dernier permet de régler énormément de choses, que ce soit en lien avec la conduite, les sièges ou le divertissement. Comme à l’accoutumée, les traces de doigts dominent l’expérience une fois que le soleil tape sur les écrans. L’interface de l’écran est assez complexe. Si elle reprend la même stratégie que sur le reste de la gamme, elle offre cependant bien plus de possibilité de réglages, de menus et d’applications. Cela fait un peu trop. Heureusement, la commande vocale est bien gérée, évite de toucher l’écran et sait reconnaitre quelle place l’a activée. La navigation gestuelle pour les réglages audio est présente et la navigation par la molette en cristal sur la console centrale est aussi reprise de l’iX.
Reste qu’à l’avant, vous n’avez pas grand nombre de rangements. La boite à gants se montre de bonne taille si vous n’y mettez que vos gants. Le rangement dans la console sous l’accoudoir n’est pas immense non plus. Quant aux bacs de portes, ils sont plus petits que ceux du deuxième rang. Dommage car dans une voiture où on se sent s’y bien, on aimerait pouvoir laisser plein de choses à disposition.
Des places arrière de premier choix
Encore plus qu’à l’avant, les sièges arrière sont de véritables fauteuils. Vous serez mieux que chez vous ou qu’au cinéma. Le confort d’assise est identique si ce n’est mieux et les réglages tout aussi nombreux. Evidemment, ces fauteuils sont massants, ventilés et chauffants. Comme à l’avant, les accoudoirs aussi sont chauffant. Le fauteuil arrière droit sera encore meilleur : il embarque une position couchette ! Très pratique lors des longs trajets, cela impose tout de même de n’avoir personne à l’avant. En effet le siège se replie jusqu’à la planche de bord. Et à l’arrière comme à l’avant, cuir, bois et suédine dominent l’expérience. Seule l’intégration des conduits d’air dénote un peu vis-à-vis de la qualité globale de la voiture.
La cinquième place ne sera à réserver que pour du dépannage. Le confort est à des années lumières de ce qui se fait à droite et à gauche. De plus, la BMW i7 dispose d’un tunnel de transmission … Indispensable pour sa soeur thermique. La Série 7 et l’i7 partageant la même plateforme, elles ont dû chacune s’accommoder des spécificités de l’autre. Il est assez étrange d’ailleurs que BMW ne propose pas une version ‘Ultra Luxe’ avec une vraie console centrale arrière. C’est par exemple une option sur la Mercedes Classe S. A suivre dans quelques mois !
La force de ces places arrière est avant tout l’espace disponible. Mais ce serait oublier toute la débauche de technologie que l’on retrouve. Chaque passager arrière de la BMW i7 dispose d’un petit écran dans la porte pour contrôler tout un tas de fonctions. Réglage de la position des sièges, des systèmes massants, chauffants et ventilés, de la musique (liste de lecture comme réglage du son 4D), des couleurs d’éclairage d’ambiance, de son journal d’appel, de la position des stores latéraux, arrière et au plafond, des liseuses ou encore de l’écran de cinéma. Avant de revenir sur ce dernier point, notons tout de même que le contrôle de la liseuse se fait à la fois pour l’intensité de la lumière à droite et à gauche, mais également de la température du blanc que vous voulez.
Normalement, vous avez du tiquer à écran de cinéma dans le paragraphe précédent. La BMW i7 dispose en option d’un écran de 56 pouces, nommé Theater Screen, qui se déplie du plafond via une cinématique assez impressionnante. Cet écran vous permet de diffuser Fire TV, directement intégré à la voiture, mais également de diffuser le contenu de votre choix via une prise HDMI. L’écran géant est tactile, et permet de choisir la taille de l’image que l’on souhaite sur trois niveaux (de 16/9 à 32/9). La position du film à diffuser est également réglable : soit au centre de l’écran pour les deux passagers, soit à droite, soit à gauche. Enfin, le Theater Screen de la BMW i7 se règle en profondeur pour ajuster la distance de vos yeux, mais aussi en inclinaison pour suivre la position d’angle du dossier des fauteuils.
Ce système est presque parfait mais il occulte le toit ouvrant une fois replié et diffuse les reflets du premier rang dans les yeux des passagers arrière lorsqu’ils sont couchés. Plus étonnant, dans cet environnement ultra technologique la voiture ne propose pas de rétroviseur intérieur par caméra (comme la Renault Megane E-Tech ou la Lexus ES), donc la vue du conducteur vers l’arrière est complètement obstruée avec l’écran déplié.
BMW i7 : un ensemble d’équipements encore plus grand
Il est bien rare que nous ayons besoin d’une troisième catégorie pour décrire l’intérieur des véhicules dans nos essais, mais c’est ici nécessaire vu tout ce qu’il y a. Comment ne pas évoquer ce toit vitré panoramique. Il est immense mais non ouvrant. Il comporte l’éclairage d’ambiance directement dans la partie vitrée. Ainsi de jolis motifs le parcourent la même couleur que celle de l’éclairage d’ambiance. C’est superbe et raffiné.
Le système audio Bowers & Wilkins est similaire à celui que l’on retrouve dans le BMW iX. Il dispose dans l’i7 de 35 haut-parleurs, répartis dans les portes, le pavillon et les sièges, ainsi qu’un gros caisson de basse dans l’aile arrière. Avec plus de 1,965 W, il diffuse pourtant les morceaux avec une grande précision sans tomber dans l’excès du « boom boom ». Le système 4D à la place permet de régler à la fois l’intensité de la musique dans le siège, mais aussi le niveau de vibration au moment des basses et l’effet Surround souhaité. C’est toujours aussi bluffant à vivre. Notre préférence restera cependant sur le système Burmester proposé sur la concurrente de Stuttgart, encore plus abouti. On pinaille, mais il le faut dans cette catégorie.
Maintenant que le tour du propriétaire est terminé, nous devons aborder un dernier point : le coffre. D’une capacité de 500 L, il permettra de mettre 4 grosses valises et des accessoires, ou bien encore 8 valises cabines et du bazar. Ajoutez à cela un compartiment sous le coffre pour les câbles de charge. Il est d’ailleurs dommage que BMW n’ait pas mis un coffre à l’avant, même petit, pour justement y glisser les câbles. Cela permettrait de ne pas vider les affaires au moment d’attraper un câble lors d’une recharge sur borne lente comme on trouve dans les parkings ou les sites touristiques (on a eu le cas). À la place de ce rangement potentiel avant, on retrouve un très beau cache moteur qui laisserait presque croire à un gros V12. Marketing quand tu nous tiens…
Un véritable tapis roulant
Bon, après autant de mots sur l’intérieur, qu’en est-il de la conduite ? Une pression sur le bouton Start, on enclenche la position Drive du sélecteur de vitesse et la BMW i7 s’élance dans silence complet. En tout cas de l’intérieur, le bruiteur légal fait son travail discrètement dehors. Evidemment, j’ai quelques appréhensions à prendre le volant de cet engin. Entre les dimensions, la puissance et le prix, il y a de quoi être un peu anxieux au moment … de passer les grilles de la guérite en sortie de parking BMW France.
Une fois les dimensions légèrement plus en tête, la limousine bavaroise se montre d’une douceur et d’un confort remarquable. Le silence règne en maitre et seuls quelques gros raccordements de chaussée se font entendre très légèrement. Le rayon de braquage est lui aussi déroutant. Malgré les 5,4 m de long, la BMW i7 tourne mieux qu’une citadine grâce à ses 4 roues directrices offrant un angle jusqu’à 10°. Les dos d’âne sont bien compensés par les suspensions, même si a la descente un petit mouvement de caisse peut se faire sentir de prime abord. Mais rien d’alarmant, et au bout d’un moment le chauffeur saura s’y prendre pour l’atténuer.
En ville, le danger vient des réactions des autres usagers. Avec ces couleurs, la voiture ne passe pas inaperçue. Ainsi, il faut faire attention aux personnes avec les yeux écarquillés, celles qui cherchent à savoir qui se cache à l’arrière, celles qui veulent faire une photo, etc. C’est assez stressant en région parisienne et c’est avec une certaine évidence que nous partons à la campagne pour quelques jours.
Sur les voies d’insertion des axes rapides, il est surprenant de constater que le confort prend le dessus sur la puissance. Le compteur s’affole rapidement, ce n’est pas le problème. Mais on ne ressent pas du tout cette accélération. C’est simple, vous pouvez mettre pied au plancher en sortie de péage sans réveiller vos passagers arrière. Oui, on a testé. Seuls les départs pris depuis zéro km/h pied au plancher mettront un petit coup de pied aux fesses. Vous l’aurez compris, les sensations d’accélérations ne sont pas pour cette clientèle.
La BMW i7 joue sur des sensations de douceur de tapis volant en ignorant absolument tout des défauts de la route. Les bosses sont absorbées avec brio, les trous sur la route et raccords de chaussées à peine perceptible. On remerciera à la fois les suspensions pneumatiques et à la fois les « petites » jantes en 20 pouces qui font ensemble un travail remarquable.
Sur l’autoroute, rouler à 130 km/h donne l’impression de se trainer à 100 ou 110 km/h. Les bruits d’air sont inexistants et les bruits de roulement excessivement bien camouflés. Il faut dire que le nombre de joints et d’insonorisant est incalculable. Par exemple, l’isolant se trouvant sous le capot mesure plus de 2 cm d’épaisseur alors même qu’il n’y a pas de moteur thermique. L’isolation,(surtout aérodynamique) est bien mieux traitée que sur la Classe S, notre référence jusqu’à présent. Sur route de campagne, je pourrais presque parler d’impression de non-vitesse, ou de lenteur. À 80 ou 90 km/h, vous avez à peine l’impression d’être à 50 km/h. Autre point sur l’insonorisation qui est à la fois remarquable et presque paniquant : lorsque vous klaxonnez fenêtres fermées, vous n’entendez quasiment pas le klaxon !
BMW i7 : laissez la conduire pour vous
En excellente vitrine technologique, la BMW i7 propose un nombre d’aides à la conduite remarquable. Evidemment on retrouve la panoplie habituelle limiteur / régulateur adaptatif de vitesse, maintien actif dans la voie, lecture des panneaux et proposition d’ajustement automatique de la vitesse. Elle y ajoute en plus le changement de voie semi-automatique et l’adaptation de la force régénérative en fonction de la route et de l’itinéraire choisi. La BMW i7 propose également la réalité augmentée dans le combiné d’instrumentation. Bien que cela fasse un peu gadget à première vue, on est vite rassuré de savoir que la voiture analyse l’environnement et détecte les obstacles. Cependant, contrairement à sa rivale à l’étoile, la Série 7 ne propose pas cette fonctionnalité dans l’affichage tête haute, uniquement dans le combiné.
Pour le stationnement et les manœuvres, la BMW i7 propose plein de fonctionnalités. On retrouve ainsi le parking automatique, mais également l’enregistrement de votre parcours de stationnement, ou la marche arrière automatique sur 70 mètres, qui va suivre exactement votre chemin aller. Couplé aux 4 roues directrices, le système est encore plus efficace et plus doux que sur le reste de la gamme.
Après toute cette débauche de technologies « invisibles » (après tout c’est caché si on ne veut pas s’en servir), il y a tout ce qui est visible. Les écrans dans les portes, le double écran incurvé, le Theater Screen, l’affichage tête haute, l’immense bandeau lumineux à l’avant. Ajoutez encore les six ports USB-C (deux à l’avant et quatre à l’arrière) et les deux chargeurs à induction pour smartphone, les portes intégralement électriques, les technologiques optiques avant ou l’immense éclairage de calandre. Tout est fait pour mettre en avant une seule chose : la BMW i7 est LA vitrine technologique de BMW. Tout ce que BMW avait en stock se trouve dans cette limousine.
L’art de la relaxation
Après ces quelques jours en compagnie de « ma » BMW i7, je me fais un constat fort étonnant. Tout ce que je reprochais à la voiture lorsque je l’ai récupérée, je me dis que c’est nécessaire. On ouvre et ferme tous notre porte de voiture lorsque l’on rentre dedans. Oui, sauf que je me suis fait au fait que la i7 ferme la porte lorsque je mets le pied sur le frein. Il est ainsi indispensable de vous faire part du fou rire qui m’a pris lorsqu’au moment de démarrer ma citadine en rendant la BMW, j’ai pesté de toutes mes forces parce que le système de fermeture automatique ne fonctionnait plus. Inutile de vous préciser à quel point on se fait également au silence, au confort, mais également à la douceur.
Cette BMW i7 transpire la relaxation. Il y a évidemment la conduite, très relaxante. Oui vous êtes en BMW mais elle ne demande le dynamisme d’une Série 3 ou d’une i4. Non, elle vous demande de vous laisser faire. La voiture conduit pour vous quasiment en permanence. Ses actions dans le volant et la vitesse de croisière sont discrètes, ses petites attentions à votre égard deviennent transparentes. Jamais le confort n’avait été si agréable.
Et pour ceux qui ne seraient pas encore serein à l’idée de voyager en électrique, sachez que la BMW i7 vous facilitera la vie. Nous reviendrons sur les chiffres un peu plus bas, mais très clairement, vous pourrez voyager sans crainte. D’ailleurs il semble que BMW ait trouvé la bonne gestion de l’utilisation de ses batteries sur les longs trajets, à l’image de Tesla. En effet, la BMW i4 M50 que nous avions essayée avait tenu ses promesses, alors que SUV iX avait surpassé nos attentes concernant la consommation. La limousine i7 nous a également impressionné avec jusque 450 km possible d’une traite sur autoroute et en hiver.
BMW i7 : une autonomie et des chiffres remarquables !
En parlant de batterie et d’autonomie, il est temps de parler chiffres. La grande berline bavaroise est équipée d’une énorme batterie de 105,7 kW. La BMW i7 est entrainée par deux moteurs électriques qui délivrent une puissance confortable de 544 ch et 745 Nm de couple. Les consommations annoncées sont de 18,4 kWh/100 km en cycle mixte et 19,6 kWh/100 km sur autoroute. Cela représente entre 591 et 625 km d’autonomie globale. Intéressant sur le papier, qu’en est-il dans la vraie vie ?
Voici les chiffres que nous avons réalisés et que nous comparerons à notre référence dans la catégorie : la Mercedes EQS. Nous avions réalisé sur un type de parcours similaire et avec des températures équivalentes une moyenne de 20,2 kWh/100 km. Dans le cas de la BMW i7, nous avons réalisé 19,5 kWh/100 km au plus bas sur un parcours mixte et 22 kWh/100 km sur autoroute pure, à 130 km/h. C’est très correct en hiver, d’autant plus si l’on ajoute l’ensemble des fonctionnalités électroniques que nous avons essayées. Mis en relation avec le poids pachydermique de la limousine (2,7 tonnes à vide), c’est même très bien.
Bien qu’on ne recharge plus si souvent, la taille de la batterie impose des recharges un peu plus longues que si vous roulez en Taycan, par exemple, qui propose une charge jusque 270 kW. Sur la BMW i7, la charge est bridée à 195 kW. Mais comme nous l’avions étonnement remarqué lors de l’essai de l’EQS, cette puissance de charge est suffisante au final. Ce n’est pas un pic de charge atteint rapidement mais cela semble être une valeur maximale tenue dans le temps. Il en résulte des temps de charge globalement corrects. Comprenez une pause aux toilettes, un café et quelques instants à échanger sur votre voiture avec vos voisins de charge. Il faut officiellement 34 min pour charger la voiture de 10 à 80 %.
Une tarification au niveau des meilleurs !
Le prix, c’est LA question récurrente lors de l’essai. Forcément la voiture ne passe pas inaperçue, il n’y en a pas beaucoup qui roulent pour le moment et la configuration très « Rolls Royce » de notre exemplaire fait fantasmer un peu tout le monde. Et bien que le prix des voitures augmente sans cesse, dans la tête des personnes croisées, une voiture à 100 ou 120.000 €, c’est déjà de l’ultra luxe. Pourtant et à regret dans bien des cas, les véhicules d’essais tutoient ces valeurs de manière bien trop fréquente. Ici, la BMW i7 a pour but de montrer le meilleur de la marque à l’hélice. Et elle vous le fait payer cher. Très cher.
À partir de 151.800 € et avant les options, vous l’imaginez bien. Et les options, c’est sur notre modèle une sorte de religion. Les jantes en 20″ (2.350 €), le pack Executive Drive Pro (3.650 €), le pack innovation (2.450 €), les portes automatiques (1.600 €), les projecteurs en cristal Iconic Glow (2.200 €), le toit panoramique (1.000 €) constituent la « base » des options. Viennent ensuite les options liées au confort. Le pack relaxation avant (2.200 €), le pack confort (2.550 €), le pack Executive Arrière (4.650 €), le siège arrière droit Executive Lounge (2.300 €), la Hi-Fi Bowers & Wilkins (5.900 €).
Et puis il y a les options de pur luxe pour se différencier. On retrouve l’intérieur BMW individual Gran Lusso avec éléments décoratifs en bois à 13.500 €. C’est aussi dans cette catégorie que l’on peut mettre la peinture bi-ton à 12.500 €. On y ajoutera en ce qui nous concerne le Theatre Screen à 4.900 €.
Le tout nous amène sur notre modèle d’essai à un total de… 215.695 €. Oui, il y a un DS 7 Performance en option, ou une BMW i4 M50 bien optionnée en option. Ou juste 3 Dacia Duster full options. Oui, c’est horriblement cher pour nous qui n’avons évidemment pas les moyens. Et c’est là qu’il faut faire la part des choses. Si à ce prix-là vous n’avez pas envie de vous embêter avec de l’électrique, BMW vous propose la Série 7. Si vous trouvez que l’écran arrière ne sert pas à grand-chose, vous avez juste à ne pas prendre l’option. Ainsi, critiquer la voiture devient compliqué. Et si vraiment c’est le look qui ne va pas, BMW a une alternative signée Rolls Royce. Et sinon, la concurrence existe.
Bien que ce soit la Mercedes EQS que nous devrions mettre frontalement en face de cette BMW i7, c’est plutôt à la Mercedes Classe S que nous avons eu envie de la confronter. Le niveau de détails et de présentation rapprochent ces deux piliers de l’automobile allemande. Les deux ont leurs propres qualités et défauts et étonnement ce ne sont pas les même. La Mercedes Classe S navigue dans les mêmes eaux questions tarifs que l’i7, alors que l’EQS sera bien moins chère, mais aussi nettement moins bien.
Lexus et sa LS offriront une alternative un peu moins chère mais également moins technologique et un peu moins confortable. L’Audi A8 a été restylée récemment mais n’arrive jamais à rattraper le duo Série 7/Classe S malgré des prestations qu’on imagine de haut niveau. Il vous restera enfin l’alternative Bentley Continental Flying Spur, pour une mélange de charme britannique et de rigueur allemande assez incroyable. Mais toutes ces propositions ne proposent au mieux que de l’hybride et pas de 100% électrique comme l’i7.
BMW i7 : notre avis après 1200 kilomètres
L’élève a-t-il dépassé le maitre ? La BMW i7 (et par extension la Série 7) a-t-elle enfin atteint le niveau de la Classe S ? C’est certain. Si l’on met de côté l’aspect purement stylistique qui sera le choix de chacun, il faut reconnaitre que la BMW i7 tire son épingle du jeu. La qualité est exceptionnelle et le confort surréaliste. La présentation générale de cette limousine, ses coloris et ses petits gadgets semblent tout droit venus d’un univers encore plus élitiste que précédemment. Nous pensons évidemment à Rolls Royce, dont les prochains modèles électriques devraient récupérer des éléments de cette i7.
L’électrique n’a jamais eu autant d’intérêt que dans cette proposition. Avec ses consommations raisonnables et son dessin classique, cette i7 en remet une couche par rapport à l’EQS ultra profilée mais qui en offre moins à tout point de vue…
Est-ce la meilleure voiture du monde ? Probablement pas. Mais est-ce une des meilleures ? Assurément.
Retrouvez ci-dessous la galerie photos habituelles ainsi que le tableau récapitulatif des points importants.
Les + | Les – |
Présentation intérieure | Pas de rétroviseur intérieur par caméra |
Silence global | Absence de coffre avant pour les câbles |
Toujours plus proche d’une Rolls Royce | Poids |
Efficience énergétique |
Texte et photos : Antoine
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