Quand on parle de BMW iX, on parle ici d’une nouvelle voiture assez loin du reste de la gamme, très loin de l’historique BMW et encore plus important, à des années lumières de ce que veulent les fans de la marque à l’hélice. Cependant, le BMW iX représente le virage que doit prendre la marque. Si elle veut survivre aux assommants coups de massue assénés par les différents gouvernements, BMW n’a pas la choix. Nous avions récemment pris le volant de la berline i4, que nous avions adorée, et il nous tardait d’essayer l’iX. Nous profitons d’un long week-end pour l’emmener sur nos désormais traditionnelles routes du Vercors et découvrir cette auto étonnante à bien des égards. Essai BMW iX : proposition iXceptionnelle ?
La carte du renouveau
Lorsque l’on découvre une voiture dans la rue, elle est souvent bien différente des photos officielles. Dans bien des cas, les voitures sont plus appréciables en vrai qu’en photo (Citroën C5X bonjour). Dans le cas de « notre » BMW iX, soyons clair, elle est relativement identique aux photos. C’est d’ailleurs probablement grâce au fait que BMW réalise de vraies photos et non des rendus numériques. Mais passons. Le look est massif, sans aucune hésitation. Cependant, c’est une proposition qui ose la différence et qui ose le renouveau.
La face avant est donc très massive, et s’apparente presque à un gros castor. La calandre pleine est énorme et regroupe tout un tas de capteurs désormais invisibles. Au contraire des radars de stationnement avant qui restent très visibles. La calandre est « auto réparatrice » puisque les rayures partent à l’eau chaude, futé. Soyons honnêtes, nous n’avons pas osé essayer. Quelques placages noir brillant habillent le pare-chocs mais ne font pas dans la discrétion. Ils intègrent de fines écopes guidant le flux d’air autour de la voiture. Les phares embarquent des projecteurs laser et sont assez fins. Mention spéciale au remplissage de lave glace qui s’effectue via le logo avant, la capot ne s’ouvrant pas.
Le profil est nettement plus élégant avec un arrière qui retombe doucement, guidé par l’aérodynamisme. Les grosses jantes de 22″, en option à 1.200 euros, embellissent ce profil. Elles l’affinent en rendant la voiture moins haute qu’elle ne l’est vraiment. Il faut dire que le BMW iX est un gros bébé avec 4,95m de long, 1,69m de haut et 2,23 m de large ! Les ajouts dorés sur les poignées et sous les fenêtre sont assez osés, surtout combiné à notre peinture AventurinRot (2.500€), mais les goûts et les couleurs ne se discutent pas… Et ça change du gris clair. Les poignées affleurantes sont faciles d’utilisation et offrent tout de même une « écope » pour le passage des mains. Enfin, notons les portes sans cadre à l’avant comme à l’arrière.
L’arrière joue aussi sur l’élégance et offre quelque chose de différent, qui s’éloigne de la gamme actuelle. Les feux sont très fins, et profitent d’un aspect assez foncé qui les fait presque disparaitre avec la couleur rouge. De plus, les équipes de design BMW ne sont pas tombés dans la facilité d’un unique bandeau allant d’un bout à l’autre de la voiture. Ça fait plaisir à voir ! D’un point de vue très personnel, j’aime beaucoup la forme du pare choc arrière, qui intègre le bas de caisse et le semi diffuseur.
BMW iX : intérieur technologique !
Waouh. C’est ce que je me suis dit en entrant dans l’iX. Et autant vous le dire, ça a été le cas de tous, même les plus blasés de ceux à qui je l’ai montré. C’est bien simple, le BMW iX ne vous laisse aucun répit lorsque vous découvrez la voiture. Il y en a partout. Mais alors absolument partout. On retrouve des boutons en cristal facettés, un double écran incurvé, une console semi-flottante avec des commandes intégrés sous une fine couche de bois mais aussi des boutons rotatifs et des molettes. On aperçoit également toute la structure carbone à l’ouverture des portes (on reviendra dessus), des sièges superbes, du cuir un peu partout, des types de commandes jamais vues avant et tout autres types d’effets ou de jolis matériaux s’additionnant les uns après autres.
Bon, une fois passée la première impression, il est temps de reprendre depuis le début. Tout d’abord l’ouverture de porte. L’absence de cadre surprend vu le gabarit. L’ouverture laisse apparaître des montants de portes en carbone comme sur les i3 et i8 (mais pas les i4, qui reprend le châssis « classique » de la Série 4 Gran Coupé). La finition de ce carbone laisse voir des raccords de toiles de fibres très marqués et c’est compréhensible lorsqu’on regarde comment est fait la pièce pour éviter les chutes de carbone inutile, même si cela reste surprenant. La contre porte offre de très beaux et très fragiles matériaux, notamment le bout de tissu entourant la très belle grille de haut-parleur. Les poignées deviennent entièrement électriques même à l’intérieur, comme sur Tesla ou sur le nouveau Lexus NX.
Premier rang au-delà de la première classe ?
Prenons place sur le magnifique siège, ou fauteuil, qui nous est offert. Le superbe cuir (Suite Amido à 3.550 €) redescend de son assise verticalement vers le sol. Le dossier englobe l’appui tête d’un seul tenant : c’est vraiment très réussi. Ces sièges ne sont pas seulement beaux, ils sont aussi technologiques, à l’image de la voiture. Ainsi, ils comprennent évidemment le chauffage, la ventilation, mais également, la sonorisation. Et si certaines voitures proposaient déjà des tweeters dans l’appui tête (comme la Mazda MX-5 ou le Nissan Juke), le BMW iX y ajoute un mini caisson de basse, comme la Classe S. Bienvenue au son 4D Diamond Sound Bowers & Wilkins (à 4.850 €) !
Chaque siège est paramétrable individuellement, permettant à chacun son de choisir son ambiance sonore. Et à l’arrière ? Et bien c’est pareil. Petit défaut tout de même sur les sièges, comme sur le reste de la voiture : le cuir. Si ce dernier est très beau et probablement d’une qualité aux plus hauts standards, il semble extrêmement fin et souple, et donc potentiellement fragile. A voir dans le temps.
Une fois installés, nous nous retrouvons face à une jolie planche de bord. Le double écran incurvé assemble un écran de 12.3 pouce avec un autre de 14.9 pouces et cela fait toujours son effet. Le dessin du volant, s’il n’est pas le plus harmonieux, permet de bien voir le contenu du combiné d’instrumentation. Un affichage tête haute offrant une grande image (similaire à la Mercedes Classe C, la DS 4 ou la Citroën C5X) se montre d’une très belle qualité. Cet affichage est caché derrière la planche de bord, ce qui ne met pas le « trou » obligatoire au fonctionnement trop visible. Bel effort d’intégration. Revenons sur la planche de bord. Elle utilise le même cuir que dans les portes ou sur les sièges, un peu bleuté, c’est superbe. Quel dommage que la grille du système audio soit si basique : ça jure dans ce bel ensemble !
SUV électrique, mais SUV familial !
En immense SUV, le BMW iX a mis le paquet sur les rangements. Bien que pas toujours accessibles en conduisant, on retrouve tout de même des solutions intéressantes et surtout un grand rangement dans la console centrale. Il permet d’y ranger 2 thermos, un portefeuille, une boîte de cookies, deux étuis à lunettes, les différents câbles de téléphone, et bien d’autre choses encore. Deux portes gobelets font leur apparition devant cette console. A l’avant de cette console devant la partie en bois, un porte téléphone est présent, avec de quoi passer le câble de chargement directement par le dessous, guidant le câble directement vers les ports USB-C. La boîte à gants, en comparaison, fait plutôt petite. Heureusement les vides poches latéraux seront eux à l’opposé, plutôt grands !
Passons à l’arrière. C’est presque aussi bien qu’à l’avant. Les sièges sont chauffants mais ne sont pas ventilés. Le niveau de confort est très appréciable, bien que légèrement en retrait du premier rang. Les passagers arrière disposent de 4 ports USB-C intégrés dans les sièges avant. On retrouve plein de petits gadgets qui simplifieront la vie à bord : deux porte-cintres de chaque côté, une lampe de lecture personnelle à chaque passager, des enceintes également dans le dossiers du siège ou encore un réglage dédié de la climatisation. Notons tout de même l’absence de poignée de maintien (à l’avant comme à l’arrière). C’est un peu dérangeant du fait de la forme des sièges, moins creusés qu’à l’avant.
On termine avec le coffre. Ce dernier est de bonne taille avec 500L, 1.750L une fois la banquette rabattue. Il est cependant assez étroit visuellement puisque les pneumatiques énormes en 235 mm de large remontent aussi haut que le seuil de chargement, imposant de réduire la largeur du coffre.
Dernier point d’intérêt sur l’intérieur, et non des moindres, le toit panoramique occultant. Ce dernier est transparent en temps normal, mais s’opacifie de lui-même (photochromatique) en réaction à l’intensité lumineuse pour ne pas réchauffer inutilement l’habitacle. Mais il est également électrochromatique, c’est-à-dire que vous pouvez le rendre intégralement opaque à la demande. C’est très beau, mais demande un peu d’habitude avec cet un peu « laiteux » nécessaire au fonctionnement, que l’on retrouve même une fois le système « éteint ».
Sur la route : restez zen !
Une pression sur le bouton de démarrage, on enclenche la position Drive et c’est parti. L’iX se met en mouvement, comme attendu, en silence. Les premières minutes montrent une direction un peu lourde, surtout à basse vitesse. Bien que la voiture dispose de 4 roues directrices, les pneus larges aux quatre coins n’aident pas, forcément. Le confort à basse vitesse est très bon, la voiture faisant presque oublier les aspérités grâce aux suspensions pneumatiques. Ce n’est pas au niveau de la Classe S mais très honnêtement, on s’en rapproche. Les bruits de roulements sont très limités, que ce soit à basse ou haute vitesse.
L’absence de double vitrage aurait pu nous inquiéter du fait des vitres sans cadre. Cependant, mis à part de très légers bruits d’air autour de 70 km/h, rien à signaler. L’absence de bruits venant de l’environnement extérieur rend donc ce BMW iX très silencieux. C’est là qu’intervient l’Iconic Sound. Signée du talentueux compositeur Hans Zimmer, cette bande son artificielle suit le rythme que vous donnez à la voiture en lui « redonnant vie ». Pour résultat, nous avons, selon les modes de conduite, différents rendus se trouvant entre le vaisseau spatial et la ligne de métro parisienne. Sur autoroute, sans radio, à allure stabilisée, nous avons la même sensation que dans un avion de ligne. Je n’arrive pas à dire si c’est génial ou absolument dérangeant…
Sur autoroute toujours, le BMW iX est imperturbable. Cruiser à 130 km/h est un réel plaisir et les aides à la conduite sont très clairement là pour nous remplacer. Et elles sont nombreuses : régulateur adaptatif, limiteur de vitesse, assistant de positionnement dans la voie, correction de trajectoire, gestion de l’inter-distance, réglage automatique des phares Laser, etc. Les aspérités sont toujours inexistante et nous savourons le trajet Paris – Grenoble dans une sérénité relaxante. Il est à préciser que la gestion de l’inter-distance est probablement la meilleure essayée. Elle dispose d’un mode d’apprentissage de votre conduite pour comprendre si vous aimez être plus ou moins proche de celui de devant. Après quelques jours, c’était absolument parfait !
Trois modes de conduite aux petits oignons
Après une charge de quelques minutes (voir plus bas), il est temps de grimper dans le Vercors. Dans les lacets et les routes tortueuses des différentes gorges que nous traversons, nous ressentons un peu de roulis, même à faible vitesse. La lourdeur ressentie à basse vitesse en ville réapparait, même à 60 / 70 km/h. Nous corrigeons le problème via le mode Sport, qui permet de maîtriser les mouvements de caisse et d’augmenter la puissance de régénération au lâché de pied.
Les différents modes de conduite sont ici réellement différents les uns des autres. Accessibles depuis un bouton « caché » dans le bois de la console centrale, 3 modes sont disponibles. Efficient, Sport et Personnalisé. Ce dernier permet de régler la voiture aux petits oignons. En montagne par exemple pour durcir les suspensions sans jouer sur la direction ou l’accélérateur. La poussée ressentie est vraiment différente entre le mode sport et le mode par défaut.
En mode sport, le BMW iX se cabre complètement, se pose sur le train arrière et vous propulse à une vitesse impressionnante ! Les 523 ch et 765 Nm de couple disponible en permanence sont extrêmement véloces malgré le poids. Alors ce n’est pas encore au niveau de la Porsche Taycan Turbo (plus puissante et moins lourde), mais alors c’est sacrément impressionnant pour un SUV ! C’est un peu comme le Grand Cherokee Trackhawk, le bruit caverneux du V8 en moins.
A l’usage, la voiture est très sympa à conduire, mais éloignée de la conduite typique d’une BMW. La voiture manque de caractère et de dynamisme global pour ça. Cela pourrait être aussi bien un SUV Mercedes que BMW, Cadillac ou Bentley, ce serait absolument pareil.
Côté désagrément, notons également la complexe navigation dans les écrans. Plusieurs moyens sont disponibles (vocal, tactile, via la molette iDrive ou même via certains boutons). Pour autant, c’est confusant puisque je ne sais jamais par quel moyen arriver là où je veux. Il y a fort à parier que bon nombre d’acheteurs ne se serviront que d’une infime partie de ce qui leur est proposé. Pourtant, vous pouvez régler une quantité presque infinie de paramètres. L’approche de Mercedes sur l’EQS et le nouveau MBUX est probablement la plus intéressante. Tout est disponible, mais les actions les plus récurrentes sont mises en avant.
Enfin, dernier point sur la conduite de l’iX, parlons du stationnement. Les aides sont disponibles si vous êtes friands mais de notre côté, nous voulions nous arrêter sur les caméras entourant la voiture. Elles sont excellentes, avec une image de très bonne résolution et sans aucun temps mort. La vision 360° est très qualitative, de même que la navigation augmentée. Affichée dans l’écran central comme sur les Mercedes depuis plusieurs années, elle est cependant un plus fluide. De plus, la qualité des instructions de guidage posée sur la route est meilleure et c’est bien plus visible.
BMW iX : les chiffres théoriques !
Jusque là, tout va plutôt bien sur le BMW iX 50 que nous essayons. Mais comme toute électrique au gabarit hors norme, qu’en est-il vraiment de l’autonomie et de la recharge ? La batterie du BMW iX fait 111,5 kWh de capacité. Cela en fait la plus grosse batterie montée sur une voiture que nous avons essayée. En comparaison, les suivantes sont la Mercedes Benz EQS (berline) avec 107,8 kWh de batterie et la Porsche Taycan Turbo avec 93,4 kWh.
Le BMW iX est homologué pour 580 km d’autonomie, avec une consommation moyenne qui s’établit autour de 23 kWh/100 km. C’est une consommation homologuée très élevée et largement due au poids de l’engin : 2.510 kg ! Théoriquement, le SUV électrique peut charger jusqu’à une vitesse de 200 kW sur les bornes rapides. Cela fait environ 150 km en 10 min lors des phases les plus rapides.
Nous concernant, nous avons testé un peu tout ce que nous avions à disposition sur notre trajet. Ainsi, nous avons mis en charge l’iX sur des bornes rapides, des chargeurs de destination et même sur une prise Green Up. Sur les prises rapides, nous avons vu juste en dessous de la valeur maximale, à 198 kW de charge. Il nous a fallu une vingtaine de minutes pour charger de 10 à 70%. Sur les bornes de destination (autour de 11 kW), comptez environ 1h pour 10% de la batterie. Idéal quand on visite un musée, ou que l’on part faire une balade. Enfin sur la prise Green Up de notre lieu de résidence, il nous aura fallu 21h pour charger 52% de la batterie. Soit 60 kWh, de quoi faire, nous allons le voir, pas mal de route.
Jusque 878 km d’autonomie !?
Niveau autonomie, le BMW iX nous a bien surpris, il faut le reconnaître. Dans les points négatifs n’aidant pas à augmenter l’autonomie, évoquons juste la dimensions des pneumatiques, un physique d’armoire bavaroise un peu rustique, l’ensemble des aides à la conduite et de l’électronique en veille, mais également notre week-end de canicule avec les sièges ventilés et la ventilation. Tout cela étant dit, voilà les chiffres que nous avons relevés.
En grande routière et parce que nous avons commencé par ça, que se passe-t-il sur autoroute ? Après 550 km, nous avons une moyenne inférieure à la moyenne homologuée. Nous sommes à 21,5 kWh/100 km de moyenne. Remarquable ! La moyenne de l’essai se positionnera à 22,9 après 1400 km dont 1000 km d’autoroute, un chiffre bien en dessous de nos meilleures espérances. Le BMW iX ira jusque nous annoncer 764 km avec 87% de la batterie, soit une autonomie maximale théorique de 878 km !
Bon ce chiffre a été obtenu sur départementale en découvrant le Vercors. On remerciera le freinage régénératif très performant du BMW iX qui a chaque levé de pied permet de charger avec une vitesse de 98 kWh. Une fois revenu à 130 km/h sur autoroute et passé le col entre Grenoble et Lyon, l’autonomie sur autoroute s’établira à 400 km. C’est très sympa pour partir en vacances, surtout vu les vitesses de charge que nous avons eues.
BMW iX : son prix et celui de la concurrence
Le BMW iX démarre à 86.450 € en version « 40 » de 326 ch. Notre motorisation « 50 » fait grimper la facture à 103.500 €, alors que les nombreuses options qui équipent notre modèle d’essai on fait grimper la note à 132.255 € ! Alors, évidemment, c’est complètement hors de prix pour une immense majorité de personnes. La concurrence, bien que faible, existe tout de même.
En SUV, deux options s’offrent à vous (en Europe). L’Audi e-Tron tout d’abord, qui dispose de deux carrosseries « normale » et « Sportback ». Il est cependant sur une plateforme un peu plus ancienne, et offre une moins bonne autonomie (environ 280/300 km). Le configurateur Audi n’étant pas disponible sur l’e-Tron à l’écriture de ces lignes, nous dirons juste que le modèle que nous avions essayé coûtait 120.000 €. Côté Mercedes-Benz, si aujourd’hui l’EQS n’existe qu’en berline, un SUV a été présenté et devrait rejoindre la gamme sous peu. La berline nous avait scotchée par son autonomie et sa consommation maitrisée. Le modèle que nous avions s’affichait à 141.600 €. Concernant le SUV, son prix n’est pas encore connu.
Notre avis après 1400 km
Très honnêtement, je ne sais pas comment conclure cet essai. La voiture est quasiment parfaite. Confort, autonomie et prestations sont au rendez vous ! Voulue comme une véritable vitrine technologique, le BMW iX joue le rôle à la perfection ! Cependant, je n’ai pas retrouvé en l’iX une BMW lors des phases de conduite. Le SUV aurait presque été plus à même d’être badgé avec une étoile tant son confort est phénoménal !
Après 1400 km, nous avons été véritablement conquis par la proposition. La vie à bord est son point fort, faisant oublier le style extérieur en rupture. La combinaison de tous les détails le rend véritablement incroyable à regarder à l’intérieur. Les sièges sont parmi les meilleurs essayés, au niveau de la Classe S. Probablement le meilleur compliment que l’on puisse faire à des sièges. Voulue différente, cette voiture l’est à bien des égards. Pari réussi.
Bien qu’anti SUV convaincu, voici le deuxième SUV électrique que je trouve intéressant et presque parfait. C’est dire si le BMW m’a convaincu…
| Les + | Les – |
| Le confort ! | Conduite non typée BMW |
| Vitrine technologique | Certains matériaux fragiles |
| Autonomie | Navigation compliquée dans les menus |
| Le système audio | Le prix, élitiste |
Texte et photos : Antoine
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