Essai Hyundai Kona Electric : Kona bien aimé ?

Le Kona, c’est le véritable couteau-Suisse de Hyundai. Le modèle ne se contente pas de choisir entre thermique ou électrique, mais laisse le choix entre les deux et peut même les mélanger ! Essence, Diesel, boîte mécanique ou automatique, 2 ou 4 roues motrices, hybride non rechargeable, 100% électrique, et même une version sportive N (malheureusement non vendue en France) forte de 280 ch ! On a rarement vu une gamme aussi variée. Il a terminé 27^e du marché Européen en 2021 avec 108.761 ventes. Véritable best-seller de la gamme, juste derrière le Tucson, nous avons voulu vérifier ce qui séduit les acheteurs. Et pour cela, notre choix s’est porté sur la version la plus dans l’air du temps : une 100% électrique, mais quand même de 204 ch. SUV et électrique, difficile de faire plus raisonnable ! Pas si sûr… Essai Hyundai Kona Electric : Kona bien aimé ?

Un design tout en discrétion

Sur nos routes depuis 2017, le style du Hyundai Kona est toujours aussi moderne, bien aidé par le restylage de 2020 qui a complètement lissé l’avant et peint les arches de roues. Au contraire d’une Peugeot e208, cette version est reconnaissable immédiatement des thermiques, mais sans être 100% spécifique comme une VW ID.3 ou une Renault Zoé. Point commun avec cette dernière, la trappe de recharge à l’avant. Elle est cependant nettement plus visible (la Française la cache derrière son losange).

Le style est assez symétrique entre l’avant et l’arrière. Les feux de jour sont horizontaux et étirés tout comme les feux arrières et il en est de même en partie basse, avec les blocs de phares et les feux arrières. Les ailerons de requin à l’arrière dynamisent le profil et l’ensemble dégage vraiment une vraie gueule, qu’on aime ou non. Cette cohérence entre l’avant et l’arrière est à souligner, car pas toujours évidente ! On l’a vu récemment avec la KIA EV6 qui est certes réussie mais semble avoir été dessinée par deux équipes différentes.

Les jantes apparaissent plutôt petites avec 17’’ maxi (celles de l’essai), mais on imagine que c’est pour limiter l’influence sur la consommation, et préserver le confort.

Hyundai Kona : simple et pratique à bord ?

Ce style moderne se retrouve à l’intérieur, avec une arche flottante gris aluminium, deux écrans de 10,25 pouces pour les compteurs et l’écran central. Les plastiques sont durs partout (à part un seul bandeau moussé) mais l’ensemble est bien assemblé et présente plutôt bien. Il faut féliciter Hyundai pour la couleur de l’arche : enfin un constructeur qui n’abuse pas du noir laqué à tout va, qui est une horreur pour les traces de doigts et les micro-rayures ! Et en plus ça rehausse un peu la luminosité à bord. Autre point à noter, de vraies commandes de climatisation sans avoir à passer par l’écran central.

L’affichage tête-haute donne un affichage sur une lame transparente à l’ancienne, mais au moins il est lisible. Ici, pas d’éclairage d’ambiance avec des millions de possibilités ou d’écrans qui en mettent plein la vue mais du rationnel et pratique, sans être basique.

A la clé, une sensation de bien-être à bord quasi immédiate, sans bouleversements de repères ? On retrouve donc un côté rassurant qui devrait plaire à un grand nombre de clients. Cette impression est confirmée par la position de conduite, agréable et rapide à trouver. C’est en revanche moins vrai pour l’écran central, qui est rapide et avec une belle qualité d’image mais dont les menus sont inutilement compliqués. Changer l’affichage des compteurs se fait dans le menu « véhicule » et non pas dans le menu « affichage ». Ce changement se fait automatiquement en changeant de mode de conduite, avec des animations très fluides. Doux et reposant en mode Normal, effet carbone et rouge en mode Sport et plus léger en mode Eco. Le seul design vraiment techno avec des cubes en 3D n’est accessible qu’au fin fond des menus. Dommage.

L’essentiel sans le superflu

Ce n’est qu’un exemple (après tout, on ne change pas son style de compteur tous les jours) mais c’est d’autant plus dommage que l’ergonomie est bien pensée à de nombreux endroits ! Idem concernant la platine de rétroviseur, avec des commandes pas éclairées la nuit, pas pratique quand on doit les rabattre. En contrepartie, les ports USB et la zone de charge par induction sont éclairés en permanence.

Coté habitabilité, l’architecture classique (car partagé avec des versions thermiques) ne permet pas un espace géant au regard de la taille, comme une KIA EV6, une nouvelle Renault Mégane e-Tech ou même un Ioniq 5. Les places arrières sont correctes mais le coffre du Hyundai Kona offre seulement 336 L, en plus d’un seuil de chargement haut. C’est plus petit qu’un Opel Mokka-e pourtant plus court de 5 cm. Le double plancher permet de ranger les différents câbles mais vous permettra surtout d’atteindre 999,999 points à Tetris si vous voulez qu’il ferme correctement.

Un coffre avant (frunk) comme sur le Jaguar i-Pace ou les Tesla Model 3 servirait à minima pour les câbles sans avoir à vider son chargement si on oublie de sortir le câble avant de charger les courses ou les bagages. Cela devrait être obligatoire sur une électrique, mais impossible sur un véhicule qui partage sa base avec du thermique…

Et sur la route ?

Après un démarrage tout ce qui est de plus classique, via le bouton dédié, la seule différence avec un Hyundai Kona thermique ou hybride est le sélecteur de vitesse. Cela se passe ici via des boutons au lieu d’un pommeau. Tout tombe sous la main et comme pour le reste, on appréhende très vite le gabarit du Kona. La direction est très douce, les sièges (chauffants) sont plutôt fermes mais les suspensions absorbent bien. Merci les jantes en 17 pouces. Fonctionnalité encore trop rare : la caméra de recul est cachée et ne sort qu’en manœuvre. Avec les routes sales de l’hiver c’est vraiment indispensable ! La plupart des caméras deviennent inutilisables à la moindre pluie, même sur des modèles Premium.

Le Kona ne propose pas de conduite avec une seule pédale comme la Nissan Leaf mais donne la possibilité de choisir entre 3 modes de régénération, via les palettes au volant. On a rarement fait plus simple et plus intuitif. De plus, ici, l’ensemble a la bonne idée de fonctionner même batterie pleine, ce qui est rarement le cas chez les concurrents. Cette régénération est indispensable vu la consistance de la pédale de frein, ou plutôt son absence ! La puissance n’est pas à remettre en cause, mais l’attaque ne donne vraiment pas confiance… Un mal malheureusement récurant pour beaucoup d’hybrides ou électriques mais qui semble enfin s’estomper sur les dernières nouveautés.

Les aides à la conduite de ce milieu de gamme comprennent une alerte de franchissement de ligne avec action sur le volant mais pas de maintien actif ou de régulateur de distance, uniquement sur les versions Executive. En revanche la hifi KRELL est de série. C’est d’autant plus appréciable vu le silence qui règne à bord. A noter que les bruits d’air n’apparaissent qu’aux alentours de 110 km/h et les bruits de roulement à 90 km/h et restent assez maitrisés.

204 ch pour le plaisir ?

Pour cet essai, nous sommes partis sur une version 204 ch, la plus puissante des Kona électriques. Une puissance plus que respectable : rappelons-nous que c’était celle de feues les Clio RS et 208 GTi. Même si Hyundai ne la vend pas comme une sportive, dès la sortie de ville on appuie et… rien, à part le clignotement de l’antipatinage au combiné. On recommence plus loin et moins fort, pensant que la chaussée était grasse. Cette fois, le Kona patine, mais la poussée est plus intéressante.

Notre essai hivernal n’a pas aidé, mais nous n’avons jamais réellement réussi à enfoncer la pédale d’accélérateur en ligne droite et encore moins en virages tant le patinage est fréquent. Il faut un bon dosage et jouer entre la puissance (et les 395 Nm de couple) qui arrive et l’antipatinage qui risque de tout vous couper. Une fois cette « logique » en tête le Kona devient performant et avec des relances rapides. Le 0 à 100 km/h est promis en 7,9 s, probablement sur le sec et en été. D’autant plus dommage que le comportement est sain, avec un bon équilibre entre confort et tenue de route.

Hyundai Kona Electric : la référence ?

Nettement plus que sur une thermique, l’expérience électrique se révèle vraiment différente selon les constructeurs. Dans le cas du Kona, pas de Trip Planner dans la navigation pour vous aider à préparer votre trajet, mais uniquement un rayon d’action qui se met à jour selon votre conduite et l’information des bornes à proximité. Une application type ABRP restera indispensable… Autre point trahissant l’âge du Kona, des recharges limitées à 77 kW, quand un Ioniq 5 peut prendre jusqu’à 232 kW. Heureusement, la batterie de 64 kWh promet une autonomie de 484 km WLTP. Notre essai, sans rouler à l’économie et en hiver, s’est soldé par une consommation de 16,5 kWh, et c’est une des plus grandes forces de ce Kona Electric !

Et les autres ?

Notre Kona Electric Creative 64 kWh est affiché au prix de 44.100 € mais la gamme des Kona Electric démarre à 35.100 €. A ce prix-là, vous aurez une batterie de 39 kWh avec un moteur de 100 kW (136 ch) pour une autonomie de 305 km WLTP.

Coté concurrence, deux écoles s’affrontent. Pour avoir un volume équivalent et un typage SUV, le Peugeot e2008 sera un concurrent de taille mais sa puissance de 136 ch sera celle d’un Kona d’entrée de gamme. Le SUV du Lion démarre à 37.550 €, avec une présentation plus moderne mais moins bien équipé et avec une autonomie WLTP limitée à 330 km.

Moins typé SUV mais avec du volume, la Renault Zoé aura le même problème que le e2008 : sa puissance maxi est de 136 ch (109 ch en entrée de gamme). Mais le prix de cette version 136 ch sera plus intéressante, avec 35.200 €. L’autonomie WLTP est de 386 km.

Toujours chez Renault et dans une puissance similaire, la toute nouvelle Mégane e-Tech jouera une carte ultra-techno et se rapproche en gabarit du Kona, avec 4,21 m. La version 220 ch démarre à 40.200 €. On a hâte de l’essayer !

Chez VW, ce sera l’ID.3 qui sera pile en face niveau puissance avec aussi 204 ch dans sa motorisation la plus puissante (en attendant une version « sportive » GTX). La qualité à bord ne sera pas mieux, au contraire, mais l’habitabilité est grande. Propulsion, elle sera plus sympa à conduire mais elle coûte au minimum 44.680 €.

Et enfin, le proche cousin Kia Niro sera remplacé dans quelques semaines, nous n’avons pas toutes les infos pour l’instant mais cela donnera des indices sur le futur Kona, qui aura une grosse dose de modernité en plus.

Hyundai Kona Electric : notre avis

Au final, ce qu’on retiendra avant tout c’est l’homogénéité de ce Kona Electric. Il saura rassurer les conducteurs qui passent à l’électrique ou ceux qui ne veulent pas le crier sur les toits : le design reste proche d’un Kona thermique et l’utilisation est identique à quelques détails près. A part les menus de l’écran tactile, rien n’est inutilement compliqué et la prise en main est très rapide. Rassurant aussi, sa garantie 5 ans !

Dommage que les plastiques soient basiques et que la motricité soit si précaire, parce qu’il donne ce qu’on attend d’une électrique : confort, douceur et silence à bord, en plus d’une consommation vraiment maitrisée.

Concernant la motricité, la question se pose vraiment… L’améliorer avec de nouveaux pneus grèverait probablement l’autonomie de plusieurs kilomètres. 204 chevaux dans une voiture avant tout urbaine, est-ce trop ? Dans le cas présent, c’est probable. Une version avec « uniquement » 150 ch passerait mieux la puissance et donnerait certainement plus d’autonomie. Ou alors il faudrait une vraie version sportive, basée sur le Kona-N avec des trains roulants adaptés. La vraie utilité du Hyundai Kona de cette version 204 ch est surtout pour avoir la grosse batterie de 64 kWh au lieu de 39 kWh, qui améliore grandement l’utilisation et recule la peur de la panne.