Le Jeep Wrangler fait peau (presque) neuve et passe par la case électrification. La Jeep la plus iconique se modernise et devient désormais hybride rechargeable. Mais est-ce que ce nouveau tournant dans la saga Jeep est toujours synonyme de plaisir et d’aventure ? C’est ce que nous sommes allés vérifier. Essai Jeep Wrangler 4xe : le dernier des Mo-E-cans.
Wrangler un jour, Wrangler toujours
Avec ce nouveau millésime et cette nouvelle version 4xe hybride rechargeable, le Jeep Wrangler arbore une nouvelle robe. Enfin presque. Premièrement, le Jeep Wrangler 4xe est exclusivement disponible en version Unlimited. Comprenez par là que si comme moi vous préférez la version châssis court, alors le Jeep Wrangler 4xe n’est pas fait pour vous. De plus, et depuis peu, le Jeep Wrangler n’est disponible qu’en version 4xe. Adieu donc le Wrangler châssis court, le modèle iconique de la marque depuis tant d’années.
Mais revenons à notre version d’essai. Cette version se différencie de feu son homologue thermique (en France du moins) via des badges spécifiques disséminés ici et là sur la carrosserie. Les badges Trail Rated, 4xe et Wrangler Unlimited se parent de la teinte bleue de l’univers électrifié 4xe. La trappe de recharge spécifique à cette version fait son apparition sur l’aile avant gauche. Enfin, de nouvelles jantes 18 pouces bicolores Tech Gray équipent les finitions Sahara et Overland du nouveau Jeep Wrangler 4xe.
Esthétiquement donc, cette nouvelle version joue dans la carte de la subtilité. Le 4×4 reste avant tout un Wrangler, entendez par là un mastodonte reconnaissable entre mille. Les attributs emblématique du Wrangler sont toujours présents. La calandre avant à 7 branches, les larges passages de roues aux quatre extrémités, l’antenne radio extérieure, les charnières de capot ou encore les marches pied attestent de l’aspect baroudeur de ce Wrangler électrifié.
Jeep Wrangler 4xe : l’aventurier 4 étoiles…
Une fois le tour du propriétaire effectué, prenons place à bord du Jeep Wrangler 4xe. Tout comme dans le Jeep Wrangler Overland essayée en juin 2020, la version longue joue encore plus la carte de la polyvalence et la modernité. Tout comme ma précédente expérience, un étrange paradoxe m’envahit. Je m’explique. Le Wrangler Unlimited est un gros véhicule. 4,88 m de long, 1,90 m de large et 1,84 m de haut. Des dimensions plutôt généreuses qui sous entendent un habitacle spacieux. Et bien non. Une fois monté à bord, tout paraît contenu. En fait, la différence d’impression entre l’extérieur et l’intérieur reste déroutante, et ce d’autant plus sur cette version longue Unlimited.
La faute à cette sensation de claustration est en partie dû à l’énorme arceau qui parcourt l’habitacle du Wrangler. Pour rappel, le concept est de proposer un véhicule multi usage. Ainsi, si la météo vous le permet, vous pouvez décider de retirer tous les panneaux de carrosserie de votre Jeep pour partir arpenter les chemins cheveux aux vent. Ainsi, Jeep a dû homologuer son Wrangler sans les éléments de carrosserie comme les portes ou le toit. Sur un véhicule classique, ces éléments rigidifient la caisse et limitent les dégâts en cas de chocs ou renversement. Du coup ici, Jeep a installé un arceau à l’intérieur de l’habitacle. Un arceau très présent qui occupe un certain volume à l’intérieur, des places avants jusque dans le coffre. Le volume utile à bord est donc fortement impacté, ce qui participe au paradoxe entre l’extérieur et l’intérieur évoqué précédemment.
Une fois cette désagréable sensation d’enfermement mise en côté, l’habitacle du Jeep Wrangler 4xe est pratique et fonctionnel. On est dans un Wrangler il n’y a pas de doutes. Les boutons sont nombreux, les commandes se prennent bien en main et le style, bien que rustique, est soigné. Toute de cuir vêtue, la planche de bord arbore sur sa partie supérieure l’une des principales différences liée à la motorisation 4xe. Une barre de LED bleues, éteinte lorsque l’on roule, s’allume une fois le véhicule branché sur une prise ou une borne de recharge. Cet élément présent dans l’habitacle permet ainsi de vérifier directement, et depuis l’extérieur, le niveau de charge du véhicule. Plutôt pratique.
Pour continuer sur les éléments spécifiques à la version 4xe, trois nouvelles commandes font leur apparition sur la partie inférieure de la planche de bord, à gauche du volant. Ces trois boutons permettent de choisir le mode de conduite : Hybrid, Electric et E-Save. Je reviendrai sur les spécificités de chacun de ces modes plus tard. Le Jeep Wrangler 4xe est également l’un des rares, si ce n’est le seul véhicule à ma connaissance, où les batteries sont visibles dans l’habitacle. En effet, il suffit juste de soulever la banquette arrière pour les exhiber. Elles ont volontairement été placées ici dans l’habitacle pour empiéter un minimum sur le volume du coffre et sur la taille du réservoir d’essence, qui a tout de même perdu quelques litres dans l’opération.
Pour finir sur l’intérieur du Wrangler 4xe, il est plutôt très complet. Les matériaux sont qualitatifs et bien assemblés, participant à l’aspect robuste du véhicule dans son ensemble. La sellerie est confortable, en plus d’être chauffante, et la plupart des aides à la conduite contemporaines sont présentes. Seul le coffre, un peu petit par rapport au gabarit global du véhicule, laisse à désirer. Là encore la faute à l’arceau qui vient empiéter en largeur sur le volume de chargement, vous contraignant à charger en hauteur plutôt qu’en largeur. Avec 533 litres, c’est tout juste pour y ranger deux grosses valises par exemple. La Jeep Wrangler 4xe promet de partir à l’aventure certes, mais encore faut-il partir léger.
… sauf sur la route
Une fois sur la route, le Jeep Wrangler commence à montrer quelques faiblesses liées à sa conception. Les premiers kilomètres, urbains, entre le parc presse FCA France et mon domicile, se font en tout électrique. Le niveau de charge annonce 100% et 46 km d’autonomie. Ces données sont plutôt honnêtes face aux 53 km WLTP homologués par la marque. Il ne me faut que 4 kilomètres pour rentrer chez moi et pourtant, une fois garé, ce sont 60% de batterie restants que je vois affiché sur le tableau de bord. 60% restants, soit 40% consommés ou 18 km théoriques parcourus. La consommation 100% électrique sur ces premiers kilomètres me fait plutôt peur sur ce premier début…
La deuxième déception rencontrée sur les premiers kilomètres est l’absence de silence. Un véhicule hybride roulant en mode 100% électrique, comme ce fut le cas, se doit d’être silencieux. Pourtant, en tout électrique et à faible vitesse, le Jeep Wrangler 4xe est tout sauf silencieux. Les bruits de roulement, dus aux larges pneus semi tout-terrain, sont très présents sur le bitume. Les bruits d’airs, dus à la mauvaise étanchéité des ouvrants latéraux et du toit, participent à l’inconfort sonore, même à faible vitesse. On perçoit même les bruits du moteur électrique et des contacteurs haute tension à certain moments. Le silence n’est donc pas de rigueur. Dans le cas du thermique essayé l’an dernier, le bruit du moteur couvrait ces bruits, et ça ne sautait pas autant aux yeux.
Les kilomètres suivants se font sur autoroute. Comme lors de l’essai du Jeep Wrangler Overland, le confort de conduite sur autoroute est aux abonnés absent. Ce n’est évidemment pas son terrain de prédilection, mais il reste difficile d’imaginer ne faire que des petits chemins en Wrangler. L’aérodynamique de frigo américain, couplé à l’insonorisation assez médiocre évoquée précédemment, rendent les trajets dépassant l’heure de conduite fatigants. Ajoutez à cela une boîte de vitesses automatique qui passe son temps à rétrograder 2 rapports pour maintenir la vitesse consigne du régulateur de vitesse et un système audio Alpine tout juste bon à couvrir les bruits de roulement et vous avez la recette idéale pour finir avec un mal de crâne à l’arrivée. Un mauvais souvenir de mon essai du Suzuki Jimny resurgit ainsi, me rappelant que ces véhicules sont avant tout dédiés à la conduite sur les chemins.
3 modes pour 3 fois plus de plaisir ?
Trois modes de conduite sont disponible sur le Jeep Wrangler 4xe. Le premier, Hybrid, favorise la meilleure source d’énergie entre électrique et thermique pour mouvoir le Wrangler. Cela se traduit souvent par l’électrique à faible vitesse, lors des reprises et redémarrages et l’utilisation du moteur thermique à plus haute vitesse. Lorsque la batterie de 17,3 kWh est à un niveau trop faible, le thermique reprend directement le dessus, même à basse vitesse. Le second mode, Electric, favorise l’utilisation unique du moteur électrique et n’active le moteur thermique que lorsqu’un couple supplémentaire est nécessaire ou que la batterie est vide.
Enfin, le mode E-Save propose deux sous fonctionnements. Le premier propose de bloquer et « sauvegarder » un pourcentage de batterie et d’utiliser le moteur thermique pour économiser la charge pour une utilisation ultérieure. Le second propose d’utiliser le moteur thermique pour recharger en permanence les batteries. Ces deux fonctions peuvent être couplées ou utilisées indépendamment via un menu dans l’écran multimédia. Une surconsommation est à attendre dans ces cas là, jusque 30 % dans le cas de la recharge des batteries.
Un 2.0 L essence turbocompressé de 272 ch ainsi que 145 ch issus du moteur électriques se partagent la fiche technique. Une puissance combinée qui a cependant du mal à mouvoir le mastodonte en douceur. Le freinage régénératif e-Coasting est assez brutal, entrainant de fortes décélérations dès que vous relâchez légèrement la pédale d’accélérateur. Les phases de transition lorsque le moteur thermique prend le relai du moteur électrique se font entendre, ne participant pas vraiment à une conduite douce et harmonieuse.
Jeep Wrangler 4xe : l’héritage conservé
En tant que franchisseur unanimement reconnu, le Jeep Wrangler 4xe se doit de faire perdurer la légende. Tout est réuni pour que l’histoire se continue, sauf que ce gros bébé a pris du poids dans l’opération. Avec près de 200 kg supplémentaires dus aux batteries, les amortisseurs ont été légèrement modifiés pour améliorer le confort sur route, ce qui dessert un peu la fluidité lors des phases de franchissement. Même sur un simple chemin, le Wrangler 4xe absorbe un peu moins bien les aspérités du sol. A faible vitesse, et en électrique donc, la gestion des « gaz » beaucoup plus sensible. Il faudra donc être vigilant lors des franchissements difficiles pour ne pas aller trop vite. La transmission intégrale et les rapports courts sont bien évidement de la partie, et évoluer en tout électrique est plutôt surprenant, tant le silence, enfin retrouvé, fait plaisir à « entendre ».
Sur route, on reste au volant d’un vrai franchisseur, avec un châssis en échelle composé de deux ponts rigides. Les voies sont larges, ce qui pose la voiture sur la route mais ce gros bébé de 2,4 tonnes invite à la vigilance. Il faudra être prudent au freinage et à l’approche de virages serrés, « sinon c’est le fossé assuré ».
Outre le confort, le Jeep Wrangler 4xe possède un autre défaut. Sa consommation. En conduite urbaine et péri-urbaine, le Wrangler 4xe s’en sort très bien. L’électrification est un vrai avantage pour celles et ceux qui utiliseraient le Wrangler uniquement dans ces environnements. Aux alentours de 8 L/100km sur la précédente version essayée (Jeep Wrangler Overland), la consommation de ce Wrangler 4xe est descendu à 6 L/100km. En revanche, sur autoroute, ce sera un peu plus haut. La consommation relevée sur un trajet de 170 km fut de 10,5 L/100km. Sur ce même trajet au retour, l’activation de la fonction E-Save fit grimper la consommation à plus de 14 L/100km. Cela justifie une fois de plus sa véritable raison d’être : la campagne et la montagne.
En conclusion
Finalement, ce Jeep Wrangler 4xe est-il toujours le baroudeur de référence ? Pour moi, le Jeep Wrangler, c’est un peu comme une Méhari ou une Caterham. Un véhicule dédié au plaisir. On monte, on démarre et on part, sans réfléchir, sans se prendre la tête. Avec ce Wrangler 4xe, l’opération se complexifie un peu car il faut gérer la partie électrifiée (charge, mode de conduite). Cela le rend plus complexe, ce qui lui fait perdre ce côté véhicule pur plaisir. D’autant plus que la liberté à un prix. Le Jeep Wrangler 4xe débute, en finition Sahara, à 68 200 €. La version 80th Anniversary de notre modèle d’essai s’affiche elle a 70 400 €. Avec son prix largement supérieur à 50 000 €, le Jeep Wrangler 4xe ne bénéficie donc pas du bonus écologique, mais vous n’aurez pas non plus de malus.
Malgré cela, il a quand même séduit son public, puisque avec plus de 120 000 unités vendues rien qu’aux Etats-Unis, il est le deuxième modèle le plus vendu du groupe FCA (maintenant Stellantis) en 2021. Et à en croire les ventes de l’édition de lancement First Edition en France, Jeep a visiblement su prendre le virage de l’électrification. La marque n’en avait de toutes façons pas le choix. Pour survivre, le Jeep Wrangler se devait de s’hybrider et laisser mourir les versions thermiques. Le Wrangler échappe désormais au malus et les prestations off-road sont conservées pour nos chemins français.
Avec la fin du Toyota Land Cruiser et l’embourgeoisement du Land Rover Defender, le Jeep Wrangler reste le dernier gros 4×4 pur et dur. En conservant l’ADN de Jeep, le Wrangler 4xe conserve son capital sympathie. Malgré la hausse des tarifs, la disparition du châssis court et les quelques défauts relevés dans l’essai, le Jeep Wrangler 4xe est bel et bien toujours synonyme de plaisir et d’aventure.
Retrouvez ci-dessous l’ensemble des points positifs et négatifs relevés sur le Jeep Wrangler 4xe, ainsi que la galerie de photos associée :
| Les + | Les – |
| ADN Jeep conservé | Confort de conduite et bruits d’air |
| Prestations tout-terrain | Consommation élevée sur autoroute |
| Agrément de l’électrique en franchissement | Tarifs en hausse |
Texte et photos : Anthony
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