Lorsque Kia a présenté l’EV6 au début de l’année 2021, nous étions un peu sous le choc dans l’équipe. Présenter un concept car et l’annoncer de série ? Beaucoup de constructeurs s’y sont essayés et beaucoup ont y laissé des plumes, que ce soit à cause du concept même, de la motorisation, des finitions, de la technologie pas toujours au niveau, de l’absence de clients ou encore un mix de tous ces points. Le Renault Avantime, une nouvelle fois, me vient en tête en écrivant ces quelques lignes. C’est en tout cas le pari osé (mais indispensable ?) de la marque coréenne qui part à l’assaut des premiums avec son EV6 : une voiture au look de concept car, électrique, plutôt haut de gamme et qui représente la vitrine du groupe Hyundai/Kia/Genesis. Essai Kia EV6 : la révolution en route ?
Un design incroyable
Commençons donc par son look invraisemblable. Il ne fait écho à aucune autre voiture de la gamme coréenne. Il ne rappelle rien d’existant, du moins chez nous. Cependant, à s’y pencher d’un peu plus près, ça ressemble un peu à la silhouette du Jaguar I-Pace essayé récemment. C’est LE point fort de l’EV6. Alors évidemment, soit vous adorez, soit vous détestez, mais le coup de crayon ne vous laissera pas indécis. C’est un petit peu synonyme d’un design avant-gardiste, comme l’ont été les créations de deux maîtres en la matière : Patrick Le Quément ou Chris Bangle. Cependant, tous ceux qui se sont retournés dessus ont eu la même réaction : « me*de, on se retourne sur une Kia en fait ! ». Voilà ce que j’appelle un effet réussi. Et vous l’aurez compris, je fais partie de ces gens qui adorent, parce que c’est extrêmement différent de ce qui existe aujourd’hui.
A l’avant, on retrouve un fin bandeau comprenant de part et d’autres les optiques avant, au dessin effilé. Le pare-choc est évasé sans pour autant tomber dans l’extravagance germanique, et ce malgré notre finition GT-Line. Le capot offre de belles courbes et semble flotter au-dessus des roues et du pare choc, repoussant les ailes avant derrière les roues. Les jantes bicolores en 19 pouces peintes en noir et argent sont élégantes, mais font presque « petites » insérées dans les pneus à flanc haut.
De profil, on découvre une automobile surfant entre les silhouettes berlines traditionnelles, les SUV, et les monocorps. Cela rappelle un petit peu les très médiatisées Lucid Air et autres Byton. Sur notre Kia EV6, les poignées sont flushs, intégrées dans les portes, et ne ressortent qu’à l’ouverture. C’est une technologie qui a beau être apparue il y a plus de 15 ans sur les Aston Martin, c’est toujours aussi joli et ça fait toujours son petit effet. La ceinture de caisse est haute et un seul petit pli de carrosserie marque le profil. Une pièce décorative peinte en noir laqué court des roues avant vers le bandeau de feu arrière, dynamisant l’ensemble.
A l’arrière, changement de style, avec des arêtes plus marquées, une surface concave pour le coffre, un bandeau lumineux très fin, ou encore des petits effets diamantés sous les feux. Cela met bien en avant les ailes arrières, très galbées et donnent à notre EV6 un effet de mini DBX. Avant de finir sur l’extérieur, notons tout de même le spoiler, en parfaite continuité avec la ligne de toit. Il semble identique à celui de la Hyundai Ioniq 5 et se montre toujours aussi impressionnant. Il faut également se poser quelques secondes sur le feu de recul, composé de plusieurs lamelles lumineuses au centre du diffuseur, façon F1.
Pour finir, comment ne pas évoquer la peinture Gris Comète Mat (en option à 950€) ? Elle se prête vraiment bien au look de la Kia EV6, rendant les formes encore plus mystérieuses. Par contre, d’un point de vue personnel, j’ai l’impression que l’avant et l’arrière de la voiture ont été dessinés par deux équipes différentes. Il manque une certaine cohérence, chose que plusieurs personnes ont également relevée autour de moi.
Kia EV6 : l’intérieur n’est pas en reste
Ouvrir la porte de l’EV6, c’est continuer notre plongée dans un univers inconnu, pour une Kia en tout cas. Visuellement, ça claque. Le poste de conduite semble à la fois spacieux, moderne, technologique, confortable, sans en faire trop.
Le gros volant n’est pas des plus élégants dans cet environnement plutôt moderne et fin. Il est épais et dispose de nombreuses commandes, pas toujours pratiques à l’usage. L’effet monobloc n’est pas des plus réussi. Derrière ce volant se cache un double écran 12,3 pouces incurvé, façon Mercedes, parmi les plus réussi du marché en terme d’aspect. Cependant, il est réellement dommage que le contenu diffusé ne justifie pas une telle dimension. On a l’impression que des écrans plus petits auraient suffit et auraient donc utilisé moins d’énergie…
La console centrale est flottante et présente de jolis boutons et commandes. Notons tout d’abord la commande circulaire pour la sélection des vitesses ‘Drive’ ‘Neutral’ et ‘Reverse’. C’est assez joli avec cet effet pignon de boîte, mais à l’usage avoir une commande circulaire n’est pas le plus pratique qu’il soit. A noter aussi le dessin réussi et l’intégration des commandes de volant chauffant et sièges chauffants / réfrigérés. Cependant, ces commandes sont plus que mal placées (sous la console centrale) car dès que l’on manipule l’écran de climatisation et de réglage audio, notre poignet ou nos manches reposent dessus et activent les fonctions tactiles. Hors, par le froid glacial de notre essai, le siège ventilé n’est pas souhaitable !
Les matériaux choisis par les équipes de style sont étonnant. A première vue l’ensemble fait qualitatif, mais à bien y regarder cela dépendra des différents éléments. Les sièges proposent un tissu assez doux, plutôt joli, à mi-chemin entre l’Alcantara et le jogging. C’est bien choisi et cela évite le froid d’un cuir traditionnel. On retrouve d’ailleurs un effet cuir sur certains éléments clairs des sièges, réalisé à partir de bouteilles en plastiques recyclées. La porte offre un mélange de plastique dur, revêtement en faux cuir et plastique moussé. C’est agréable à la fois au toucher et à la vue, mais à voir comment vieillira la partie blanche de notre modèle d’essai. Comment, ensuite, passer sur le choix de matériau texturé et mélangé de gris et de blanc de la planche de bord et de l’accoudoir central. Comme pour le design extérieur, il y aura ceux qui aiment et ceux qui détestent.
Quelques mots enfin pour finir avec le premier rang et son habitabilité et les connexions pour vos différents appareils. La place aux jambes, à l’avant, se montre dans les standards d’une grande berline allemande, alors qu’en largeur, il n’y aura aucun soucis, même à deux grands gabarits. Les équipes de Kia ont proposé, contrairement à leurs homologues de Hyundai, une console fixe. Cela permet d’avoir une immense zone de rangement sous la console. La Kia EV6 dispose de plusieurs ports USB. On retrouve 4 ports USB-C (2 en console basse, 1 dans chaque siège avant pour les passagers arrière), et un USB-A qui servira à la connectivité Android Auto / Apple CarPlay. Petite déception, dans une auto si technologique, que ça ne soit pas proposé en sans-fil.
Palace arrière ?
Et si le secret de la Kia EV6 résidait dans ses places arrière ? En entrant à bord et en s’asseyant à l’arrière, c’est en tout cas ce que l’on se demande. La place y est confortable, et l’espace aux jambes tout bonnement impressionnant ! Une Classe E ou une Série 5 ? Ridiculement petit. Une Mercedes Classe S ou une Lexus LS ? Voilà, globalement, l’espace qui vous sera offert (99 cm très exactement). Et si vous faites moins d’1,70m, vous pourrez presque étendre les jambes sans toucher le siège de devant. Pratique.
L’accoudoir central est pratique, bien que supprimant la cinquième place à l’usage. La ventilation des places arrière se fait, comme sur feu les monospaces, via les montants B entre les portes. On est loin de l’exubérance des deux limousines pré-citées, mais ce sera idéal en place pour les grands ados. Il nous reste à parler du coffre. Le seuil de chargement est plutôt haut et le coffre offre un volume étonnement plat. Il offre tout de même 480L (et jusque 1300L), mais ce sera plus dans la longueur que la hauteur.
Kia EV6 : à vous faire oublier le V6 ?
Bon, assez parlé du style et de l’intérieur, il est temps de prendre la route. Très vite, la Kia EV6 montre de la fermeté à basse vitesse. C’est un peu la signature de Kia en ce moment. Cependant, ce n’est pas aussi marqué que dans la ProCeed GT, par exemple. Cela reste confortable, mais les aspérités ne disparaitront pas. Une fois la vitesse augmentée, la voiture devient très confortable, surtout avec nos « petites » jantes de 19 pouces. La maniabilité en ville est étonnante pour un paquebot de presque 4,7 m. Comme pour beaucoup d’électriques, nous sommes propulsés dans un silence quasi absolu. Ici, bruits d’air, bruits de roulement et autre désagréments sont maitrisés. Seul le bruit de la climatisation se fait entendre.
Les mouvements de caisses sont également maitrisés et la différence entre les différents modes de conduite (Eco / Normal / Sport) n’est pas flagrante de ce côté là. Par contre, la réactivité à la pédale d’accélérateur est très liée à ces modes. Contrairement à d’autres voitures électriques, le mode Eco ne bloque pas la vitesse maximale. Ainsi, il est possible d’aller jusque 130 km/h sur ce mode. Nous userons de ce mode pour descendre de Paris à Lyon sur notre essai, rajoutant près de 40 km d’autonomie, en jouant un peu sur les règles de chauffage notamment. Cependant, le chauffage fut un peu le point noir de la voiture pendant notre essai hivernal. L’habitacle est grand et il faut du temps pour le mettre à température, surtout lorsque vous n’utilisez pas le pré-conditionnement lorsque la voiture est en charge.
En titillant un peu l’accélérateur dans les routes de cols à l’ouest de Lyon, la voiture nous a entrainé sur une jolie partie de plaisir. Les aides à la conduite se coupent assez aisément et avec nos routes un peu gelées / enneigées, j’ai préféré les couper pour éviter les mauvaises surprises, malgré la présence d’un mode neige très castrateur. Les relances sont impressionnantes (merci les 325 ch et les 605 Nm de couple omniprésents) et la direction est précise, remontant ce qu’il faut d’informations, tout en permettant de placer la voiture à la demande. Alors que j’amorçais une courbe en dévers, la Kia m’a offert une belle glisse des quatre roues. Autant vous dire que si c’était inattendu, ce fut aussi surprenant de voir que la voiture savait le faire ! Malgré tout ne vous emballez pas, ce n’est pas une sportive.
Aides à la conduite et technologies
En voiture moderne et de son temps, la Kia EV6 se présente avec de nombreuses aides à la conduite et technologies. Si certaines sont indispensables, d’autres le sont moins, comme nous allons le voir. De la même façon, il y aura les bonnes idées et… les moins bonnes.
Attaquons par les aides à la conduite. Elles se généralisent de plus en plus, que ce soit par la demande des clients, les très fortes incitations des organismes comme EuroNCap, ou l’obligation des lois. Ainsi, on retrouve le désormais incontournable régulateur adaptatif avec positionnement dans la voie, le maintien dans la voie même lorsque le régulateur n’est pas activé, l’assistance au démarrage en côte ou encore différents modes de régénérations dont un mode « E-Pedal ».
Cependant, toutes ne sont pas super pratiques à l’usage. Je pense notamment au maintien dans la voie, très désagréable, ou au placement dans la voie, réalisant d’innombrables petites corrections dans la direction. Avec un volant qui bouge seul entre vos mains et en permanence (même sur autoroute qui semble droite), la tentation de lâcher le volant sera forte. Comme la machine vous demandera de poser les mains sur le volant, vous finirez par éteindre le positionnement et le maintien dans la voie. Dommage.
Question technologie, deux ressortent majoritairement. La réalité augmentée dans l’affichage tête haute, et le positionnement automatique du siège. La première est une technologie permettant de superposer des informations fournies par la voiture (surtout liées à la navigation) aux informations de la route via l’affichage tête haute. Il s’agit du même système que sur la cousine Hyundai Ioniq 5, et mérite encore quelques mise à jour pour être optimal. Mais plus surprenant, cette option est par défaut éteinte. On ne sait pas si c’est un bug sur notre véhicule d’essai ou si c’est le réglage d’usine, mais c’est étonnant.
Notons également cette super option qu’est le positionnement du siège automatique, comme sur une Classe S, excusez du peu ! Il vous suffit de donner votre taille à la voiture, et elle positionnera le siège directement à la meilleure position de conduite. Le système utilise votre taille indiquée et la position de vos yeux pour vous placer au meilleur endroit. Sur la dizaine de personnes avec qui j’ai essayé le système, toutes ont essayé de faire mieux. Mais toutes ont fini par rechoisir la position calculée automatiquement. Bluffant ! Notons enfin les clignotants qui affichent la vue des caméras latérales dans le combiné. C’est super pratique, que ce soit en manœuvre pour éviter les trottoirs ou sur autoroute pour les angles morts, bien que par temps de pluie, la vision des caméras soit gênée.
Kia EV6 : chiffres et autonomie
La Kia EV6 partage beaucoup avec la Ioniq 5, notamment ses batteries. Sur notre modèle GT-Line à 4 roues motrices et 325 ch, la voiture est équipée des batteries 77.8 kWh. Cela permet, théoriquement, un 0 à 100 km/h en 5,2 secondes, pas si mal vu les 2.100 kg sur la balance. Niveau autonomie et toujours théoriquement, notre Kia EV6 est capable de 506 km. Elle devrait également récupérer sa capacité assez vite grâce à son architecture 800 V, grâce à une puissance de charge élevée (et donc un temps à la station réduit). Mais qu’en est-il dans la vraie vie ?
Alors très clairement, nos conditions étaient parmi les pires qu’on aurait pu trouver pour l’essai d’un véhicule électrique. Commençons par notre trajet : 80 % d’autoroutes. Oups. Des températures hivernales ne montant pas au dessus de 5°. De nouveau, oups. Enfin de la neige, de la pluie et un fort vent contraire. Encore une fois, pas l’idéal. Evidemment, par ces conditions, impossible pour nous de ne pas rouler sans désembuage et sans chauffage. Ces deux fonctions étaient donc également enclenchées. Globalement, on aurait cherché un pire cas, on n’aurait pas pu mieux tomber…
Et dans ces conditions exécrables, l’EV6 s’en est vraiment bien tirée. L’autonomie sur autoroute s’établit à 320 km (24 kWh/100km), ce qui reste très correct pour de l’autoroute pure. Si ça ne la place pas en référence, un propriétaire de Tesla Model 3 me confiait ne faire que 330 à 350 km sur une charge dans les même conditions. La recharge la plus grosse que nous ayons faite (le temps d’un repas rapide sur autoroute) aura duré 36 min, permettant de recharger la batterie de 7% à 93%, sur chargeur Ionity. Ici aussi, le temps aurait pu être réduit mais c’est les chargeurs Ionity qui bloquaient à 175 kW. En cause, le froid. En ville et en agglomération, nous n’avons pas réussi à descendre sous 17,5 kWh / 100 km.
Notre avis sur la Kia EV6
Vous l’aurez peut être compris au fil de l’article, la Kia EV6 m’a plutôt tapé dans l’œil et elle a globalement ma bénédiction (pour ce que ça vaut). Elle allie un style de navette spatiale combiné à un intérieur tout aussi différent et surtout spacieux. Ses performances, à tout niveau (accélération, recharge, autonomie) en feront une bonne alliée pour arpenter les routes de France et de Navarre. A condition de trouver des bornes de recharges rapides sur votre trajet. Aujourd’hui, les plus rapides se situent sur autoroute (hors réseau Tesla), ce qui rend le voyage un peu moins fun. Cependant, mon Lyon/Versailles ne m’aura pris que 30 min de plus qu’avec une thermique (et sous condition de ne faire aucune pause avec votre thermique).
L’autonomie de la voiture annoncée par l’ordinateur de bord est fiable, et c’est appréciable. Il nous restera à essayer l’EV6 en condition plus estivales, afin de vérifier si c’est bel et bien le climat qui fait la donne, ou la voiture qui est éloignée de ses promesses. En attendant, pour 63.240 €, notre Kia EV6 d’essai n’a pas grandes concurrentes. On peut noter les Tesla Model 3, moins chères, mais offrant moins de place à bord, mais également le duo VW ID.4 GTX et Skoda Enyaq (bientôt à l’essai). Evidemment, en terme de look décalé, de performances équivalentes, et de prix équivalent, il y a la Ioniq 5, qui joue sur un registre un peu différent. Une histoire de goûts.
Retrouvez ci-dessous l’ensemble des photos réalisées pendant l’essai :
Texte et photos : Antoine
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