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Essai Lexus UX 300e : SUV vertueUX ?

SUV et électrique… Il y a quelques années, nous n’aurions même pas regardé la proposition. Désormais, ce choix s’impose (ou plus précisément nous est imposé), tant les SUV gardent la côte auprès des acheteurs et que l’électrique est poussée par les autorités comme seule solution miracle à tous nos problèmes. Lexus profite de l’occasion pour adapter son récent UX 250h (hybride auto-rechargeable) en modèle 100% électrique. La fiche technique est intéressante, avec une puissance de 150 kW (204 ch) et une batterie de 54,3 kWh. 305 km d’autonomie son annoncés dans cette version haut de gamme Executive.

Commercialisé depuis fin 2020, le Lexus UX 300e est le tout premier véhicule 100% électrique de Lexus et du groupe Toyota. L’expertise du groupe sur les hybrides n’étant plus à prouver, on peut espérer une parfaite maitrise des batteries et des consommations, le tout avec la patte premium de Lexus. Qu’en est-il vraiment ? Vrai acteur du marché de l’électrique qui explose ou simple figurant ? On y répond dans notre article. Essai Lexus UX 300e : SUV vertueux ?

Plein les yeUX

La proposition est intéressante à plus d’un titre. La marque est une véritable alternative aux sacro-saints constructeurs Allemands, en utilisant des voies différentes. En premier lieu : le style ! Qu’on aime ou pas, les regards sont attirés par l’UX, particulièrement avec ce Bleu Celeste de très belle facture.

Il possède une personnalité bien à lui, identifiable rapidement comme une Lexus. Calandre trapézoïdale, passages de roues carrés, feux de jour en « L », mélange d’arêtes et de pointes… Il cède à la mode des bandeaux lumineux à l’arrière, très fin pour l’occasion, et il cache plutôt bien ses 4,49 m. Ce style identitaire est de plus en plus imité, la nouvelle DS 4 permet de s’en convaincre ! L’ensemble est très contemporain et au final plaisant à regarder malgré quelques réticences au départ. Plus on s’attarde, plus on découvre de nouveaux détails.

Lexus UX : Trop sérieUX ?

La planche de bord tranche complètement avec l’extérieur ultra moderne. Elle est visuellement douce, tout en courbe et très… normale. Pas d’écran tactile énorme mais tout de même 10,3’’ avec une bonne résolution. Un compteur numérique assez petit et avec un indicateur à aiguille pour la batterie. Pas d’éclairage d’ambiance mais uniquement des éclairages de fonctions (boutons, PAD, aérateurs…). Tout est rationnel, on est loin du côté show-off des Tesla Model Y et EQA ! Tout est fait pour se sentir dans une voiture normale, les seules excentricités tolérées sont une pendule analogique, un bouton de démarrage bleu et des plafonniers tamisés.

On s’installe à bord, on trouve vite une bonne position de conduite avec l’ensemble des réglages électriques, y compris pour le volant. Les plastiques ont l’air correctement assemblés, même s’ils restent durs pour la plupart et l’insert en cuir sur le haut de la planche de bord fini bien l’ensemble avec les placages striés. L’accoudoir central possède un grand rangement et le couvercle peut s’ouvrir aussi bien côté conducteur que passager. C’est anecdotique, mais cela montre le coté réfléchi de certains aspects pratiques de cet UX.

Les modes de conduite se gèrent avec un sélecteur au-dessus de la casquette des compteurs, clin d’œil à la LFA : sympa !

Ecran fâcheUX

Mais dès le démarrage, LE point noir de la voiture apparaît. Un écran non tactile géré par un pavé au milieu des deux sièges. Même après quelques kilomètres, je ne m’y suis pas habitué. Il impose de détourner le regard de la route longtemps et on perd du temps pour utiliser les fonctions. Cela incite à utiliser principalement CarPlay ou Androïd Auto et de piloter directement via son smartphone, d’autant plus que la navigation ne recalcule pas les itinéraires en fonction de la circulation et que les graphismes du GPS sont datés. C’est d’autant plus dommage que la résolution de l’écran est élevée. Certaines marques ne proposent pas le tactile, mais la plupart utilisent une molette. Dans le cas de l’UX, c’est peu réactif et pas précis.

On peut espérer l’apparition d’un écran tactile dans les prochaines années, comme sur le NX restylé. Toujours coté connectivité, le chargeur à induction est désactivable, pratique pour poser ses clés plutôt que son smartphone. Une fois cette étape passée, on règle la hi-fi Mark & Levinson. Le rendu est correct, sans plus, mais heureusement c’est en série sur Executive.

Lexus UX : SUV de lUXe ?

Le coffre et l’habitabilité sont bons, et même si les passagers arrière ne peuvent pas glisser leurs pieds sous les sièges avant, ils seront ravis d’avoir une banquette chauffante, c’est rare ! Ils seront aussi ravis d’avoir des vitres qui descendent entièrement. Encore un détail mais qui montre que Lexus apporte de l’importance à certains détails, les vitres électriques ralentissent avant de s’ouvrir ou se fermer, le tout dans un silence appréciable.

Equipement que je n’avais jamais vu avant, un volant chauffant et des sièges chauffants/ventilés… automatiques ! Efficace et de quoi éviter d’utiliser le chauffage, qui consommera plus d’énergie. Le tout est programmable à distance depuis l’application smartphone Lexus. Cette dernière pilote la charge à distance, informe de l’état d’avancement et alerte une fois terminée. Elle peut aussi activer le dégivrage et le chauffage/la climatisation au degré près, contrairement à d’autres constructeurs qui imposent une température moyenne.

La charge se fait avec une des deux trappes à l’arrière avec le DC à gauche (charge rapide) et l’AC à droite (charge normale).

Tout doUX ?

Très rapidement, la plus grande qualité de l’UX 300e se manifeste : la douceur. Absolument tout est doux et confortable. Du volant épais et moelleux à la préhension parfaite, les sièges à la sellerie plutôt jolie et agréable, les manœuvres fluides et les suspensions qui filtrent parfaitement la route, y compris dos d’âne et bouches d’égout.

Et cerise sur le gâteau, ce confort n’est pas au détriment de la tenue de route ! Là encore, un gros point fort de l’UX, le compromis est excellent. Même en conduite soutenue, il tient bien la route, et c’est vraiment aux limites que l’ESP intervient en douceur. C’est très plaisant ! D’autant plus que le moteur relance avec vigueur. Tellement que les 300 Nm font patiner même sur le sec ! Dans les conditions optimales, le 0 à 100 km/h est atteint en 7,5 s. Il faut juste s’habituer à la pédale de frein un peu spongieuse, mais c’est le cas de la plupart des électriques ou hybrides.

Les virages s’enchainent, la direction précise est plaisante et le comportement est serein. Les genoux ne “tapent” pas sur la console centrale, mais contre un insert en cuir matelassé.

Lexus UX : soutiens amicaUX

Sur voies rapides, vous pourrez compter sur le régulateur adaptatif avec maintien actif dans la voie. Le premier fonctionne bien et accompagne la conduite dans les embouteillages avec un stop & GO. En revanche, le second est totalement largué. Il “pendule” entre les lignes et se désactivant régulièrement. Et si cela ne suffit pas, le freinage d’urgence est très efficace et il le fait savoir ! Alerte sonore et affichage dans le combiné, l’écran central et dans l’affichage tête haute. Vous n’aurez aucune excuse si vous tapez la voiture de devant ou l’étagère dans votre garage…

Au passage, l’affichage tête haute est d’une bonne résolution et projeté directement sur le pare-brise avec l’essentiel des infos (économètre, vitesse, mode de conduites, aides actives). Globalement, les bruits de roulement et d’air sont maitrisés, à part de temps en temps au niveau du toit ouvrant (fermer le velum isole le bruit).

Cette quiétude est légèrement brisée lors des manœuvres, la faute au bruiteur intrusif. Vous voyez celui d’une Zoé ? C’est le même genre, avec l’impression d’avoir un disque de frein en fin de vie. Heureusement, il s’entend beaucoup moins en marche avant qu’en arrière et disparaît passé 30 km/h.

Comme la plupart des électriques, un mode Brake peut s’enclencher par le levier de vitesse. 4 niveaux de régénération peuvent être sélectionnés avec les palettes derrière le volant, sans jamais donner la possibilité d’une conduite avec une seule pédale comme une Nissan Leaf ou une Fiat 500e. Autant certains détails sont poussés, autant d’autres sont étranges, c’est le cas du mode Brake : si vous n’êtes pas au minimum de la régénération vous ne pourrez pas enclencher le régulateur de vitesse ! J’ai mis longtemps avant de comprendre ce fonctionnement, qui oblige à jongler en permanence avec les palettes.

Sur la route du sUXès ?

Au final, ce Lexus UX 300e mérite qu’on s’y intéresse, ne serait-ce que par son style à part, un souci du détail poussé par endroit et une conduite douce et confortable. C’est probablement l’un des meilleurs dans cet exercice, même si la catégorie est encore à ses prémices. Il est rationnel et a ce petit côté rassurant qui peut freiner certains acheteurs de Mercedes ou Tesla.

Une mise à jour multimédia pour enlever le PAD tactile, tout sauf pratique, et quelques détails ergonomiques et l’UX répondra à toutes les attentes d’un véhicule électrique.

La consommation sur notre essai était de 18,2 kWh, avec une conduite qui alternait ville et autoroute, un très bon résultat dans ces conditions ! Les 305 km annoncés paraissent réels sans avoir à se trainer ou se cantonner à une conduite urbaine. Les connaissances de Lexus en matière de batteries se retrouvent ici.

Lexus UX : trop couteUX ?

Le Lexus UX 300e débute à 49.900 € avec 204 ch. Notre version Executive, le plus haut niveau, est affiché à 61.990 €.

Ceux qui recherchent un C-SUV électrique pourront aussi se tourner vers le concurrent le plus frontal, le Mercedes EQA, qui débute à 44.900 € hors options. Il est du même gabarit (à peine 3 cm de moins) et légèrement moins puissant avec 140 kW / 190 ch mais avec plus de couple (375 Nm). La batterie est en revanche de plus grande capacité avec 66,5 kWh et annonce logiquement plus d’autonomie avec un minimum de 400 km WLTP.

Autre alternative, le Volvo XC40 Recharge. 418 km d’autonomie WLTP et des performances de premier ordre avec 300 kW / 408 ch, 4 roues motrices et un 0 à 100 km/h en 4,9 s. Prix de départ de 56.150 €.

A l’opposé en terme d’esprit, le très en vogue Tesla Model Y. Un peu plus cher, à partir de 63.000 €, il pourra miser sur ses technologies à la pointe, son autonomie annoncée à 505 km WLTP, son réseau de recharge et ses performances pour séduire. 258 kW / 351 ch avec 510 Nm, 4 roues motrices et un 0 à 100 km/h en 5,1 s… Et ce n’est « que » la version de base Long Range, pas la Performance ! C’est aussi le seul à proposer 7 places en option.

Texte et photos : Romain
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