Passant un peu inaperçu sur notre territoire face à l’invasion de ses concurrents, le Mazda CX-5 est pourtant sur le marché depuis déjà 2 générations. Il a su conserver son style depuis presque 10 ans et cherche à se démarquer par son style et ses technologies. Afin de le découvrir un peu plus en détails, nous avons pris le volant pendant une semaine d’un exemplaire en finition Homura, une édition limitée se positionnant en pur milieu de gamme. Essai Mazda CX-5 Homura : le bon compromis ?
Un SUV au profil atypique
Oui, notre exemplaire d’essai est une version non restylée, alors que le restylage de 2022 arrive bientôt. Cependant, il ne changera pas grand-chose esthétiquement et probablement rien côté qualités dynamiques (nous ne manquerons pas de le vérifier !). Ceci étant dit, nous pouvons continuer. Le Mazda CX-5 Homura ne se distingue, extérieurement, que par ses jantes en 19 pouces et ses coques de rétroviseurs peintes en noir. Cela contraste assez peu avec le Deep Crystal Blue Mica (en option à 650 €) de notre modèle d’essai.
Le design du 3/4 avant est, comme très souvent chez Mazda, la partie la plus réussie. Le bouclier avant est moderne et incisif, rappelant la Mazda 3 ainsi que la MX-5 actuelle (ND). On y trouve une vraie cohérence de gamme qui ne laisse personne sur la touche. Il n’y a guère que le petit MX-30 qui, de par sa nature électrique, a été dessiné un peu différemment. Et il est dommage, sur notre CX-5, que le contour de calandre soit coupé en deux au milieu et que ce soit pas d’une seule pièce. Cela fait inévitablement baisser la qualité perçue. Notons également l’énorme logo Mazda cachant l’ensemble des capteurs de distance. Bien que ce soit la « mode » (Mercedes, Peugeot, Renault, etc), cela n’en reste pas moins peu élégant.
Le profil est plutôt atypique, avec ce capot plutôt long et très horizontal et cet habitacle renvoyé vers l’arrière. Cela lui donne, de 3/4 avant, ce dynamisme si caractéristique. De 3/4 arrière, on remarque une voiture beaucoup plus ronde, comme le reste de la gamme. L’ensemble devient un peu passe-partout, seulement relevé par le très beau dessin de feux à LED. Globalement, le Mazda CX-5 fait plutôt compact malgré les 4.55 m de long et les 1.84 m de large.
L’intérieur du Mazda CX-5
Lorsque l’on ouvre la porte du Mazda CX-5, on est comme à la maison (si tant est que vous ayez déjà une Mazda). La planche de bord est sobre, toute de noir vêtue, et ressemble beaucoup à ses petites sœurs de la gamme. Non, clairement, impossible de se tromper. L’ensemble est, comme à l’accoutumée, très bien exécuté et avec des jeux maitrisés. Quelques plastiques durs font de la résistance, mais globalement dans notre finition de milieu de gamme, c’est très propre. Il manque juste un peu de fun comme sur le petit MX-30.
Une fois installé à bord, le conducteur profite d’un siège en cuir et suédine réglable électriquement dans tous les sens, alors que le passager devra se contenter de le faire à la main. On remarque dès le démarrage une belle dotation technologique : affichage tête haute, combiné numérique (en partie) et écran central non tactile. Le volant est agréable à l’usage, avec une jante assez fine recouverte de cuir et d’un petit nombre de commandes. Il est même chauffant, de même que les siège arrière.
Revenons quelques minutes à l’écran non tactile. Si cela évite de laisser de très grasses traces de doigts lors de l’essai, il faut reconnaître qu’à l’usage ce n’est pas toujours facile. Mazda avait pour habitude de ne le rendre tactile qu’à l’arrêt, ce qui permettait de vite manipuler l’écran à un feu rouge par exemple. Aujourd’hui ce n’est plus possible et c’est parfois très contraignant. Il faut naviguer dans les différents menus via à une molette façon Alfa Romeo ou BMW. Cependant les logiques d’interactions ne sont pas toujours évidente, surtout dans les sous menus. Et contrairement aux deux constructeurs pré-cités, utiliser la molette est une obligation, pas une option.
Pour revenir sur l’habitacle, il se montre plutôt étroit en comparaison du gabarit du véhicule. La faute aux contre-portes assez imposantes et plutôt épaisses. En revanche, les places arrières sont spacieuses avec un bel espace pour les jambes. Mention spéciale pour l’espace sous les sièges avant qui permet d’y glisser les pieds. L’habitacle est très sombre, surtout à l’arrière à cause de la ceinture de caisse très haute et le toit ouvrant tient plus de la minuscule meurtrière que d’un bain de soleil. Enfin, le coffre ne se révèle pas si grand avec 506 litres et avec un seuil de chargement un peu haut.
Quelques caractéristiques techniques
La technologies SkyActiv D n’est pas nouvelle puisqu’elle date de 2013. Cependant, petit récapitulatif de ce qui rend cette technologie plutôt très attractive. Le principe est simple à la base : réduire le poids du moteur diesel. En effet, devant les fortes contraintes liés à la compression dans les cylindres, l’ensemble de pièces du moteur se doit d’être plus solide et plus résistant. Avec un taux de compression abaissé de 20% par rapport aux standards, ce moteur baisse les températures atteintes et favorise ainsi le mélange air/diesel, le rendant plus homogène. Ainsi, les particules fines sont moins nombreuses et le moteur plus propre. Directement lié à cette compression plus basse, les éléments internes sont soumis à moins d’effort et peuvent être plus léger. Le bloc perd ainsi 25 kg en passant à l’aluminium et les organes internes perdent en moyenne 25% de masse.
Il est temps de prendre la route. Une pression sur le bouton de démarrage et le 4 cylindres SkyActiv D 2,2L s’ébroue. Je ne vais pas vous le cacher, je ne sais pas depuis combien de temps je n’ai pas conduit de diesel (probablement un an ou plus), mais j’ai trouvé ce moteur très bruyant ! Notre moteur est accouplé à une boite de vitesses automatique à convertisseur de couple à l’ancienne, à 6 rapports. Deux palettes sont également présentes derrière le volant pour un usage manuel, globalement inutiles.
A l’usage, cet ensemble se montre très clairement paresseux. Ce n’est pas un foudre de guerre malgré 184 ch annoncés. On a l’impression que la puissance se perd dans la boite de vitesses. Cette dernière cherche à « lisser » l’arrivée de puissance et donne la sensation d’une grosse boite CVT. Autant vous dire que ce n’est pas un compliment ! Une fois passé 3000 tr/min, cela se passe un peu mieux et la voiture s’élance, profitant d’une boîte plutôt longue. La consommation s’établit à 7,0 L de diesel pour 100 km sur la totalité des 1400 km de mon essai. La consommation annoncée est, elle, de 6,1 L/100 km.
Le Mazda CX-5 sur la route
En ville (il en faut bien), le Mazda CX-5 n’est pas à son aise. Son rayon de braquage semble vraiment plus grand que la moyenne. Mini ronds-points et stationnement vous imposeront de vous y reprendre à deux fois. Notez que les capteurs avant / arrière sont en option (211 € chacun). Enfin, le i-stop (Stop & Start) nécessite une grosse pression sur la pédale de frein une fois à l’arrêt, ce que l’on ne fait pas forcément. Idéal pour ceux qui n’aiment pas le principe, moins pour la consommation.
Une fois lancé, le SUV se montre plus confortable. Il n’incite pas à la conduite sportive façon Peugeot 3008, et prendre son temps permet de ne pas râler contre la boîte de vitesses. Sur route départementale et autoroute le confort est réel et prend le dessus. Les bruits d’air sont maitrisés et les aspérités plutôt bien filtrées. On ne retrouve pas la douceur d’un Citroën C5 Aircross pour autant mais cela reste plaisant.
Côté aides à la conduite, on peut compter sur notre milieu de gamme, sur le régulateur adaptatif et le maintien dans la voie. Ce dernier fera le ping-pong dans la voie, mais évitera une sortie de route inopinée. Notons enfin la bonne visibilité de nuit grâce aux feux à LED adaptatifs. A l’arrière, le Mazda CX-5 se montre spacieux et confortable, mais les mouvement de caisses se ressente plus. On se retrouve vite un peu malade, entre la faible visibilité vers l’extérieur et les mouvements de la voiture.
Conclusion
Le Mazda CX-5 se montre comme une alternative intéressante face aux gros leaders du marché. Il vous offrira un bon compromis confort / espace / prix. On ne vous recommande plutôt la boîte manuelle, beaucoup plus agréable que la boîte automatique. Coté prix, notre modèle d’essai démarre à 43.950 €, 45.257 € avec les très rares options. Cela le place au-dessus d’un Peugeot 3008 Allure à 41.100 € ou d’un Citroën C5 Aircross Shine à 41.700 € (en blueHDI 130 uniquement pour les deux). Un Volkswagen Tiguan équivalent, en 2.0 TDI 150, s’échangera contre 51.825 € et il faudra compter 50.445 € pour un Skoda Kodiaq.
En conclusion, voilà un SUV qui se distingue par sa ligne, notamment à l’avant, et une présentation de qualité. Ses performances routières sont ce qu’on attend d’un SUV : aller d’un point A à un point B dans un confort appréciable. Et ça, le Mazda CX-5 le fait avec brio.
Retrouvez l’ensemble des photos réalisés pendant l’essai dans la galerie ci-dessous :
Texte et photos : Antoine
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