Essai Mercedes-Benz EQS : n'est pas Classe S qui veut...

Lorsque l’on parle de grandes Mercedes-Benz, confort, luxe et technologies sont les mots qui viennent en tête. Préjugés qui ont été confirmés après notre essai de la dernière Classe S ! Ainsi, lorsque la Mercedes-Benz Vision EQS a été présentée en 2019, notre cœur a fait un bon. Imaginer les avantages de la Classe S et le silence d’une électrique nous a laissé fantasmer sur la meilleure voiture du monde next-gen. Et avec une autonomie annoncée à plus de 700 km, la grande berline venait clairement se positionner en nouvelle référence électrique, sur le papier du moins. Ainsi, nous avons pris une Mercedes-Benz EQS 450+ (le moteur le moins puissant de la gamme) en AMG Line Launch Edition pour un roadtrip de plusieurs jours en baie de Somme, entre ville, autoroute et petite route de campagne. Essai Mercedes-Benz EQS : n’est pas Classe S qui veut…

Mercedes-Benz EQS : sculptée par le vent

Son look a fait couler beaucoup d’encre lors de sa présentation. La Mercedes-Benz EQS s’est en effet révelée avec un design inattendu pour la marque à l’étoile. Tout en douceur et en arrondis, elle reprend beaucoup du concept car qui l’a précédé. Seulement elle y ajoute des aspects un peu dénaturants, comme les différentes prises d’air. Certes, elles reprennent les codes des modèles AMG Line et elle se plie aux lois de l’aérodynamique, mais c’est un peu dommage. La ligne du concept s’en retrouve un peu cassée. De même, les immenses jantes en 24 pouces laissent place à de plus « petites » jantes de 19 à 22 pouces.

Capot plutôt petit pour le gabarit, habitacle avancé vers les roues avant, la berline électrique semble, sur le papier, profiter des avantages d’une architecture nouvelle pour augmenter l’espace à bord. Les jantes AMG en 20 pouces sont plutôt fines, mais des pièces amovibles constellées de petits trous sont ajoutées pour augmenter l’aérodynamisme. Ce dernier mot est d’ailleurs le seul qui vient en tête au moment de qualifier la forme. Les portières sans arrêtes, les poignées de portes intégrées, les ailes galbées, l’absence d’arêtes, tout a été travaillé pour améliorer l’écoulement de l’air. Un gros galet façonné par l’air en somme, surtout avec notre couleur Argent High Tech (en option à 1.200 €). Et malgré ses 1.93m de large et 5.22 m en longueur, la Mercedes-Benz EQS s’offre un Cx remarquable de 0.20.

Les détails qui font la différence ?

Notons également les animations lumineuses, tant à l’avant qu’à l’arrière. A l’avant, ce sont d’immenses traits fins de lumière qui courent devant la voiture, selon une animation prédéfinie. Cela contraste avec le bandeau lumineux rejoignant les deux blocs optiques, cassant un peu la ligne à nos yeux. La calandre avant traditionnelle est remplacée par une immense pièce pleine en plastique brillant intégrant une multitude de petites étoiles. C’est assurément joli, mais on ne voudrait pas suivre une voiture de trop prêt sur une route gravillonnée !

Enfin, dernier petit détail amusant, la trappe de remplissage du lave glace, située sur le côté gauche de la voiture. C’est assez inattendu et cela permet de ne pas ouvrir l’immense capot. Et en parlant de ce capot, regardez le bien. Il reprend à la fois le capot et les ailes sous une seule et même pièce, donnant ce look si particulier à première vue. Une véritable prouesse d’ingénierie. Les vitrages de notre Mercedes-Benz EQS sont également bien particuliers. Il s’agit du pack « Vitrage teinté et insonorisant en verre feuilleté réfléchissant ». Autant vous dire que le silence est de mise, de même que la discrétion : impossible pour les autres conducteurs de voir ce qui se passe dans l’habitacle à travers le pare-brise.

Mercedes-Benz EQS : véritable cocon ?

Les portes de la Mercedes-Benz EQS ne se montrent pas des plus aisées à ouvrir. Cela vient probablement de ces belles poignées et de leur cinématique, mais ce n’est pas toujours facile d’ouvrir la porte. Sûrement un coup de main à prendre. Une fois ouvertes, on découvre un univers technologique longuement observé sur les photos d’origines. L’immense Hyperscreen saute aux yeux, évidemment, mais nous lui offrons un chapitre dédié un peu plus loin.

Attardons-nous un peu sur les matériaux. Notre intérieur est doté du cuir noir, très classique, mais également d’un revêtement en cuir écologique Gris Espace du plus bel effet. Ce dernier se retrouve sur le haut des portières, les différents accoudoirs mais aussi la planche de bord. Il est accompagné de surpiqures contrastantes blanches ajoutant une petite touche de raffinement. Du bois accompagne l’ensemble sur la console centrale, autour du panneau de commande et sur le rangement central. Notons tout de même quelques pièces en plastique grainé qui dénotent un peu dans cet environnement. On en retrouve dans le bas des portières, autour de la console (dont l’endroit où se repose le genou du conducteur) et sur le bas de la planche de bord.

Restons encore un peu au premier rang avec le très beau volant. Un peu plus raffiné que les volants double branches que l’on avait essayé sur les Classe E et S. Il parait moins complexe à utiliser alors qu’il embarque les mêmes fonctions, toutes aussi nombreuses. Les fauteuils avant sont très confortables, offrant tous les réglages électriques possibles. Ils sont évidemment chauffants, ventilés et massants. Le petit coussin de tête en Alcantara s’avère toujours aussi agréable que dans la Classe S. Cela parait gadget mais très honnêtement, j’hésite à en acheter un pour ma voiture.

A l’arrière, ce n’est pas aussi réussi. La faute principale à l’absence du « Pack Arrière Executive » à 5.860 €. Cette option permet le réglage électrique des sièges, en plus d’être chauffants, ventilés et massants, mais ajoute également la position lounge fort appréciée dans la Classe S ou le contrôle du système MBUX via une tablette dédiée aux deux passagers arrière. Quel dommage que notre véhicule d’essai n’en était pas équipé, car sans lui les dossiers des places arrière sont très verticaux et non réglables Le confort d’assise et de dossier est assez décevant, surtout pour une limousine Mercedes-Benz. Enfin, notons le coffre, largement assez grand pour embarquer les nombreuses affaires de 4 personnes pour un long week-end, avec 610 L !

Hyperscreen et technologies

Si la technologie ne vous intéresse pas, nous vous recommandons de passer directement au chapitre suivant. Nous allons en effet rentrer un peu dans le détail. Si par contre cela vous intéresse mais que tout n’est pas clair, n’hésitez pas à rentrer en contact nous !

Ah, l’Hyperscreen. Cet objet unique servant à la fois de planche de bord et d’écran géant. Il aura intrigué et fait rêver pas mal de monde (au moins dans l’équipe Virages-Auto). Immense, il rassemble sous une seule et même coverglass (la partie en verre) trois écrans distincts. Un combiné numérique TFT de 12.3″, un écran central géant OLED de 17.7″ et un écran passager OLED de 12.3″ également. La vitre unique donne au global un écran de 55 pouces et 141 cm de large.

Les avantages sont multiples. À première vue, vous n’avez qu’une seule grande surface devant vous. La possibilité s’offre à vous d’afficher plusieurs contenus. Vous retrouvez l’ensemble des éléments classiques de Mercedes, soit la quasi-totalité des réglages de la voiture. Deux interfaces graphiques sont disponibles. D’un côté, la configuration Mercedes classique, de l’autre une interface flambant neuve avec des pop-up réparties autour de la carte GPS. Ces pop-up sont en fait les fonctions les plus utilisées par les conducteurs de Mercedes de ces dernières années. Ainsi, plutôt que d’aller les chercher dans les sous-menus, elles sont immédiatement accessibles grâce à la grande dimension de l’écran central. Et si au début nous avons trouvé qu’il y en avait un peu trop, nous nous sommes finalement servis de l’ensemble des réglages proposés de façon naturelle. Gros point positif.

Notons également la qualité d’image, très appréciable grâce aux deux écrans OLED. Quelques activités s’offrent au passager sur son écran. Manque de chance (ou plutôt, pas de manque de réglementations…) pour le marché français, celles-ci ne sont pas compatibles d’un usage en roulant. Ainsi, votre passager ne peut jouer QUE lorsque la voiture est à l’arrêt (en charge ou non). Dommage. La page des réglages sonores proposées dans l’écran passager est tout bonnement parfaite, tout comme les réglages permis. En quelques secondes et avec quelques questions, la système détermine le réglage de la hifi Burmester qui vous correspond le mieux : c’est redoutable d’efficacité et on avait pas réussi à faire bien avec les réglages manuels.

Mais tout n’est pas rose pour autant. Par exemple, le contenu n’est pas « intelligent ». Ainsi, vous pouvez afficher sur chacun des écrans le même contenu, toujours aussi perturbant quelle que soit la voiture. Plus drôle que gênant. Par contre de nuit, un défaut majeur de l’Hyperscreen fait son apparition : les reflets. Ils sont partout, à la fois sur le pare-brise (écran central et passager) et sur la vitre conducteur (l’Hyperscreen au complet). Ainsi, l’affichage se retrouve… 9 fois devant vous : 3 fois sur l’Hyperscreen, 3 fois dans la vitre conducteur, et 3 dans le pare-brise (affichage tête haute + reflet central et passager). C’est donc très chargé. Pour pallier en partie au problème, l’écran passager et le central peuvent s’éteindre ou passer en affichage minimaliste.

Incontournables, les traces de doigts. Le soleil mettra en évidence les zones d’interaction avec l’écran. La patience et un bon chiffon seront de mise pour les enlever. Et si les traces de doigts sont inhérentes à tous les écrans tactiles, ici le phénomène s’amplifie car la planche de bord EST l’écran. Notons également la qualité disparate des écrans : 2 écrans OLED en position centrale et passager, un écran TFT pour le conducteur. Dommage, ils ne reflètent pas la lumière de la même façon et « séparent » les écrans sous la coverglass de par la qualité d’image différente.

Pour conclure sur l’Hyperscreen, disons que nous sommes partagés sur son intérêt. D’un côté vous avez un superbe objet technologique intuitif avec de très belles prestations. De l’autre, vous évitez les problèmes (ou détails) cités plus haut, vous économisez 8.650 € et vous pourrez opter pour de superbes placages en bois façon bateau. Ce sera à vous de choisir. Pour nous, le choix n’est pas fait.

Enfin, pour finir sur la technologie, notons l’affichage tête haute de très grande dimension et d’une très belle qualité. L’abaissement de la luminosité est très réactif à l’environnement extérieur et c’est très qualitatif. L’éclairage intérieur est lui aussi de la partie, signature des cockpits Mercedes depuis quelques années. Il est réglable et paramétrable de bien des manières et fonctionnel lors de certaines fonctions ou cas d’usages (angle mort en ouvrant la porte, suivi de la température, etc).

Confort de roulement ville et autoroute

Essayer une berline de 5.22 m de long en démarrant de la région parisienne, ça peut effrayer un peu. Cependant, l’EQS est aussi à l’aise en ville qu’un poisson dans l’eau. On remerciera les roues arrière directrices prenant un angle jusque 10° ! Si jamais vous ne prenez pas cette option à 1.600 €, les roues arrière restent directrices à 4.5° de série. Concrètement qu’est-ce que ça change ces quelques degrés ? Et bien les demi-tours sont super simples, la maniabilité en ville déconcertante et la facilité à rentrer dans une place de parking s’avère bluffante. Là où je dois manœuvrer dans mon parking avec ma citadine, l’EQS passe ici sans difficulté et d’un seul coup.

Mercedes oblige, le confort est évidemment de mise. A l’avant du moins. L’arrière rebondit un peu plus en ville, notamment sur les ralentisseurs. Forcément, il faut encaisser les 2.480 kg de la voiture… Et comme les passagers du deuxième rang sont assis très proches des roues arrière, le confort s’en ressent. Cependant, hors ralentisseurs les vibrations sont inexistantes, donnant à l’EQS un caractère de très grande voyageuse. Un système de Lift permet de rehausser la voiture sur certaines aspérités (bosses, ralentisseurs, etc). Ce système est intelligent et retiendra là où vous êtes passé pour remonter ensuite la voiture automatiquement lors des prochains passages. Et ce n’est pas un gadget, l’empattement est si long (3,20 m) que la voiture peut frotter régulièrement en plein milieu.

Nous prenons la route pour la baie de Somme de nuit et on profiter de l’éclairage Digital Light (Matrix LED). Ce système reconnait les panneaux et maintien l’éclairage dessus alors que la voiture est en mouvement, sans les rendre pour autant réfléchissant. La voiture a encore un peu de mal à gérer le maintien de l’éclairage sur les panneaux dans une courbe mais dans l’idée, ça marche très bien !

Forcément, n’attendez pas de prétentions sportives de cette EQS. La direction est ultra assistée et la voiture privilégiera toujours la confort, quit à prendre un peu de roulis. Les 4 roues directrices donnent malgré tout une bonne dose d’agilité, surtout couplée au punch instantané du moteur électrique.

Une fois lancée sur la route, quelques bruits d’air font leur apparition autour de 120 km/h. Rien de gênant, surtout en profitant de la très bonne sono Burmester à 15 haut-parleur et 710 W. Le confort est digne de sa grande sœur Classe S. En effet, la Mercedes-Benz EQS surfe sur le bitume, faisant presque disparaître les aspérités. Taillée pour la route, définitivement.

Chiffres et consommations

Sur notre trajet de 800 km, la Mercedes-Benz EQS a consommé en moyenne 20.2 kWh pour 100 km. Avec 4 personnes à bord de la voiture et avec le chauffage, c’est un très bon score ! C’est encore meilleur quand on considère que nous avons effectué près de 70% de ce trajet sur autoroute. Ceci-dit, c’est bien sur l’autoroute que la consommation est la plus basse, avec seulement 18,5 kWh/100 km relevés. C’est tout de même une sacré prouesse puisque la consommation moyenne annoncée est de 20.4 kWh pour 100 km…

Malgré que l’EQS 450+ soit la version la moins puissante de la gamme, les performances de la voiture ne sont pas en reste avec un 0 à 100 km/h en 6.2 secondes (à relativiser avec les 2.5 tonne la voiture). Le moteur électrique de 333 ch et 568 Nm de couple se situe sur le train arrière. Il puise son énergie dans la batterie de 107.8 kWh de charge utile. Cette dernière peut se recharger à une puissance de charge maximum de 200 kWh. Cela paraît peu surtout quand on connaît les courbes d’écrêtage de charge. Pourtant, la borne Ionity nous ayant permis d’ajouter le complément pour rentrer nous a délivré jusque 180 kWh à plus de 90% de la batterie. Une première pour nous. Nous sommes très loin de la catastrophe subit récemment avec le Skoda Enyaq…

Mercedes-Benz EQS : prix et Concurrence

Le tout se paye évidemment. La Mercedes-Benz EQS démarre à 123.300 € avec notre motorisation 450+ AMG Line Launch Edition. À cela, il faudra évidemment rajouter quelques options. La peinture (1.200 €), les roues directrices arrière jusque 10° (1.600 €), le vitrage teinté et insonorisant (1.400€), le Pack Premium Plus (3.800 €) ou encore l’Hyperscreen (8.650 €). Ajoutez encore quelques broutilles et la facture s’élève à 141.600 €.

En face, une Tesla Model S s’offrirait à partir de 99.990 €. Nous sommes au conditionnel car les prix sont retirés du site internet français depuis fin 2021 et les nouveaux prix n’ont pas été communiqué. Elle est un peu plus vieille dans son design mais a connu une cure de rajeunissement fin 2021. La Model S offre la possibilité du volant Yoke ou de quelques « trucs de geeks » que l’on apprécie tellement. Elle ajoute pour elle la possibilité d’aller jusque jusque 7 places, une autonomie de 650 km et un réseau de charge bien plus conséquent que le reste de la production.

Notons également l’arrivée de la dernière BMW i7, uniquement en 4 roues motrices. Cette dernière s’offre à partir de 139.900 € pour 590 km d’autonomie. Elle n’arrivera que dans le courant de l’année.

Notre avis après 800 km ?

Que penser de la Mercedes-Benz EQS ? C’est une excellente voiture électrique avec des défauts qui sont plus des défauts de jeunesse et d’options, plus que des défauts de conception. Son autonomie, sa consommation et sa charge sont très convaincantes. Cependant, certains choix dans les matériaux sont un peu décevants (surtout quand on compare avec une Classe S), de même que la présence d’options qui devraient être obligatoires. Comment imaginer une limousine dont les sièges arrière ne sont pas à minima chauffants ? Le parc presse nous a prévenu que les options de conforts arrière n’étaient actuellement pas fabriquées suite aux différentes crises (semi-conducteurs notamment). Ce n’est que partie remise.

A nos yeux, l’EQS ne se pose donc pas en alternative électrique à la Classe S, mais bien comme une automobile de transition entre la Classe E et la Classe S. Cette dernière reste LA référence, sans compromis. L’EQS se frotte aux problématiques des véhicules électriques (poids et autonomie), poussant des compromis esthétiques et qualitatifs que les équipes en charge de la Classe S n’ont pas.

Retrouvez ci-dessous le tableau des points importants de la voiture, tout comme la galerie de photos habituelle.

Les +	Les –
Consommation maitrisée	Confort à l’arrière
Silence à bord et confort à l’avant	Disparité des matériaux
Maniabilité en ville	Reflets de l’Hyperscreen