Lorsque nous avons essayé la Mercedes Classe E 300 de en fin d’année dernière, nous avions été conquis. Mercedes France nous avait alors proposé d’essayer leur nouveauté hybride essence. La promesse est d’avoir quelque chose de plus moderne, plus à jour et encore plus efficient. D’ailleurs, le GLA 250e propose une autonomie record pour une hybride rechargeable, notamment. Alors opération marketing ou vrai bénéfice ? C’est ce que nous avons voulu savoir. Essai Mercedes-Benz GLA 250e : mi brillante, mi décevante.
Etoile GLAmour !
Extérieurement, le Mercedes GLA 250e n’est pas bien différent d’un GLA. Ni même de la berline Classe A. Les lignes dynamiques de l’avant contrastent avec les flancs plus arrondis. La calandre ‘fascination’ étoilée fait toujours son effet et donne une touche de classe intemporelle au petit SUV. La finition AMG Line de notre modèle d’essai est la plus agressive mais également la plus belle. Cependant, il faut dire que les éléments noirs compris dans le pack Sport Black (option à 150 €) contrastent bien avec la couleur blanc digital métalisé (en option à 800 €).
Extérieurement, le SUV fait trapu. On sent bien qu’on n’ira pas faire du Off-Road avec mais il se dégage un petit côté baroudeur. Le résultat donne un véhicule qui se partage la classe et l’aventure, s’offrant un petit côté glamour qui ressort bien sur nos routes enneigées. Pas de révolution donc. Le Mercedes GLA 250e se veut réussi, sans extravagance aucune. Notons les jantes noires en 20 pouces, à 13 branches, à 1.150 € en option. Elles contrastent, encore une fois, avec la couleur blanche.
Mercedes GLA 250e : intérieur connu, qualité au rendez-vous !
A l’intérieur, on va faire simple, il n’y a pas de changement entre un GLA thermique et un hybride. On retrouve ainsi les deux écrans 10 pouces compris dans le Pack Premium Plus, en option à 3.700 €. Ce pack comprend également les sièges électriques à mémoires et chauffants, l’éclairage d’ambiance et l’entrée / sortie du véhicule sans contact. De plus, ce pack joue sur l’éclairage avec l’assistant de feux de routes et les projecteurs matriciels Multibeam LED. La sonorisation Burmeister est également de la partie (contre 500 €). Cependant, elle n’est pas aussi efficace et bluffante que sur la Classe E Coupé ou la E Estate.
En Mercedes de « jeunes » qu’il se veut, le GLA offre des sièges un peu raides. Le confort est plutôt adapté à des trajets relativement court. Au-delà de trois heures de routes, la dureté du siège prend le dessus et nous sommes loin du confort des plus grandes Mercedes. Au niveau du rang deux, pas de soucis particulier. Le GLA ayant évolué en largeur et en hauteur depuis la première génération, la place et le confort sont plus que suffisants. Le double toit ouvrant panoramique offre une belle luminosité à l’intérieur. C’est fort appréciable. Enfin, le coffre est peu amputé par les batteries de la motorisation hybride. Il perd tout de même 50 L et propose désormais 385 L.
Mercedes GLA 250e : promesse tenue ?
Sur la route, la batterie de 15.6 kWh permet théoriquement une autonomie full électrique de 71 km dans les conditions climatiques optimales, et environ 63 dans nos conditions françaises. Avec notre essai au plus froid de l’année (températures oscillant entre -4 et 5 °C), l’autonomie nous a plutôt étonnés, dans le bon sens. Nous avons réalisé en moyenne 50 km sans faire attention à notre conduite en ville. Nous prolongerons l’expérience à 58 km le jour de Noël, comme quoi les miracles existent. C’est une très bonne surprise. Pour la recharge, comptez 2h avec une Wallbox 7.4 kW (environ 6h sur une prise classique).
Cependant, la consommation moyenne sur notre essai s’établit à 6,2 L pour 100 km, sur notre trajet d’environ 2000 km. La faute à un petit 4 cylindres qui tourne bien trop haut sur autoroute, ne permettant pas de conserver une consommation acceptable. Le bruit n’offre d’ailleurs pas un bon confort de route. Les suspensions sont également étrangement réglées. Elles sont à la fois dures à basse vitesse et très ‘molles’ une fois en mouvement. Cela inspire une conduite vraiment douce, sous peine de fort roulis dans les courbes.
Quatre modes de conduites !
La voiture dispose de plusieurs modes de conduite. Le mode Full électrique restera donc, tant qu’il y a de la batterie et que vous n’écrasez pas l’accélérateur trop longtemps, à l’usage exclusif du moteur électrique. Le mode confort permettra d’alterner automatiquement entre le thermique et l’électrique. Les transitions entre les deux motorisations seront plutôt douces à l’accélération. Attention au freinage, la consistance de la pédale est complètement différente selon la phase de freinage. Tant que le régénérateur d’électricité est en fonctionnement, c’est bon. Mais lorsque l’on passe du régénérateur aux disques de freins, la transition qui devrait être transparente pour le conducteur ne l’est pas. On a l’impression que la pression sur la pédale de frein n’agit plus avant que les plaquettes « mordent » le disque de nouveau.
Le mode Battery Level permettra de maintenir la charge de la batterie. En gros, si vous enclenchez le mode BL avec 50 % de batterie, vous vous garerez avec toujours 50 % de la batterie disponible. Par contre, elle ne rechargera pas plus que ce qu’elle a au départ. Ainsi, n’espérez pas recharger votre batterie en roulant. Enfin, un mode sport est disponible mais celui-ci n’a aucun intérêt dans la voiture. Le moteur grimpe dans les tours et semble à la peine, mais le Mercedes GLA 250e ne se transforme pas. Par contre, c’est la seule façon que nous trouvé pour avoir simultanément la puissance électrique et la puissance thermique. Sinon, c’est soit l’un, soit l’autre. Notons également que la boîte de vitesses est loin d’être aux standards Mercedes. Elle n’est pas vraiment douce, et peut donner des à-coups, comme une vieille boîte de vitesses automatique mal vidangée. Pire, en phase de démarrage, la voiture fait parfois des à-coups, empêchant la mise en mouvement douce requise dans les manœuvres.
Frayeurs et compagnies…
La conduite, c’est la partie où je ne saurai être positif sur cette voiture. Sportive ? Evidemment, non. Agréable ? Etonnement, non plus. Le GLA hybride ne se montre ni excessivement agréable, ni même rassurant. Je m’explique, mais commençons par la fiche technique. Le Mercedes GLA 250e est donc un SUV urbain hybride utilisant un moteur 1,3L 160 ch d’origine Renault, accouplé à une boîte à 8 rapports. Ce moteur thermique est couplé à une unité électrique développant 102 ch. La puissance combinée est de 218 ch et 450 Nm de couple ! Le tout est censé passer au sol à l’avant (ce GLA reste étonnamment une traction) via des pneus Bridgestone Alenza en 235/40R20.
Problème, rien ne passe au sol et des effets de couple se font ressentir alors même que la pression sur la pédale d’accélérateur est minimale. Que ce soit le couple en mode full électrique, full thermique ou combiné. Rien n’a faire, il y a des moments où ça passe, et des moments où ça ne passe pas. Mais rien ne peut vous prévenir si cela va passer ou non. Je pourrais accuser les pneumatiques mais ils sont globalement neufs. Des gommes moins dures seraient tout de même probablement plus adaptées. Je pourrais également accuser les conditions climatiques, mais non, pour deux raisons.
La première, en découvrant la voiture à 60 km/h, lorsqu’elle nous a offert une belle dérive dans une « courbe » très, très large. Nous avons voulu savoir si c’était la route ou la voiture. Ainsi, nous avons pris une 308 personnelle et sommes passés au même endroit. A 60 km/h, rien ne parait, à 100 km/h, non plus. La deuxième raison pour laquelle je n’accuserai pas les conditions climatiques, c’est que j’ai fini par lire les essais d’autres essayeurs, pour en avoir le cœur net. Pourtant, c’est quelque chose que je me refuse à faire, pour me faire mes propres avis. Les résultats sont les même, la tenue de route du GLA hybride est ressentie comme « dégradée ».
Vers le GLAs de Mercedes ?
Après de tels paragraphies, que dire en conclusion sur ce Mercedes GLA 250e ? La voiture offre un intérieur au top niveau et une ligne très franchement réussie. Cependant, le choix de motorisation et la tenue de route difficile à cerner lui enlèveront une partie de son charme. La motorisation hybride permet une réelle autonomie en mode full électrique permettant de se passer de son moteur thermique quotidiennement, si l’on trouve une bonne de recharge à proximité de chez soi. Pour 62.600 €, il y a tout de même des choses que l’on ne pardonne pas, notamment la tenue de route, et quelques bruits de mobiliers. Le principe de l’hybride diesel restera, à mes yeux et pour mon usage, mon préféré.
Retrouvez l’ensemble des photos réalisées pendant l’essai ci-dessous :
Texte et photos : Antoine
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