Une 911, c’est presque une marque dans une marque. En effet, lorsque vous parlez de Porsche, l’image commune qui vient est, à juste titre, celle de la sportive. La 911, c’est celle qui a fait la renommée de la marque. C’est la 911, également, qui a gagné en rallye ou en endurance. Mais c’est aussi la 911 que les clients ont demandée lorsque les PMA (Porsche à Moteur Avant) ont tenté de remplacer la célèbre sportive. Et c’est toujours la 911 qui fait rêver aujourd’hui, bien que dépassée en termes de ventes par les autres modèles de la gamme : Taycan et Cayenne en tête ! C’est cette gamme florissante qui sauve d’ailleurs la 911, qui peut ainsi se permettre d’amener un tas d’innovations, de confort et de sportivité dans sa gamme, elle-même sacrément intéressante. Essai Porsche 911 (992) Carrera S Cabriolet : légende intemporelle.
L’iconique 911
Tout le monde la reconnaît. Il s’agit d’une 911 avant tout, d’une Porsche ensuite. La recette n’a pas changé, et les formes arrondies sont toujours de la partie. Alors évidemment, la voiture a grandi et grossi et les lignes se sont modernisées. La voiture mesure maintenant 4,52 m de long, 2,02 m de large avec les rétroviseurs, et 1,3 m de haut. Cependant, impossible de se tromper en la croisant. Les passants et conducteurs se dévissent tous la tête sur mon passage. Par contre, aucun n’arrive à dire s’il s’agit d’une Carrera, d’une S, d’une 4S, d’une GTS ou d’une Turbo. Il faut dire que la gamme est très chargée et dispose de multiples versions (voir plus bas).
La couleur craie de notre modèle (en option à 2.736 euros) se montre nettement plus belle que sur les photos de la fiche technique. Elle se marie très bien avec la capote rouge de notre modèle d’essai. Les jolies jantes Carrera Classic en 20 pouces à l’avant 21 à l’arrière, en option à 1.152 euros se montrent très élégantes. La voiture nous offre de belles courbes, notamment sur les ailes avant et arrière. Elles sont galbées et participent à la stature de la voiture. La 992 est visuellement posée par terre.
Le capot nervuré ajoute une couche d’agressivité à la 911, de même que les différentes prises d’air. Elles sont d’ailleurs réalisées dans un plastique un peu granuleux qui n’est pas du plus bel effet. A l’arrière, si on retrouve un peu les mêmes plastiques, ils sont moins visibles grâce au très beau bandeau arrière. Ce dernier attire l’œil grâce à son lettrage Porsche et l’éclairage très fin qui le surplombe. Enfin, notons les deux grosses canules d’échappement, ainsi que la grille moteur avec ses ailettes verticales.
Egalement intemporelle à l’intérieur ?
Encore une fois, les premières photos sur la fiche technique ne faisaient pas rêver et même sur les photos ici ce n’est pas toujours facile d’apprécier la beauté de l’intérieur proposé. Ce dernier est tout de cuir rouge et noir vêtu. C’est un peu perturbant au début, mais c’est absolument superbe lorsque l’on prend le temps de l’apprécier. A première vue, l’intérieur est très qualitatif et semble très luxueux. En s’arrêtant plus en détail, on retrouve un peu de plastiques durs peu agréables, notamment là où tombe le genou du conducteur.
Niveau Infotainment, la 911 Type 992 est au niveau. On retrouve un compteur en trois parties orienté vers le conducteur. Attention à la visibilité de certains informations sur les extrémités, heureusement pas les plus intéressantes. On retrouve également un écran central, tactile. À l’usage c’est parfois peu pratique (beaucoup de menus, beaucoup de réglages possibles) et je ne peux que vous conseiller de naviguer dedans à l’arrêt. Heureusement, quelques touches de raccourci vous permettent d’aller directement au bon endroit ! Notons aussi quelques petites touches type piano ou aviation pour les réglages des modes de conduites, le passage en échappement sport, faire sortir le spoiler arrière, ou encore la déconnection de l’ESP.
Les sièges avant se montrent très confortables, en plus d’être jolis. La position de conduite idéale se trouve assez facilement, pour les grands comme pour les petits. Les réglages électriques sont faciles à appréhender. Entre les sièges avant, on retrouve en prolongement de la console centrale une petite boite à gants. Bien pratique vu le petit coffre avant. Cependant, il est tout de même suffisant pour un bagage cabine et des mini sacs souples. Les deux places arrière, si elles ont gagné en espace aux jambes, ne sont toujours pas immenses. Ce sera parfait pour des adultes sur un petit dépannage mais pas pour un long roadtrip. Voilà ainsi le problème des bagages résolus.
Porsche 911 (992) Carrera S : idéale pour tous les jours ?
Mais il est temps de prendre la route. On rentre et on démarre sans sortir la très jolie clef de sa poche. Un petit quart de tour sur le bouton/clef automatique et le flat 6 3,0L démarre. Bon, à froid, le cold start aide à entendre le moteur. Une fois chaud, ce dernier devient un peu aphone. En conduite normale pour aller au boulot le matin, la 911 se montre imperturbable. Elle est douce, civilisée et peu bruyante. Seul son look la rendra très visible.
La suspension se montre un poil raide sur les aspérités, même en mode confort. J’ai étonnamment préféré la douceur d’une 997 Turbo essayée précédemment. Cependant, on ne parle pas d’une planche de bois et la voiture se montre réellement très bien, je suis dans le détail. Notons par contre la visibilité arrière, capote en place. Elle se révèle un peu réduite et il faut parfois vérifier deux fois que la voie est libre. Une fois la capote rangée dans son emplacement entre les sièges et le moteur, le problème est évidement réglé.
Malgré la météo un peu capricieuse du mois de novembre, nous avons pu profiter de la voiture sans sa capote. Le mécanisme ne met quelques secondes, le tout jusque 60 km/h. Pour éviter de prendre froid, vous pouvez utiliser le chauffage, les sièges chauffants et le saute vent arrière, ainsi que les (petites) vitres arrière. Le tout vous isole plutôt bien et les mouvements d’air sont contrôlés.
Enfin, parlons de la largeur. J’expliquais juste au-dessus que c’était pratique pour tous les jours, mais il ne faut pas oublier la largeur de cette Porsche 911. Les ailes avant sont larges, mais leur homologues derrière les sièges le sont encore un peu plus. Il faudra donc faire très attention aux trottoirs. Le Lift, qui relève la voiture et sans lequel la voiture frotterait absolument partout, est un indispensable pourtant facturé 2.436 € en option. Il effectue un bruit de vaisseau spatial à la montée, mais se montre silencieux à la descente. Quelques mots sur la boîte de vitesses ZF PDK à 8 rapports. Elle est douce, bien étagée et accepte de rouler sur un filet de gaz. Par exemple, on se retrouve facilement en 6ème à 50 km/h, et en 8ème à 70 km/h.
Sportive
Bon, vous allez me dire que je suis bien gentil avec ma 911 facile à conduire, mais reste-t-elle amusante ? Pour cela rien de plus simple, on hausse un peu le rythme. Le moteur relance facilement la voiture mais le son fait toujours défaut. Je le passe donc en mode sport (2.628 € tout de même). Le moteur devient un poil plus sonore, sans transcender pour autant la chose. Bon, à priori, les normes actuelles ont été assassines de ce côté-là.
Une fois en mode sport sur le moteur, l’échappement, la boîte et le châssis, je repars à l’assaut de petites routes tortueuses. Le 6 cylindres à plat de 450 ch et 530 Nm de couple propulse la voiture vers l’avant. Le bruit du turbo prend le dessus, un peu comme sur l’Alpine A110. Le 0 à 100 km/h ne prend que 3.7 secondes (3.9 secondes sans le pack Sport Chrono), alors que la vitesse maximale est annoncée à 306 km/h. Pas mal avec les cheveux au vent !
Sur nos routes grasses de Picardie et avec les températures basses de novembre, la puissance a un peu de mal à passer au sol. Il arrive que le train arrière se dérobe. En mode normal, l’ESP sera castrateur, comme attendu, et empêchera tout glissade. En mode Sport, la voiture vous laisse le temps de corriger avant d’intervenir. Il faut reconnaître que c’est assez challengeant de récupérer la voiture avant l’électronique.. Il faudra cependant couper l’ESP pour être seul maître à bord.
Mais être maître à bord n’est pas la partie la plus désagréable de l’essai. En effet, s’il faut faire attention au train arrière, la Porsche 911 Carrera S se montre imperturbable du train avant. Il est absolument rivé au sol, offrant une précision dingue et remontant juste ce qu’il faut d’informations. J’ai l’impression d’être partie intégrante de la voiture et que le train avant est connecté en prise directe avec mes mains. On enchaine les virages avec un plaisir fou grâce à ce train avant qui se place au millimètre. C’est à se demander comment c’est possible. Les freins se montrent redoutables sur route tant par leur puissance que par la précision des informations procurées. Ah, si seulement on retrouvait le chant du flat 6 des générations précédentes…
Porsche 992 Carrera S : prix et concurrence
Notre Porsche 911 Carrera S Cabriolet démarre avec un prix de 143.388 € et termine, avec les nombreuses options, à 180.000 €. Evidemment, à ce prix-là, vous avez plein d’autres choix possibles. A commencer par la gamme 911 elle-même. Il y a en tout 21 déclinaisons de 992 actuellement au catalogue. Oui, vous avez bien lu. Alors évidemment, à équipements équivalents, vous n’aurez pas trop le choix. Mais 180.000 € vous offre tout de même l’opportunité d’aller configurer une belle 911 Targa 4 GTS (ou une GT3 avec un tout petit peu d’options).
Dans les options de notre modèle que nous n’avons pas encore citées, notons tout de même l’intérieur en cuir bicolore (4.608 €), les jupes latérales Sport Design (1.068 €), le PDCC Sport (3.242 €), les roues arrières directrices (2.628 €), les phares à LED PDLS + indispensables eux aussi (à 2.928 €), les pack Sport Chrono, les suspensions actives, le régulateur de vitesse adaptatif, les capteurs et caméras pour le stationnement, les sièges sport, etc etc. La liste est très longue.
Dans la concurrence externe, vous aurez le choix des armes, notamment au niveau des coupés V8. Commençons avec Jaguar et sa F-Type P450 Cabriolet (à partir de 100.130 €). Notons également Mercedes AMG avec la GT roadster, en fin de carrière (à partir de 177.101 €). Aston Martin et sa belle V8 Vantage vous donnerons 510 ch, à partir de 158.621 €. Enfin, plus exotique et plus puissant, notons McLaren et la 540C, à partir de 173.000 €. Mais la 911 reste une 911 et aucune ne pourra lutter en terme d’image !
Porsche 911 (992) Carrera S : ce que l’on en pense !
On ne touche pas à une icône. C’est un peu ce qui me vient à l’esprit après l’essai de cette très belle Porsche 992 Carrera S Cabriolet. En soit, les seuls défauts de cette voiture viennent des normes auxquelles elle doit se confronter. Nul doute que chez Porsche les ingénieurs son et échappement soient capables de faire sonner un flat six. C’est globalement son seul défaut, avec son prix. En effet, à près de 180.000 € la voiture on commence à être très élitiste et loin des prix d’appels des 911 d’il y a encore 2 générations…
La 992 sait absolument tout faire, de façon si parfaite qu’il en devient difficile d’imaginer une seule concurrente digne de son nom. Utilisable au quotidien, la 992 Carrera S reste une 911 dans l’âme, c’est à dire une sportive. Le châssis est incroyable, le train avant exceptionnel, le ressenti idéal. Alors évidemment, il manque le plaisir d’un flat 6 hurlant à 9.000 tr/min pour les puristes, mais la GT3 est là pour ça…
Retrouvez ci-dessous l’ensemble des photos réalisées pendant l’essai :
Texte et photos : Antoine
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