Essai Porsche Taycan : la plus pure des Porsche ?

La Porsche Taycan est la première Porsche électrique de production. Tout d’abord disponible en version haut de gamme 4S, Turbo et Turbo S, la berline électrique voit sa gamme s’enrichir d’une version à deux roues motrices. Nous prenons le volant de cette dernière, pour quelques jours. C’est l’occasion de vérifier que la Porsche Taycan conserve le comportement typiquement ‘Porsche’, si constant sur tous les modèles du constructeur. Essai Porsche Taycan : la plus pure des Porsche ?

Porsche Taycan : le vaisseau spatial

Commençons, comme à nos habitudes, par la ligne extérieure. Elle est identique aux autres déclinaisons, et reste fidèle au concept car d’origine. J’aime toujours autant les optiques avant. Elles offrent un regard perçant, très futuriste, qui se loge sous l’aile bombée. Vue de l’avant, je n’ai rien à dire sur la Taycan, je la trouve superbe. Il est cependant dommage que notre modèle d’essai ne s’équipe pas des finitions optionnelles sur les plastiques, sous les feux ou dans la calandre. C’est une remarque que j’aurais à faire sur l’ensemble de la voiture : elle manque cruellement d’options esthétiques. Mais nous y reviendrons.

Les jantes se montrent élégantes. Il s’agit des jantes Turbo Aero, en 20 pouces (en option à 2.172 €). La peinture, couleur Beige café métalisé (1.104 €), est à apprécier. Je pense que soit vous adorez, soit vous détestez. Personnellement, j’hésite. Une partie de moi la trouve superbe et l’autre affreusement horrible. Les ailes arrières sont toujours aussi galbées et spectaculaires, à l’image de leurs homologues avant. La berline profite également de portes sans montant, rendant toujours aussi bien. La Porsche Taycan profite ainsi d’un très beau profil, élégant, et très sportif. Le compromis trouvé par les équipes du style est idéal. A mes yeux une nouvelle fois.

Concernant l’arrière, notons une nouvelle fois la rondeur de la voiture. Le bandeau de LED arrière fait la totalité de la largeur. Comme pour les phares à l’avant, il ajoute un aspect futuriste affirmant l’image de vaisseau spatial ! Une nouvelle fois, je suis un peu étonné du plastique du pare-choc granuleux, indigne du prix de la voiture. Cependant, c’est quelque chose de corrigeable facilement sur le configurateur. Attention, démarrer sur le configurateur, c’est, sans aucun doute, y passer beaucoup de temps.

Petit tour à l’intérieur

Commençons par le fait marquant : c’est sombre. Très sombre même. Les sièges, les cuirs, les plastiques, le ciel de toit, les pièces de décoration. Tout est de couleur noire, peint ou teinté dans la masse. L’absence de toit panoramique sur notre modèle n’aide pas à éclaircir cet intérieur. L’entrée dans la voiture est cependant un peu gâchée par le choix des matériaux de seuil de porte. C’est un plastique grainé tout simple, sans mise en forme ou décoration. Il n’y a pas de baguette de seuil de porte chromée ou en aluminium, pas de seuil de porte en carbone, etc. Une nouvelle fois, c’est en option, mais pourtant, notre modèle d’essai dépasse les 100.000 euros (on y revient plus bas).

Pourtant, il ne manque pas d’attributs cet intérieur, notamment pour le cockpit. Hormis le très élégant volant à trois branches, on remarque surtout le bel écran courbé. Il parait juste joli comme ça, mais il regorge de caractéristiques sympathiques. Il s’agit du deuxième écran courbé mis sur le marché (après le Volkswagen Touareg). De la même façon, c’est également le premier à ne pas avoir une forme rectangulaire. Inutile de vous dire qu’en tant qu’amateur de technologies, c’est un point positif non négligeable ! Sur les bords de l’écran, on retrouve quelques boutons intégrés sur les côtés, sous une seule et même surface. On retrouve les réglages des phares à gauche, ainsi que le bouton de démarrage. A droite se situent les boutons de réglages du châssis et des modes de conduite. Le tout semble flotter derrière le volant.

Ensuite, les yeux se posent sur les autres écrans de la voiture. Un pour l’écran central, et l’autre pour la climatisation et le trackpad. Globalement, l’ergonomie n’est pas la mieux pensée, mais on finit par s’en sortir. La reconnaissance d’écriture sur le trackpad s’avère réellement très pratique lorsqu’il s’agit de rentrer une adresse dans le GPS. Mais l’usage en tant que désignateur / trackpad s’avère lui beaucoup plus complexe en roulant. Il est à noter qu’un autre écran peut être installé en option, en face du passager avant. Notre exemplaire initial devait en être équipé mais un changement de dernière minute nous en a privé. Il est de ce fait remplacé par une surface noire brillante, faisant la continuité de l’écran central haut.

Vous l’aurez compris, une nouvelle fois, ce n’est pas la plus belle des versions que nous avons dans les mains. C’est assez déroutant, mais ça permet enfin d’essayer une version d’entrée de gamme. Et ça, c’était une de mes volontés fortes. Encore une fois, tout se corrige en option.

Porsche Taycan : chiffres et performances

Notre Porsche Taycan d’essai est donc une version à deux roues motrices, propulsion. Initialement équipée d’une batterie de 79.2 kWh, notre modèle d’essai s’équipe de l’option Batterie Performance Plus (en option à 5.772 €). Cela augmente la capacité de la batterie à 93.4 kWh. Ainsi, l’autonomie passe de 434 à 486 km. La puissance, elle, passe de 326 ch à 380 ch. Avec l’overboost lors de l’utilisation du Launch Control, la puissance passe ainsi 408 à 476 ch avec la Batterie Performance Plus.

Il en résulte des performances plus que largement suffisantes, surtout sur nos routes françaises. Le 0 à 100 km/h ne prend que 5.1 secondes. Plus impressionnant, le 80 à 120 km/h ne prend que 2,7 secondes. Plutôt pas mal pour une pile de 2.2 tonnes à vide ! La vitesse maximale s’arrêtera à 230 km/h, de quoi faire fondre l’autonomie.

Pour recharger de 5% à 80%, il ne faudra que 23 minutes sur une prise de recharge en 230 kW et 850 V. 9 h seront nécessaires sur une prise 11 kW pour charger de 0 à 100 %. Une nouvelle fois, comme chaque essai de véhicule électrique hors Tesla, c’est principalement le réseau de recharge qui sera à mettre en cause. Ce dernier ne permet pas de trouver facilement des chargeurs 230 kW !

Docilité, facilité, praticité ?

Deux choses viennent directement en tête au volant de la Taycan. Premièrement, j’adore les légers bruits de moteurs électriques qui arrivent dans l’habitacle. Deuxièmement, la direction est ultra légère pour une voiture de ce poids et de ce gabarit. En ville, cela rend la voiture très agréable, notamment avec les suspensions pilotées « PASM » (option à 2.178 €). Elles filtrent les défauts de la route au point de transformer la voiture en presque tapis volant. Le côté vaisseau spatial revient une nouvelle fois.

Si en ville, les dimensions de la voitures sont à prendre en compte, cette problématique disparaît dès que la route s’élargit. C’est d’une simplicité déconcertante. On apprécie le Lift, option INDISPENSABLE si vous ne voulez pas frotter sur les ralentisseurs, qui relève la hauteur de la voiture. Notons la possibilité d’enregistrer la localisation d’utilisation du Lift. Cette option permet de déclencher automatiquement la fonction à vos prochains passages au même endroit. Nous n’en n’étions pas équipés sur l’essai du Cayman S, et c’était beaucoup moins pratique !

Autre point intéressant, l’insonorisation. Elle s’avère agréablement surprenante, filtrant sans difficulté les bruits de roulements et les bruits d’air, pourtant difficilement étouffés sur les véhicules hybrides. Avec une autonomie de plus 480 km réelle annoncée (et jusque 450 avec ma conduite pourtant dynamique), la voiture offre une belle conduite quotidienne sans stress. On apprécie largement le mode de conduite Range, qui bride certes un peu les performances, mais qui augmente un peu l’autonomie. La Porsche Taycan se montre donc parfaite routière, très confortable. On est très loin de la brutalité et du côté surprenant de la Mercedes AMG C63 S. Mais qu’en est-il de la conduite dynamique ? Est-ce que l’on conserve le traditionnel ‘feeling Porsche’ ?

Et en conditions dynamiques, ça donne quoi ?

Si vous avez conduit une Porsche dans les 15 dernières années, vous savez que l’on retrouve, quel que soit le modèle, un vrai caractère, c’est typiquement Porsche. C’est ce que je recherche en partant sur les petites routes pour hausser le rythme un petit peu. Je passe en mode Sport et attaque mes petites routes favorites.

Et là, c’est une vraie surprise. La voiture montre un réelle vivacité, offrant une puissance d’accélération continue. La réponse à l’accélérateur est immédiate, et peut se doser à la perfection. La Porsche Taycan dispose d’un train avant sacrément incroyable. La direction est un peu légère, mais le train avant est d’une précision quasi chirurgicale ! Aucun sous-virage n’apparait, même sur quelques freinages appuyés. Les suspensions font un travail exceptionnel. La route est suffisamment filtrée pour que la voiture ne saute pas, mais il y a également toutes les informations nécessaires qui sont retransmises.

L’adhérence est surréaliste, que ce soit à l’accélération, au freinage, ou en courbe. Les vitesses atteintes dans certaines courbes sont complètement déraisonnables. Le grip semble sans limite. La Porsche Taycan passe vite dans toutes les courbes, trop vite même. Et lorsque vous provoquez un peu trop l’arrière dans les virages, cela se rattrape très facilement, et avec toute la précision nécessaire dans ce genre de rattrapage. Non clairement, la Taycan, en deux roues motrices, est très, très plaisante à conduire !

Le maintien dans les sièges s’avèrent idéal pour moi (grand gabarit), mais est un peu faible pour les plus petits gabarits, qui ont tendance à se balader de gauche à droite. C’est corrigeable très facilement en option en optant pour les sièges Sport.

Porsche Taycan : en conclusion

Vous l’aurez compris tout au long de l’article, je suis typiquement client de ce genre de voiture. J’ai voulu être le plus objectif durant cet essai, et j’espère que ce sera réussi. Les défauts énoncés à travers l’article disparaissent tous via le jeu des options. Cela ferait grimper la facture de presque 50.000 euros encore, en plus des 103.000 € demandés pour cette auto, et des 86.000 pour le véhicule de base. C’est une somme, certes, mais vous n’aurez plus rien à lui reprocher.

La Porsche Taycan se montre comme une voiture intégrée à 100 % dans sa génération. Les ingénieurs ont fait table rase du passé et ont conçu une voiture entièrement nouvelle. Ce n’est pas juste une Panamera électrique, non. C’est une nouvelle voiture, redéfinissant les lois de la physique tout en étant politiquement correcte. Ce fut pour moi infiniment plus plaisant à conduire que toute autre Porsche (hors GT4, GT3). Et ça, ce n’était pas vraiment gagné ! Pour moi, le pari est réussi. La voiture ne garde que l’essentiel de l’histoire de la marque, pour en écrire la suite avec brio.

Retrouvez ci-dessous l’ensemble des photos réalisées pendant l’essai :