L’électrique touche même les institutions, comme la Megane ! Dans le paysage automobile depuis 1995 et après 4 générations, elle change tout, jusqu’à son logo. Nouvelle plateforme, motorisation 100% électrique et style musclé sont au programme… Mais est-ce encore une Megane ? C’est ce que nous allons vérifier en essayant le top de la gamme : une version Iconic EV60. Essai Renault Megane E-Tech : Megane 5.0.
Influence Fluence ?
La Megane est certes un incontournable pour Renault, mais n’oublions pas que l’électrique l’est aussi, bien avant la déferlante actuelle. La Zoé est sortie depuis 2013 avec de nombreuses mises à jour pour rester parmi les références sans omettre l’éphémère Fluence ZE et le Twizy ! On imagine que toute cette expérience a été mise à profit et la lecture de la fiche technique de notre version EV60 le confirme. « Petite » batterie de 60 kWh et jusqu’à 450 km d’autonomie annoncée, pas mal du tout surtout avec 220 ch !
Avant de vérifier si les chiffres sont vrais, cette Megane aura au moins réussi son premier pari : celui du style. Les porte-à-faux sont ultra courts, la ceinture de caisse est haute, les jantes sont en 20’’… On a affaire à un vrai concept-car, mais en série. Beaucoup de monde se retourne sur son passage et certains demandent même dans combien d’années elle doit sortir.
Le souci du détail est poussé, avec des phares très fin à la signature lumineuse travaillée, des feux arrière à la texture d’une finesse hypnotisante, des logos adeptes du flat design (dont un différent des autres sur la prise de recharge) ou encore un diffuseur sans affreux feu façon Nouvelle 308 ou DS 7. On a même un petit coq sérigraphié dans le bas du pare-brise pour marquer le made in France et des baguettes latérales striées. Les poignées sont rétractables à l’avant et d’une parfaite prise en main (Tesla, KIA, si vous nous lisez…) et elles sont masquées à l’arrière dans le montant, façon 147 ou Clio.
Elle cède quand même à certaines modes actuelles, comme le bandeau lumineux à l’arrière qui relie les feux, un coté « SUV » avec des bas de caisse et des élargisseurs d’ailes en plastique noir et une animation des feux au déverrouillage. Notre ensemble Bleu nocturne avec lame F1 Gold lui va bien, sachant que le Gold n’est disponible que sur Iconic et supprimable en option gratuite.
Vraiment, je suis un grand fan de cet ensemble, qui ancre vraiment cette Renault Megane e-Tech dans la modernité.
Renault Megane : moins c’est mieux
Contrairement ce que laissent penser les photos, la voiture est compacte. Avec 4,21 m de long, elle est 14 cm plus courte qu’une Megane thermique et même 1 cm plus courte qu’un Captur, ce qui renforce encore son côté râblé et musclé.
Plus courte, donc moins habitable que l’ancienne ? Même pas ! L’habitabilité est meilleure à l’avant grâce à la planche de bord épurée et les places arrière semblent au même niveau, en plus d’avoir un plancher plat. Le coffre annonce 440 L, en hausse de 56 L si on compare avec une thermique et même carrément de 132 L si on prend une PHEV. Le volume visible à l’ouverture apparaît correct, mais il est complété par un énorme rangement sous le plancher, qui permet de ranger les câbles Type 1 et Type 2, ou toute sorte d’objets divers et variés.
Comme l’extérieur, l’intérieur est au diapason et affiche une grande modernité. Le combiné 12’’ est entouré par des aérateurs design tandis que l’écran tactile, lui aussi de 12’’, est en position verticale. Toute la planche de bord est tournée vers le conducteur et il y a de nombreux rangements, ainsi qu’un accoudoir flottant. Quelques touches de chrome mat, des éclairages d’ambiance et des surpiqures dorées égayent cet ensemble très sombre. Une sellerie beige est disponible en option gratuite pour plus de clarté, mais par contre pas de toit en verre.
Les matières sont dignes d’un mobilier design, que ce soit le cuir avec des carrés qui ne dépareillerai pas dans une DS ou les placages en tilleul découpés en laser, qui sont en 3D avec plein de petits carrés. Tout semble correctement arrimé et les rangements sont tous floqués, même à l’arrière !
Hey Google ?
Certains constructeurs s’entêtent à tout vouloir gérer, ici la marque à fait confiance à Google pour son système. Google Maps propose une navigation avec mise à jour de la cartographie et du trafic en temps réel tout en étant adapté aux trajets en électrique (bornes de recharge, trip planner…). Google Play permettra d’installer plus de 40 applications qui serviront au quotidien, tel que les Podcasts, la météo ou Spotify. Enfin, la commande vocale « Hey Google » (même pas « Hey Renault » !) sera fluide et permettra, par exemple, d’activer les sièges massants ou de régler la climatisation. Elle sera même un peu trop honnête : si vous lui demandez qu’elle est la meilleure voiture du monde elle répondra que c’est… la Mercedes Classe S ! Au moins c’est raccord avec ce que disait cette dernière.
En tout cas, l’avantage d’être vertical c’est que tout est à portée de main, contrairement aux écran panoramiques. Le volume et des raccourcis (non paramétrables) restent affichés en permanence. Par contre la climatisation reste avec des boutons physiques alors qu’on a tendance à appuyer sur les affichages sur l’écran, sans succès.
Beaucoup de choses sont personnalisables, que ce soit dans les modes de conduite ou pour l’écran. Il sera par exemple possible d’avoir son profil enregistré pour retrouver l’ensemble de ses réglages en un clic, en ayant par exemple une direction « Sport » et un éclairage d’ambiance bleu dans le mode Confort… Chose appréciable, un mode 100% personnalisable est aussi possible et on peut même choisir son bruiteur extérieur ! Terminé le grondement des Zoé, même si l’un d’eux s’en rapproche.
La résolution et la réactivité des écrans est à souligner et ramène la Renault Megane en haut du panier pour le multimédia.
Les doigts dans la prise
Beaucoup de choses à dire en statique c’est bien, mais passons au dynamique ! Le temps de s’installer dans les confortables sièges réglables électriquement sur 6 positions, en plus d’être massants et chauffants, tout comme le volant.
La position de conduite est bonne malgré un peu trop de lombaires à mon goût (même au minimum) et l’impossibilité de régler l’inclinaison de l’assise. Le tout permet quand même de bien voir les écrans et ce qu’on peut de la route ! Ce qu’on peut, car avec ce design à base de ceinture de caisse haute, on a un côté « sous-marin » indéniable. C’est valable dans toutes les directions où on regarde mais surtout à l’arrière… On est loin de ce que faisait l’Avantime en son temps !
Heureusement, il existe une rétrovision par caméra, bluffante d’efficacité, même de nuit. Contrairement au Jaguar i-Pace qui l’avait dans son aileron de requin, celle-ci est installée derrière la lunette arrière et peut donc être « nettoyée » avec l’essuie-glace. En revanche, elle tronque encore plus la visibilité quand on regarde en direct, on ne peut pas tout avoir… Comptez 1300 € pour ce rétro-caméra mais avant d’hurler sur la somme, sachez qu’il fait partie du « Pack augmented vision & advanced driving assist » qui comprend également les utiles caméras 360°, le park assist, la conduite semi-autonome et une alerte sur les portes arrière si quelqu’un veut ouvrir la porte alors qu’une voiture arrive. Pratique.
Contrairement aux Tesla Model 3 ou VW ID:3, on démarre “à l’ancienne” avec un bouton ON/OFF. Puis vient le moment de se mettre en Drive… Et là, c’est le drame et on doit bien réfléchir : il y a 3 comodos différents derrière le volant, pas moins. Et si on compte le sélecteur de mode « Multi Sense », la platine sur le volant et la palette pour la régénération, ça fait 6 zones différenciées quasiment au même endroit à gérer ! Malgré quelques jours à bord, il n’était pas rare d’actionner la commande de boîte pour les essuie-glaces ou l’inverse… Idem pour le Multi-Sense qu’on a envie de tourner instinctivement alors que c’est un bouton classique.
Ceci passé, on apprécie rapidement le rayon de braquage très court. Il permet de se faufiler partout, bien aidé par la direction très assistée. Les suspensions absorbent efficacement malgré les jantes de 20’’. Le silence à bord est d’un haut niveau, même sur les pavés. Puis vient le premier freinage…
On est habitué sur les électriques, quelles qu’elles soient, à une quasi absence de ressenti. Mais il semble ici encore pire. La pédale vibre, il faut aller chercher le freinage avant que la pédale ne remonte et redescende sans cesse et sans vraiment comprendre pourquoi. Le freinage en lui-même est efficace, mais l’utilisation ne met pas en confiance ! Il est même perturbant de voir cette pédale bouger toute seule en cas d’utilisation du régulateur actif. Dans une moindre mesure, l’accélérateur n’est pas exempt de tout reproche et vibre, surtout à l’arrêt ou basse vitesse. Cela pousse à utiliser le régulateur actif, qui gère tout seul les réaccélérations dans les bouchons de manière efficace.
Esprit Alpine, es-tu là ?
Cette Renault Megane a beau être Iconic et pas Esprit Alpine, elle revendique quand même 220 ch et 300 Nm de couple, des valeurs dignes d’une Megane RS de deuxième génération. Le poids n’est certes pas comparable mais cette Renault Megane E-tech est une des électriques les plus légères du marché, même si c’est relatif avec 1624 kg à vide. En résulte des accélérations puissantes et plaisantes, avec un train avant qui passe bien la puissance contrairement à un Hyundai Kona pourtant moins puissant ou la Mini Cooper SE. Sur les petites routes, la direction manque de ressenti en mode normal, obligeant à la passer en Sport pour régler le problème. Mais au moins ça se règle.
Les routes bosselées révèlent la Megane : le compromis confort/tenue de route est d’un très haut niveau, rarement aussi plaisant. La voiture enchaîne les virages avec équilibre et prend peu de roulis, ne demandant qu’à enchainer avec les suivants, qui arrivent vite avec les 220 ch hyper réactifs. Renault nous avait habitué à mettre le curseur plutôt sur le confort, laissant le soin à Peugeot de jouer avec cet équilibre… A croire que le Losange à mangé du Lion ! Le poids ne se fait jamais sentir et la voiture ne sous-vire pas, donnant du plaisir et un grand sentiment de sécurité. Ne manque plus qu’à régler cette histoire de freinage, même si la décélération au levé de pied est réglable selon 4 niveaux facilement avec les palettes au volant, mais sans avoir de conduite à une seule pédale façon Nissan Leaf ou Fiat 500e.
Quel que soit la vitesse et le revêtement, le silence à bord est assuré. Bruits de roulement, d’air ou de mobilier sont aux abonnés absents. Et pour ne rien gâcher, nous avions la hifi Harman Kardon 9 haut-parleurs avec 410 W, efficace et d’autant plus appréciable vu la quiétude à bord, même sur voie rapide. Dans ces conditions, le régulateur actif adaptera automatiquement la vitesse à celle des panneaux détectés, avec la possibilité de demander quelques km/h en plus, par exemple si vous avez l’habitude de rouler à 115 ou 135 km/h.
De plus en plus rare pour être souligné : même les places arrière sont confortables.
Dernier point, et non des moindre, l’autonomie. Malgré les températures hivernales de notre essai et sans faire d’éco-conduite la consommation s’est établie à 18 kWh/100 km. Notre version EV60 possède certes la plus grosse batterie mais avec ses 220 ch l’autonomie WLTP est annoncée à 450 km, contre 470 km pour la version 130 ch. Cette distance est optimiste, surtout avec des températures autour de 0°, mais devrait être cohérente avec une conduite douce et une météo clémente.
La gamme de motorisations est assez large, mais également complexe à déchiffrer, à garder en tête lors de la revente.
Disjoncteur
Deux niveaux de puissances et deux tailles de batterie sont disponibles : 130 ch ou 220 ch et 40 kWh ou 60 kWh, sachant que les 220 ch ne sont possibles qu’avec la grosse batterie. Jusque-là, c’est plutôt simple et cela permet de choisir en fonction de ses propres besoins.
Cela se complique ensuite. Les EV40 sont au choix « Standard charge » ou « Boost charge », seule la dernière pouvant se connecter à des superchargeurs en courant continu (DC, mais qui limitera à 85 kW la puissance) et qui chargera plus vite sur toutes les puissances supérieures à 7,4 kW. Encore plus étonnant, la « Standard charge » apparaît dans les brochures mais pas dans le configurateur.
Les EV60 laisseront le choix entre « Super charge » et « Optimum charge ». La différence se faisant sur le chargeur embarqué qui acceptera un maxi de 130 kW de recharge… Loin des Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6 qui peuvent aller jusqu’à 239 kW. Vu les prestations de cette Megane on a envie de voyager loin avec !
Renault Mégane : et les autres alors ?
Notre Renault Megane était au top de la gamme. Cette version Iconic EV60 220 ch optimum charge s’échange contre 48.700 € avec le pack « augmented vision & advanced driving assist ». En face, peu de concurrentes pour le moment !
3 possibilités rien que dans le groupe Hyundai/Kia, en attendant le tout nouveau e-Niro, qui semble prometteur.
En attendant, le Hyundai Kona Executive est le plus proche en termes de dimensions et de prix. Malgré ses 4,20 m (-1 cm) le coffre est nettement plus petit avec seulement 332 L ( soit -108 L). Pas négligeable ! Il fera le boulot efficacement, malgré des plastiques qui sonnent creux et un gros manque de modernité. Quelques chevaux de moins (204 ch), mais qu’il a beaucoup de mal à canaliser ! La batterie de 64 kWh annonce 484 km WLTP (charge maxi de 100 kW) et il faut compter 46.900 €. A ce prix l’équipement comprendra, entre autres, des jantes 17’’, une sellerie cuir, l’affichage tête haute, les projecteur LED, les aides au stationnement avant et arrière avec caméra de recul, l’accès et démarrage mains-libres ou encore deux écrans de 10,25’’.
Si on reste dans le même gabarit, la VW ID:3 avec la seule version survivante à l’heure actuelle : Pro Performance. La crise des semi-conducteurs à dû passer par là… La voiture est un peu plus longue (4,26 m), le coffre un poil plus petit (385 L) mais les places arrière sont plus spacieuses. La puissance est un peu moindre (204 ch) mais la batterie de 58 kWh annonce 415 km WLTP et une charge maxi de 120 kW. Il n’y a pas que la puissance qui est moindre, le prix aussi ! A 44.680 € elle dispose de jantes 18’’, d’un écran 10’’ avec navigation, des sièges chauffants, des éclairages d’ambiance, des projecteurs LED (mais pas Matrix, plus dispo), d’une simple caméra de recul (pas 360°) et d’une climatisation auto.
Si l’encombrement n’est pas un problème, deux cousines s’affrontent : la Kia EV6 et la Hyundai Ioniq 5, même si dans les deux cas il s’agira des finitions « de base ».
Avec 4,68 m, l’EV6 donne une habitabilité gigantesque et un coffre de 572 L. La version Air Active de 229 ch en propulsion est proposée à 48.690 € et pour ce prix l’équipement est déjà d’un bon niveau : jantes 19’’, projecteurs LED, caméra de recul, régulateur actif, démarrage sans clé, combiné 12,3’’, écran tactile de même taille avec navigation, climatisation bi-zone. L’autonomie annoncée est de 528 km WLTP avec une batterie de 77,4 kWh. L’EV6 a aussi quelques arguments massue, comme une garantie 7 ans et une architecture 800v permettant des recharge jusqu’à 239 kW. L’essai de cette motorisation arrive bientôt.
Alternative encore plus charismatique, la Hyundai Ioniq 5. La version d’accès Intuitive avec grosse batterie est affichée à 49.700€. La voiture est un peu plus courte avec 4,63 m et le coffre est à 588 L. L’équipement sera peu ou prou celui de la Kia : projecteurs LED, régulateur actif, caméra de recul, clim auto bi-zone, démarrage mains-libres, combiné et écran 12,3’’ mais ici sans GPS. La batterie est identique à l’EV6 (77,4 kWh) et annonce 500 km WLTP, toujours avec des charges maxi de 239 kW.
Et sur l’entrée de gamme de la Megane ?
Avec la version EV 40 Equilibre, la Renault Megane perd 10.000 € et 90 ch, pour n’en garder que 130. L’équipement est plus dépouillé mais reste honnête : phares full LED, jantes alu 18’’, clim manuelle, démarrage mains-libres, combiné toujours à 12,3’’. En revanche, les capteurs ne sont qu’à l’arrière, la caméra de recul est classique, l’écran tactile est réduit à 9’’, la musique passe par 4 haut-parleurs, le régulateur n’est plus actif et les essuie-vitres sont manuels. La présentation reste malgré tout de belle facture et les équipements vont à l’essentiel. La batterie de 40 kWh annonce 300 km WLTP. Le tout donc, pour 37.200 €.
Vu les données, une concurrente apparaît en ligne directe : le Peugeot e-2008. D’une longueur de 4,30 m il est plus long sans forcément être plus habitable et avec un coffre de 405 L légèrement moins grand. La version de base Active est à 38.050 € et affiche quasi la même puissance avec 136 ch. Il accepte 100 kW quand la Megane EV40 n’acceptera que 85 kW et il aura le démarrage sans clé ainsi que les essuie-vitre automatique et la climatisation automatique. En revanche, il faudra compter sur un écran 7’’ totalement dépassé (mais quand même avec 6 HP), des projecteurs hallogènes sans antibrouillard, pas de caméra de recul, un rétroviseur intérieur sans électrochome, une calandre et des inserts noir grainés mais surtout d’affreux enjoliveurs en 16’’. La batterie est de 50 kW et l’autonomie annoncée de 345 km WLTP.
Et on élimine donc l’ID:3 de 150 ch car retirée du catalogue…
Megane new edge
Tout est nouveau, plateforme, style et même le logo, marquant cette Renault Megane nouvelle ère. La synthèse est d’un très haut niveau, avec tout ce qu’on attend d’une électrique : confort, silence, réactivité. Elle ajoute en plus une dose de plaisir, avec un comportement routier dynamique et plaisant. Moderne à tous les niveaux, en style, en aides à la conduite et en multimédia.
Ces qualités rendent les quelques défauts encore plus frustrants, d’autant qu’ils ne sont pas structurels et semblent « faciles » à corriger (feeling des pédales, ergonomie derrière le volant…). La perfection n’existe pas, mais ici on s’en rapproche pour une électrique à utiliser au quotidien !
| Les + | Les – |
| Compromis confort / tenue de route de haut vol | Ergonomie des commandes derrière le volant |
| Modernité globale (style, multimédia…) | Visibilité arrière |
| Homogénéité | Feeling de la pédale de frein |
Texte et photos : Romain
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