Essai Toyota Supra 2.0 L : le moins, l'ami du mieux ?

Lorsque j’ai essayé la Toyota Supra l’an dernier, il s’agissait de la version 6 cylindres. Soucis, il s’était mis à neiger pendant notre essai. Et cela s’était plus apparenté à une séance de drift sur circuit qu’à un essai à proprement parler. Ainsi, lorsque Toyota a sorti la Supra en 4 cylindres, l’intérêt était fort pour nous de vous en proposer l’essai. Mais surtout, nous voulions revoir notre jugement sur la 6 cylindres dans de meilleurs conditions. Du coup, cet article reparlera pour commencer de la Supra 3.0 et de son 6 cylindres, avant de revenir sur la version 4 cylindres qui nous intéresse plus particulièrement aujourd’hui. Essai Toyota Supra 2.0 L : le moins, l’ami du mieux ?

Toyota Supra 3.0 L : second avis

Je l’avais trouvée glissante, très glissante même. La Toyota Supra, et son 6 cylindres, m’avait clairement fait peur. En reprenant le volant en ce début d’automne, j’ai retrouvé un caractère légèrement différent. Premièrement, sur le sec, la voiture inspire vraiment plus confiance. Le comportement se montre très joueur et la voiture beaucoup plus typée GT que dans mon souvenir. Attention tout de même, cela reste une voiture basse, aux sièges à l’assise dure et au châssis assez rigide. Heureusement, les suspensions adoucissent un peu le tout lors des trajets quotidiens et de longues distances.

Cependant, en conduite plus dynamique, les suspensions pourraient être un peu plus fermes. Cela donnerait un peu moins de roulis. En ce qui concerne le moteur, il profite d’une allonge incroyable, poussant dès le bas des tours. Les 340 ch semblent vraiment plus nombreux qu’annoncés sur la fiche technique. Même sur le sec, la Supra semble vouloir faire passer l’arrière avant l’avant à chaque virage. Et si dans des conditions dantesques, on s’attend à devoir être réactif à chaque virage, ce n’est pas le cas ici. C’est-à-dire que la voiture inspire confiance. Elle grippe de façon incroyable. Et puis d’un coup, en passant exactement comme la première fois, elle va glisser. Cela la rend un peu compliquée pour un usage quotidien.

Toyota Supra 2.0 L : ce qui change ?

Globalement, vous avez sous les yeux la même voiture, aux couleurs près. Les fausses prises d’air sont toujours présentes. La forme ne change pas et finalement, c’est peut-être pour le mieux. Soit on adore, soit on déteste. Concernant notre exemplaire, il s’agit d’un exemplaire de lancement en édition Fuji Speedway Edition. Cela se concrétise sur la voiture, à l’extérieur, par la teinte blanc Fuji, les rétroviseurs rouges et les jantes noires en 19 pouces. Les similitudes de notre version d’essai sont plus trompeuses que les vraies différences entre 3.0 et 2.0 L.

Normalement, une Toyota Supra 2.0 L est en jantes 18, et comprend des étriers de freins peints en noir. Cependant, ces derniers peuvent être également peints en rouge, via différentes options. Le reste sera identique aux deux versions. Pas un badge, pas une taille de pneumatiques, pas une sortie d’échappement. Notre modèle d’essai ne montre aucune différence avec la 3.0 L précédemment essayée. Un peu décevant.

Pour ce qui est de l’intérieur, les différences sont plus nombreuses et plus visibles. Notamment, la couleur de la sellerie. Celle à qui je regrettais d’être uniquement noir sur la 3.0 L devient en partie rouge sur notre Fuji Edition. Bon, en réalité, la finition de lancement de la 3.0, il y a deux ans, était également rouge et noir. Moralité, rien de nouveau. Pas de rappel au fameux circuit, pas de badge spécifique. Une nouvelle fois, c’est assez décevant.

Le 4 cylindres, vraiment moins bien ?

C’est LA grosse problématique de cette voiture à en lire les experts d’Internet, Facebook et forums en premier. Cependant, comme à chaque fois, beaucoup de critiques sur cette voiture pour bien peu de personnes qui l’ont essayée. Alors oui, la Toyota Supra de cinquième génération a un 4 cylindres à son catalogue. Pour les aficionados du 6 en ligne, ça tombe bien, c’est également au catalogue. Fin de l’histoire. Pour ceux à qui un 4 cylindres suffirait ou qui se posent tout simplement la question si ça vaut le coup (et le coût), la suite est pour vous.

Le 2.0 turbo est d’origine BMW, comme beaucoup sur cette voiture et il délivre officiellement 258 ch pour 400 Nm de couple. Cela devrait être largement suffisant pour propulser les 1395 Kg de notre modèle d’essai. Le 0 à 100 km/h est officiellement réalisée en 5.2 secondes, alors que la vitesse maximale est limitée à 250 km/h.

En réalité, le couple est tellement omniprésent que la voiture semble bien plus nerveuse que beaucoup de sportives plus puissantes. Les 400 Nm de couple sont disponibles de 1500 à 4400 tr/min. Et, en comparaison de la version 6 cylindres, c’est plutôt très bien. En effet, la 6 cylindres a certes 100 Nm de plus sur, globalement, la même plage. Mais en même temps, elle a pas loin de 200 kg (1570 kg au total) en plus, et ça se ressent. L’accélération de notre modèle d’essai en 4 cylindres est largement suffisante. Les reprises sont toujours excellentes et il ne semble jamais manquer de puissance. C’est qu’il y en aurait presque trop pour le train arrière…

Sur petites routes, révélation ?

Il est temps d’attaquer la partie technique de la route, les virages. Je l’ai reconfirmé un peu plus haut, la version 6 cylindres est un peu traître, surtout sur l’humide. Je me souviens de quelques grosses dérives sur circuit lors de ma première prise en main. Dans les mêmes conditions, la Supra 2.0 glisse aussi. Cependant, elle le fait de façon beaucoup plus sage, et beaucoup moins brutale. Cela se passe à la ré-accélération et pas « tout le temps ». Il faut vraiment la provoquer (et couper toutes les aides à la conduite). Globalement, la Supra se veut très joueuse à la demande, un peu comme une Alpine A110. C’est un très bon point, surtout en ces temps moroses questions automobile plaisir.

Cependant, gros point noir. La Toyota Supra 2.0 L n’est pas aussi saine qu’il n’y parait. En enchaînement de grandes courbes, j’observe un léger flottement dans la direction. Cela donne l’impression que le train arrière va vouloir passer devant. La répartition des masses à 50/50 entres les deux trains devrait aider. Pourtant, l’équilibre général de la voiture en courbe semble vraiment posé sur un fil. Si la voiture ne m’a jamais surpris, elle ne m’a pas plus rassuré que ça au fur et à mesure de l’essai. Elle demande d’être concentré en permanence, à l’opposé d’un Cayman 718 S. Par contre, le poids gagné sur le train avant se ressent énormément.

Dans les enchaînements de virages serrés, la direction se montre plus précise et le train avant semble bien plus apte à diriger la voiture, malgré le rythme demandé. C’est d’ailleurs dans ces virages serrés que j’ai pris le plus de plaisir à son volant. Frein, point de corde, accélération à fond, débraquage. En cas d’excès, contre braquage et la précision du train avant fera le reste.

Toyota Supra 2.0 L : ce que l’on en pense

Si pour le style, chacun est apte de juger, je dois reconnaître qu’elle me plaît bien. Je fais partie de ces personnes qui aiment les voitures qui sortent de l’ordinaire. Et pour le coup, la Supra rejoint les Lexus LC 500, Alpine ou Renault Avantime. On aime, on n’aime pas, mais on ne reste pas indifférent.

Avec un prix de 59.500 €, la Supra Fuji Speedway Edition va aller se confronter à l’Alpine A110, un peu plus chère. Leur esprit et leur comportement est globalement similaire. La GR Supra démarre à 53.900 €. Le passage au 4 cylindres, dans la Toyota Supra, est une très bonne chose ! La voiture ne perd pas en comportement et a même tendance à gagner un meilleur équilibre, notamment en conduite dynamique. Elle permet d’être utilisable au quotidien avec moins de craintes que sa sœur à 6 cylindres. Le tout en consommant, pour le coup, beaucoup moins. Nous avons relevé un petit 7.5 litres pour 100 km, là où nous sommes plus proches de 13 avec la six cylindres. Ah, et l’ajout de 2 cylindres amène le prix à plus de 67.000 €, et fait passer le malus de 170€ sur la 4 cylindres à 2.205€ en 2020 (260 et 3.119 € en 2021).

Pour la première fois de tous mes essais, je crois que le moins est l’ami du mieux. Je n’étais pas loin de penser déjà ça, pour la petite Mazda MX5 de 132 ch mais l’absence de différentiel mécanique et de suspensions plus fermes m’avait rebuté. Là, rien ne change. La voiture est plus fun, plus maitrisable, et la sonorité n’est pas vraiment déplaisante, bien qu’un poil faible. Pour qui aime conduire, en France qui plus est, le 4 cylindres sera plus exploitable, n’altérant en rien le caractère de GT de sa grande sœur. De notre côté, c’est plus que validé !

Retrouvez ci-dessous l’ensemble des photos réalisées pendant l’essai :