Essai Lancia Ypsilon HF : le ramage à hauteur du plumage ?

Depuis la création du groupe Stellantis, Lancia n’a lancé qu’un seul modèle qu’il me tardait d’essayer : la Lancia Ypsilon. Le hasard du calendrier et des actualités de la marque m’ont amené à essayer une version HF, dotée de 280 ch, quatre roues motrices et un différentiel mécanique à glissement limité signé Torsen. Le tout dans un format compact et maitrisé, ce qui promet de très belle choses. Le petit hic, ce sont ses 280 ch, entièrement électrique, une première pour Lancia. Alors véritable HF dans l’âme ou simple coup d’épée dans l’eau, c’est ce que nous avons voulu savoir. Essai Lancia Ypsilon HF : le ramage à hauteur du plumage ?

Des modifications de style efficaces !

La Lancia Ypsilon HF est une petite boule de nerfs. Elle camoufle bien ses 4.08 m de long et 1.77 m de large grâce à ses grosses jantes en 18 pouces. Ces jantes offrent un sacré look via un design moderne et très différenciant de la concurrence. Le blanc Quarzo de notre modèle d’essai contraste plutôt bien avec les touches de gris de la voiture. Ces touches de gris servent d’ailleurs à marquer les éléments distinctifs de la version HF. On en retrouve sur la calandre, les jupes latérales, les élargisseurs d’ailes ou encore le diffuseur. Au global, la Lancia Ypsilon HF est visuellement large, compacte et déjà super fun alors que l’on n’a pas encore fait un seul petit mètre à bord. On n’est d’ailleurs toujours pas ouvert une porte. Un effet qu’elle partage avec une autre citadine énervée, l’Alpine A290 !

Mais revenons à notre Lancia Yspilon HF, et arrêtons nous quelque peu sur certaines spécificités. Premièrement, le pare-chocs est intégralement repensé. Les quatre « ogives » de la version classique sont remplacées par une calandre asymétrique à ouverture uniquement du côté gauche. Les motifs de découpe des aérations sont désormais rectangulaires pour plus d’agressivité. Etonnamment, la calandre des version HF line (le look uniquement donc) sont ouvertes des deux côtés… Un logo HF et son éléphant iconique trônent à droite. Enfin toujours sur cette phase avant, on constate des lignes plus tendues que sur les versions moins dynamiques.

Sur les côtés, les différences viendront principalement des jantes et des passages de roues marqués. Ces derniers apportent une sorte de diffuseur d’air latéral greffé HF pour favoriser l’écoulement après le passage de roue avant. Bien qu’on pourrait croire que cela participe à l’élargissement de la voiture, il n’en est rien. En effet, les Lancia Ypsilon HF mesurent exactement la même largeur que les versions classiques. Les roues en 18 pouces offrent un design résolument moderne, proche d’un œuvre architecturale contemporaine. C’est du plus bel effet, dotant qu’elle remplisse très largement les passages de roues. Avec à peine 2 cm entre le pneu et la caisse, cela promet de « beaux » moments pour nos vertèbres.

Cependant, si la largeur réelle n’a pas changé, les voies sont plus larges de 30 mm, ce qui « repousse » les roues vers l’extérieur. La voiture étant également plus basse de 20 mm, l’ensemble participe à l’effet de largeur que l’on perçoit.

L’arrière se muscle également avec l’apparition d’un large diffuseur en bas de pare-chocs. Ce dernier a d’ailleurs été légèrement retravaillé comme son homologue avant pour rendre plus visibles quelques arrêtes. Pour le reste rien ne change et ce n’est pas plus mal tant c’est réussi. On retrouve le bandeau noir ornementé du lettrage Lancia rejoignant les deux feux ronds aux graphismes précis et atypiques. Je regrette l’absence d’éléments distinctifs supplémentaires comme un rappel au nom, HF, qui n’est point visible à l’arrière. Je trouve dommage le manque de panache de la voiture au global. Alpine a bien transformé la Renault R5 avec l’A290 GTS et j’aurait aimé un résultat un peu plus débridé.

Lancia Ypsilon HF : entre sportivité et entrée de gamme

La première chose qui saute aux yeux, ce sont ces sièges semi-baquets bleus à décor orange. Ils semblent incroyablement accueillant tout en semblant bien fermes. Ils sont recouverts de tissu en Econyl, un tissu 100 % constitué de nylon recyclé. Dans les faits, la texture se situe entre la combinaison néoprène et un joli tissu d’ameublement. C’est plutôt très chouette. On retrouve du bleu également sur les portières et le haut de la console centrale, sous le plateau à café central…. (oui, ça fait bizarre d’écrire ce genre de choses pour décrire un intérieur automobile).

Le volant en cuir perforé est agréable à prendre en main, mais nous aurions préféré un matériaux peut être plus radical comme de l’Alcantara ou une suédine bleu similaire aux sièges. Là, tout est noir, assez basique. Un insert comprenant le logo HF est ajouté à 6h sur le volant. Bien que plutôt sympa à première vue, cela fait vite plastique toc et n’apporte pas grand-chose. Une pièce avec un meilleur état de surface aurait absolument tout changé, ça tenait à pas grand-chose. Dans les autres modifications, notons la présence d’un pédalier en aluminium. Enfin, la planche de bord se recouvre d’un décor perforé mêlant bleu et orange plutôt élégant. Enfin la planche de bord, le bandeau « sous la planche de bord ».

En effet, la planche de bord, les aérateurs et les contre-portes sont tous en plastique noir parfois mal ébavuré ne mettant pas en avant le raffinement souhaité… Le rendu est assez décevant alors que tout semblait prêt (dans le design, la découpe des pièces) pour faire quelque chose de parfait… Dommage, surtout quand les versions LX essayées lors des premiers essais l’année dernière amélioraient bien des points que je critique ici. A l’arrière, on retrouve des assises bleues, mais les portes redeviennent tout en (plastique) noir. Le coffre de 309 L n’est pas immense mais suffira pour 3 sur un gros week-end.

HF : les lettres mythiques toujours aussi efficaces ?

Une fois à bord, la première chose qui se démarque est le confort des sièges. Bien que semi baquet, ils sont très agréables et confortables, et ce avec l’immense majorité des morphologies. Une pression sur le bouton de démarrage permettra de démarrer la bête, qui effectue quelques bruits étranges à chaque démarrage / arrêt. Les premiers tours de roues mettent en avant une voiture aux suspensions quasiment inexistantes à basse vitesse. Toutes les imperfections se font ressentir. La direction se montre précise et ferme mais il y a un petit quelque chose de trop policé et assisté.

Très vite, nous entendons l’élément le plus remarquant de « notre » Lancia Ypsilon HF : le différentiel mécanique. Ce dernier se fait entendre dès que l’on braque et que l’on accélère un peu. En ville, sans surprise, la petite Lancia Ypsilon HF est à l’aise et se déplace avec facilité. Nombreuses sont les personnes croisées à se retourner sur la voiture, il faut dire qu’elle sort du lot. La réactivité de la motorisation électrique en fait un vrai karting pour la ville. D’ailleurs les suspensions fermes et la direction précise accentueront cette impression. De plus, il y a deux pignons droits qui sifflent quelque part dans l’enchainement mécanique. Cela augmente l’impression « racing » de la Lancia Ypsilon HF, surtout à la décélération. On a vraiment l’impression d’avoir dans la voiture une vieille boite de vitesses à pignon droit à bord.

La Lancia Ypsilon HF dispose d’une fiche technique identique à sa cousine E-208 GTI. Deux moteurs électriques transforment la citadine en boule de nerfs. En effet, ils offrent 280 ch et 345 Nm de couple à la voiture, et cela la transforme. Il faut dire qu’avec 1.600 kg sur la balance, la petite italienne est loin d’être un poids plume. L’ajout de puissance permet vraiment de dynamiser l’ensemble. Le 0 à 100 km/h ne prend désormais plus que 5.6 secondes. Le conducteur a le choix entre trois modes de conduite qui interagissent sur les cartographie d’accélérateur et de freinage ainsi que la direction assistée. Par défaut, la voiture démarre en mode Normal. Un mode Eco castre la voiture et la rend beaucoup moins nerveuse en ramollissant exagérément les cartographies pédales. De son côté, le mode Sport (habituellement sans intérêt dans les productions Stellantis) semble né pour cette base technique.

Le mode sport amène la réactivité attendue et la finesse de direction souhaitée. Les accélérations deviennent immédiates à chaque effleurement de pédale de droite. Très vite, on se prend au jeu et on va trop vite. Mais si l’on va trop vite il faut freiner, et c’est là la complexité du modèle. Le frein régénératif au lever de pied n’est pas réglable. Il dispose de trois réglages automatiques liés à chacun des modes de conduite. Si on en veut plus, il faudra aller chercher la pédale de frein. Pas de problème me direz-vous et vous aurez raison, on freine avec une pédale de frein depuis la nuit des temps.

Mais ici l’action sur la pédale de gauche commence en accentuant le freinage régénératif électrique avant de « lâcher » le frein électrique pour passer au système classique « disque étrier plaquettes ». Ce dernier signé Alcon propose des disques de 355 mm et des étriers à 4 pistons. La retranscription de ce changement dans la pédale de frein est réellement désagréable. De plus, le passage de l’un à l’autre des systèmes de freinage ne paraît ni cohérent, ni reproductible…

Côté châssis, on profite d’un centre de gravité très bas pour enchainer les virages. Les pneus de série sont des Michelin Pilot Sport Cup 2 qui offrent un grip latéral assez phénoménal. Cependant notre modèle d’essai était équipé de pneu Michelin E-Primacy n’offrant pas du tout les mêmes limites de grip. Ainsi équipée, notre Lancia Ypsilon HF obtient un train avant assez aléatoire. Le grip semble bon au premier abord mais les décrochages ne sont que plus marqués. De plus dans les épingles, le sous virage se fera bien trop présent… On ne peut que vous recommander de conserver la monte d’origine !

Cependant, notre monture étant chaussée de pneus globalement à faible adhérence, nous nous retrouvons avec une auto plutôt joueuse, surtout du train arrière. La voiture se conduit comme une vieille Subaru Impreza, avec les mêmes travers et les mêmes qualités. Le différentiel mécanique Torsen nous maintient à la corde dans les virages et utiliser les chevaux devient très addictif !

Lancia Yspilon HF : une autonomie vraiment problématique ?

Avec une batterie de 54 kWh, la Lancia Ypsilon HF revendique une autonomie en cycle d’homologation WLTP de 370 km. Dans les faits, nous avons consommés 17.1 kWh / 100 km, soit une autonomie réelle de 315 km. Nous avons obtenus ces résultats après avoir roulé uniquement sur routes ouvertes (pas de circuit), en alternant des phases de roulage classique et des phases de roulages plus musclées, notamment sur les petites routes de campagne. Sur circuit avec beaucoup de pleines charges et peu de récupération électrique, il y a fort à parier que l’autonomie ne ferait que fondre comme neige au soleil.

Et c’est un peu là le problème de ces véhicules électriques sportifs. La façon de conduire impacte grandement l’autonomie et les capacités de freinage régénératif se montrent souvent inférieures aux capacités d’accélération. Si l’on veut essayer de conduire vite et efficient, il faut anticiper un peu le lever de pied pour garantir une recharge optimale sans trop ralentir. Un vrai casse tête digne des championnats de Formula E (voir Formule 1 maintenant). Au final, le client qui voudra conduire sportivement écrasera la pédale de frein et cherchera le frein mécanique plus qu’électrique. Et là, l’autonomie fond complètement. Le poids embarqué (plus de 1600 kg ici) ne se prête pas à l’exercice. La raison même d’exister de ces véhicules (Lancia comme les concurrentes) n’est pas évidente à identifier.

Une concurrence rare mais affutée !

La Lancia Ypsilon HF commence à 42.400 € auxquels on ajoutera 1.100 € d’options (la peinture) pour notre modèle d’essai. Ainsi, il revient à 43.500 €. En face, la concurrence est plutôt limitée. On retrouvera la cousine interne qui partage la fiche technique, et les Alpine A290 GT et GTS.

La lionne n’est pas encore configurable mais on imagine un tarif similaire puisqu’elle partage toute la base technique. La différence viendra du style, et du patronyme, tout aussi évocateur de plaisir routier que le HF de la Lancia de cet essai. Cependant, C’est l’Alpine A290 qui sera la rivale la plus impressionnante. Là encore le nom est évocateur, là encore le format est contenu (pour une auto moderne). Le kit carrosserie proposé par Alpine pour différencier l’A290 de la Renault R5 est très efficace. Les Alpine A290 GT et GTS sont très larges, très musclées, presque caricaturales. On adore dans l’équipe. Les motorisations seront moins puissantes (220 ch au maximum) mais les performances ne sont pas en retrait. Une Alpine A290 GTS démarre à 40.170 € et vous demandera 42.420 € au plus proche.

Notre avis sur la Lancia Yspilon HF

Après 600 km d’un usage pour le moins varié de cette Lancia Ypsilon HF, je dois reconnaître que je ne sais pas quoi en penser. Premièrement, j’adore son look, bien qu’un poil timide encore. J’adore son aspect sans compromis sur le confort et ses sièges semi baquets absolument incroyable. Le châssis est suffisamment communicatif pour un usage routier, la direction reprend du caractère. On prend du plaisir à aller rouler. Cependant, pour un usage dynamique intensif, l’absence de frein moteur puissant et d’un mode personnalisé pour choisir vraiment ses réglages seront des défauts à ne pas négliger… On n’était pas loin d’un sans faute et il faut espérer qu’une phase 2 viendra corriger le tir. De l’autre côté, les Alpine, principales concurrentes bien que moins puissantes, disposent de beaucoup de forces. Et il serait difficile de les ignorer lors de votre choix final.