« Encore un essai d’Alpine A290 ? On l’a déjà vu en Avril ! ». Comme pour nos essais de Renault Rafale, le plumage est identique mais la ramage est différent. Quand Julien essayait la version GTS de 220 chevaux (la plus puissante de la gamme A290), j’essaye aujourd’hui la version d’accès : la GT de 180 chevaux. Est-elle aussi affutée et excitante à conduire que sa grande sœur ? Justifie-t-elle ses 30 chevaux d’écart « seulement » avec la Renault 5 ? Essai Alpine A290 GT : Pocket-rocket ou pétard mouillé ?
Née sous X
Julien avait déjà détaillé le style de l’A290 donc je ne m’attarderai pas dessus. Malgré tout, je confirme que les modifications par rapport à la Renault 5 sont poussées. Avec les pare-chocs sportifs, les très jolies jantes Snowflake de 19 pouces (18 » de série), le becquet… On ne peut pas confondre les deux ! Les feux de jour en X enfoncent le clou. De toutes façons, entre les deux il n’y a que le vitrage, le toit et les feux arrière qui sont communs. C’est tout. Nous ne savons pas si les énormes bas de caisse servent l’aérodynamisme ou uniquement le style, mais dans tous les cas ils sont assez gênants pour monter à bord et promettent d’essuyer ses chevilles dessus à chaque montée à bord, surtout si vous vous garez en pente.
L’Alpine évite de tomber dans la caricature mais propose une vraie version en survêtement qui ne cache pas son jeu. C’est un véritable aimant à regards, avec certains conducteurs qui m’ont suivi pour me poser des questions au premier arrêt. Et à part un pseudo-puriste en Alpine A110 avec des commentaires acerbes, toutes les discussions ont confirmé qu’Alpine a visé juste. Le parking des 24h du Mans nous a fait rencontrer un propriétaire Suisse d’A110 qui a troqué sa Toyota Yaris GR contre une A290 pour aller tous les jours de Lausanne à Genève et un autre qui a pris une A290 pour le quotidien pour éviter de prendre son… Range Rover Sport SVR. La preuve qu’on peut être un vrai passionné et posséder une A290.
Par rapport à la GTS, les jantes délaissent le noir à l’inverse des étriers qui l’adoptent et on perd quelques logos du A fléché. Le jonc en haut de toit est gris satiné et non plus bleu. Même si tout cela reste disponible en option, la personnalisation étant assez poussée.
Et même si la R5 originelle est la ligne conductrice de son style, nous vous eu l’occasion de la confronter à une belle et rare Supercinq GTR série limitée Schuss. Ce n’est certes pas une sportive mais cela permet de constater que la ressemblance et la filiation sont aussi présentes ! Un grand merci à Alex pour son temps et pour la mise à dispo de sa Supercinq.
Alpine A290 GT : à l’économie ?
L’habitacle de notre A290 GT diffère de la GTS par les couleurs et matières. On retrouve les sièges sport dans lesquels on est très bien calés. Peut-être même trop calés : sur longs parcours le passager pourra être gêné par les gros bourrelés du dossier. Le cuir de la GTS est remplacé par un tissu confortable qui est complété par du TEP (donc du plastique). Aucun problème avec ça, la plupart des constructeurs l’utilisent, c’est moins cher que du cuir et ça permet de se donner une bonne conscience écologique tout en ayant un aspect assez proche du cuir s’il est bien fait. Mais si la plupart des constructeurs ne le mettent que sur les côtés, ici il y a un gros insert en plein milieu du dos… On vous laisse imaginer l’effet en plein été, sachant que le TEP amplifie la chaleur encore plus qu’un cuir.
On retrouve le TEP sur l’insert en face du passager et les contre-portes deviennent matelassées et surpiquées (c’est lisse sur la GTS) et il n’y a plus les inserts blanc cassé. Cette teinte n’est plus que sur quelques surpiqures et sur le point milieu du volant. Ces différences ne gâchent rien, bien au contraire. L’intérieur est agréable à vivre, bien fini et avec une belle ambiance chic et sportive. Un petit drapeau Français brodé est même ajouté au-dessus de la boite à gants.
L’éclairage d’ambiance propose une multitude de couleurs et peut être lié aux modes de conduite. Ils sont d’ailleurs 4 : Save, Normal, Sport et Perso. Ils s’enclenchent via le bouton « Drive Mode » du volant. Ce volant d’inspiration Formule 1 embarque également les boutons « RCH » pour régler la force de décélération au levé de pied, « OV » (OVertake) qui donne un boost de puissance sans parler des touches pour les aides à la conduite, l’affichage du combiné et le comodo pour la musique. Très pratique, un bouton personnalisable « étoile », par exemple pour enclencher le volant chauffant, les sièges chauffants, les 3 ou encore la purification de l’air.
Rare pour être signalé : Alpine a changé toute la console centrale et a eu la bonne idée de supprimer la commande de boîte derrière le volant pour l’intégrer au centre, comme sur l’A110. Au-delà de la cohérence de gamme, cela permet de simplifier un peu la forêt de commandes autour du volant, cela rappelle certaines Ferrari et en plus c’est joli à regarder avec le cerclage LED blanc autour des boutons. Cette nouvelle console centrale est complétée d’une zone avec des formes en 3D qui font étrangement penser à une multitude de losanges (un clin d’œil ?) ainsi qu’un Logo Alpine incrusté dans une matière façon roche mais qui se lit à l’envers. Les quelques plastiques durs sont habillés ou pelliculés (en haut des portes par exemple) et ne cherchez pas de porte gobelet ou de porte bouteille, ce sera uniquement dans l’accoudoir.
Cette version GT est bien équipée : clim auto, accès et démarrage sans clé, éclairages (phares, feux et intérieur) 100% LED, capteurs de parking à l’avant et à l’arrière, réglage électrique des lombaires côté conducteur, sièges avant réglables en hauteur… Rien d’essentiel ne manque. Les rétroviseurs rabattables électriquement et le rétroviseur intérieur électrochome sans cadre sont liés aux pack Driving / Safety qui font le plein d’aides à la conduite. Par rapport à la GTS, on perd ici la sono Devialet pour une installation standard mais qui reste très correcte. Depuis peu Alpine a ajouté un chargeur bidirectionnel V2L pour alimenter des objets directement depuis le port de charge de la voiture.
Les frileux seront ravis d’apprendre que les sièges chauffants sont de série et que le volant chauffant n’est qu’à 150€. Les premiers semblent un peu timides mais le second chauffe particulièrement bien sur les repose-pouces, contrairement à un Opel Mokka par exemple qui chauffe partout… sauf à cet endroit.
Mais à véhicule Premium on attend des équipements Premium, à minima en option. On s’étonne de ne pas voir à la gamme de toit ouvrant, de caméras 360° (pourtant disponibles sur une Renault Clio) ou de phares matriciels comme sur une Alfa Romeo Junior ou une Opel Corsa.
Reste le point fort de cet intérieur : les écrans. On le répète à chaque essai, mais Renault est une référence en la matière. C’est donc logiquement que l’A290 reprend le système de sa petite sœur, mais en prenant le soin de personnaliser les graphismes. C’est rapide, la résolution est bonne et ils sont de bonne taille avec 10,3 pouces pour le combiné personnalisable et 10,1 pouces pour l’écran central. Et en plus le planificateur d’itinéraire est efficace. Un poil pessimiste (mais il vaut mieux que ce soit dans ce sens-là) il permet de personnaliser la durée de chacun de ses arrêts, par exemple si vous souhaitez vous arrêter plus longtemps pour déjeuner.
Il est également possible de lui demander un seuil à ne pas dépasser avant de s’arrêter mais aussi de se garder une marge de batterie à l’arrivée s’il n’y a pas de borne de recharge. Redoutable et surtout hyper rassurant. Dommage que pour les recharges on ne puisse régler que l’heure de fin et pas l’heure de départ, fonction pourtant bien pratique pour gérer les heures creuses. Wallbox obligatoire pour cela ! Par contre on peut fixer les limites de recharge de 20 à 85% avec un curseur sur l’écran central.
Recharge toujours, mais cette fois des smartphones avec, à l’avant, deux prises USB-C ainsi qu’une 12v et l’induction en option à 150€. Pas de prise à l’arrière, nous confirmant que l’A290 se savoure surtout à deux. Malgré deux énormes appuie-têtes qui limitent la visibilité vers l’arrière, l’espace n’est pas énorme, la position n’est pas très confortable avec des genoux assez-haut et on a l’impossibilité de mettre les pieds sous les sièges avant, à part s’ils sont relevés. L’accessibilité est également compliquée et il n’y a que des aumônières en guise de rangements. Au moins le coffre acceptera les courses du mois ou une semaine de vacances en amoureux avec 326 litres de contenance et une banquette rabattable 2/3 – 1/3.
Hot Hatch ?
Continuons la comparaison avec la GTS. La batterie est identique entre les deux (52 kWh) mais évidemment la puissance du moteur diffère. 180 chevaux et 285 Nm de couple au lieu de 220 chevaux et 300 Nm. Résultat, un 0 à 100 km/h qui perd 1 seconde tout pile pour s’établir à 7,4s. La vitesse maximale perd également 10 km/h et tombe à 160 km/h. L’avantage d’une puissance moindre c’est l’autonomie qui remonte un peu avec 380 km d’autonomie WLTP.
Coté châssis rien ne change. Et c’est tant mieux ! En devenant Alpine, l’A290 a changé énormément de pièces : berceau moteur spécifique 100% alu, suspensions 100% Alpine avec butées hydrauliques, voies élargies de 60 mm, freinage Brembo des A110 avec des disques de 320 mm à l’avant, barres anti-roulis avant et arrière revues… Ce n’est pas un simple changement de badge. Tout ça, sur le papier, c’est bien. Mais dans la réalité ?
En bonne citadine, l’A290 sera très à l’aise en ville, avec une vivacité qui permettra de s’insérer et de réagir rapidement. Elle braque bien et si les suspensions sont fermes, on s’attendait à pire, en tout cas à l’avant. Car comme pour l’habitabilité, les passagers arrière seront moins bien servis avec une fermeté nettement plus prononcée.
On sort de la ville et on n’a qu’une envie : trouver une petite route déserte et appuyer sur ce mystérieux mais terriblement attirant bouton « OV », qui nous aguiche depuis le début avec sa couleur rouge. On se lance gentiment, on appuie dessus et là… Une très belle animation façon vaisseau dans Star Wars mais surtout toute la puissance de la batterie et du moteur pour doubler rapidement ou profiter d’une belle ligne droite. Cela dure 10 secondes maximum et il faudra garder le bouton appuyé pour en profiter.
Rare sur une électrique, le freinage est facile à doser et avec une consistance correcte. De plus selon le mode de régénération choisi, il y a quasiment un 1-Pedal. Le sélecteur RCH est très bien placé et permet d’ajuster rapidement si nécessaire.
Avec 1479 kg à vide, l’A290 n’est pas ultralégère mais cela reste maitrisé. Pour relativiser, c’est pile entre une Renault Clio 4 RS (1204 kg) et une Lancia Ypsilon HF (1631 kg) certes plus puissante et avec un différentiel. Une Abarth 500e, plus courte (-34cm), moins puissante (-15ch) et avec une petite batterie (-15 kWh) ne pèse que 50 kg de moins. Jamais durant notre essai la voiture ne nous a parue comme lourde, bien au contraire. Elle vous colle au siège à la moindre occasion et elle enchaine les virages avec une agilité déconcertante. Elle prend les courbes avec une stabilité dingue. Je n’ai jamais roulé aussi fort mais aussi « facilement » sur les routes autour de chez moi…
La batterie au ras du sol et les Michelin Pilot Sport 5S aident, tout comme le train arrière multi-bras dont l’A290 tire pleinement partie. Les suspensions aussi sont à remercier. Elles absorbent les bosses mais maintiennent superbement la voiture en empêchant les rebonds, permettant de relancer encore plus rapidement et de ne jamais perdre de motricité ou de se faire surprendre. Magistral, en tout cas sur le sec. Sur le mouillé et roues braquées, un différentiel mécanique serait le bienvenu pour l’efficacité.
Malgré les températures estivales, ni la batterie ni les freins n’ont montré des signes de faiblesses. L’Alpine donne du plaisir sans jamais se montrer piégeuse. Avec un peu d’expérience, on peut même faire gentiment pivoter l’arrière en mode Sport, plus permissif coté ESP. Sinon, elle restera sur des rails et enchainera les virages encore et encore. La direction est bonne, malgré un petit manque de précision et un ressenti assez artificiel. En revanche, on s’interroge également sur la durée de vie des ventouses pneumatiques, avec seulement 5000 km au compteur ceux de notre A290 étaient déjà bien entamés. Même si nous ne connaissons pas l’utilisation antérieure (circuit ?).
Alpine A290 GT : Aphone
Pas de faux-bruit sur notre GT, c’est réservé à l’option hifi Devialet. A la place, on apprécie la très bonne insonorisation globale. Les bruits d’air ne se manifestent vraiment qu’à 130 km/h et les bruits de roulement sont absents, ce n’était pas gagné avec du 19 pouces ! En revanche le moteur électrique est nettement plus présent, surtout à 80 km/h.
Renault nous a habitués à de très bonnes aides à la conduite, nous l’avions vérifié sur les Clio, Symbioz, Scenic ou encore Rafale. Rien à redire ici sur l’adaptation à la vitesse détectée, qui veillera à l’intégrité des points de votre permis. Déception en revanche pour le régulateur actif qui a loupé une remorque et qui avait quelques détections fantômes. Déception également pour le maintien dans la voie qui manque de finesse dans la détection des mains sur le volant, obligeant un mouvement assez prononcé. Un volant avec capteurs tactile, comme sur le Rafale, ne serait pas trop. Surtout sur une marque Premium…
Malgré l’absence de phares matriciels, l’éclairage est bon et le passage automatique des plein-phares est bien géré. Ils tardent un peu à se remettre mais n’éblouissent jamais les conducteurs qui arrivent en face. Rare pour être noté : les feux de recul à LED sont placés en bas de pare-chocs et éclairent très bien la zone, compensant la faible qualité de la caméra de recul.
Appréciable également, la voiture garde en mémoire le dernier mode utilisé mais également la dernière régénération choisie. Stellantis (Alfa Romeo Junior, Peugeot E3008, Lancia Ypsilon…), si vous nous lisez… Bon, en revanche, si on change de mode de conduite en route, la régénération revient au minimum et il faut la remettre.
Reste le gros sujet d’une électrique, l’autonomie et la recharge. Sur le premier, ça dépendra évidement de la conduite. Les sessions réellement sportives assassineront l’autonomie mais une conduite juste soutenue permettra 300 km sans problème.
Par exemple, un trajet de 200 km via nationale et voies rapides avec climatisation et plus de 30° à l’extérieur a consommé 70% de la batterie. La puissance de charge est dans la moyenne avec 100 kW maximum. Pendant nos recharges, ils sont atteints si la batterie est chaude et sous les 50%. La puissance descend ensuite à 70 kW et tombe sous les 60 kW quand on passe les 70%.
Au sommet de la concurrence ?
L’Alpine A290 GT débute à 38.700€. C’est une somme élevée, mais comme nous l’avons détaillé plus haut, elle propose un bon équipement de série. Notre exemplaire avait en option les jantes 19 pouces Snowflake diamantées (500€), l’incontournable Bleu Alpine Vision avec toit Noir (1400€), le volant chauffant (150€) ainsi que le pack Driving (1000€) qui apporte la conduite semi-autonome, l’avertisseur d’angle mort, le stationnement mains-libres et les rétroviseurs rabattables électriquement ainsi que le rétroviseur intérieur sans cadre. Soit un total de 41.750€.
Pour les amateurs de sensations plus fortes ou les pistards nouvelle génération, nous avons longuement parlé de la version plus puissante : l’A290 GTS. A équipement équivalent il faudra compter 44.700€ pour profiter des 220 chevaux et des équipements supplémentaires (sono Devialet, Jantes Snowflake noires, sellerie cuir…).
A noter que depuis le lancement des versions intermédiaires ont été ajoutées à la gamme. La GT Premium et la GT Performance. La première est en 180 ch et par rapport à notre GT elle fait le plein d’équipements. On peut citer les emblèmes Alpine sur les ailes avant, le jonc de toit bleu, le toit noir, les étriers bleu, la belle sellerie cuir bleu/gris, le volant chauffant, les rétros rabbatables électriquement, le rétroviseur intérieur sans cadre, le siège passager avec réglage des lombaires, le chargeur à induction ainsi que la hifi Devialet. II en coûtera 3200€ de plus, soit 41.900€.
La deuxième est basée sur la GTS mais à l’inverse elle enlève des équipements. Au revoir toit noir, jantes Snowflake (Iconic à la place, de même taille), cuir, volant chauffant, rétroviseurs rabbatables électriquement, rétro intérieur sans cadre, réglage des lombaires pour le passager, induction ou encore Devialet. Le prix baisse de 3000€ pour un total de 41.700€.
Et si la plus grande concurrente était sa petite soeur, la Renault 5 ? Après tout, la version 150 chevaux ne rend que 0,6s à notre GT sur le 0 à 100 km/h. Mais c’est clairement 2 salles, 2 ambiance avec plus de confort, un style et une conduite forcément moins sportive mais pas moins plaisante. Moins chère qu’une Alpine, l’Iconic bien équipée coutera 35.490€ et la luxueuse Roland Garros avec sellerie en cuir gris, détails couleur terre-battue et jantes spécifique s’échangera contre 36.390€.
Dans les autres marques, il n’y a pas tant de concurrence que ça, surtout pour cette GT.
A n’en pas douter, la plus grosse concurrente de l’Alpine A290 sera la future Peugeot E-208 GTi ! Oui, mais… Avec 280 chevaux et un 0 à 100 km/h en 5,7s, elle est nettement plus puissante et probablement au dessus d’une GTS en termes de tarifs.
Idem concernant la Lancia Ypsilon HF qui partage ses dessous avec la Peugeot, l’Abarth 600e et l’Alfa Romeo Junior Véloce. Aussi avec 280 chevaux, elle se paye le luxe de gratter 0,1 secondes au 0 à 100 km/h par rapport à la Lionne et elle est très bien équipée pour 42.400€. Mais la différence de puissance et de prix font qu’elle n’est pas en face de l’A290 GT.
Plus proche en terme de puissance avec 155 chevaux, l’Abarth 500e est une alternative. Moins pratique car plus courte (3,67m) et seulement avec 3 portes, elle joue comme l’Alpine sur le registre de l’émotion et du néo-rétro. Un peu moins rigoureuse dans son comportement elle est malgré tout très attachante et donnera également le sourire. Mais son rapport prix/prestation n’est pas son principal atout, la batterie de seulement 42 kWh ne faisant pas de miracle avec seulement 255 km WLTP d’autonomie et une recharge de 85 kW maxi. Sans parler de la gamme qui débute à 36.900€ et qui peut aller jusqu’à 40.900€ pour une version Turismo. Et même à ce prix il faut encore ajouter 1500€ pour la hifi JBL !
Néo-rétro toujours et aussi avec un capital sympathie énorme : la Mini. Comme pour la 500e, ce sera forcément une 3 portes et une voiture plus courte (-12 cm) pour avoir une électrique. Côté puissance et performances, l’A290 GT est pile en face de la version de base Mini Cooper E. 184 chevaux, 0 à 100 km/h en 7,3 secondes : les performances sont identiques. Pour une présentation sportive comme sur l’Alpine il faudra prendre le pack JCW, qui en plus ajoutera de nombreux équipement par rapport au prix de base.
La Mini Cooper E démarre à 30.650€ mais le pack JCW est à 36.670€ minimum. L’équipement est très correct : accès et démarrage sans clé, sellerie simili-cuir, écran tactile OLED diamètre 24 cm, affichage tête haute, recharge par induction, éclairages d’ambiance, signature lumineuse personnalisable ou encore les sièges avant chauffants. Autre point commun avec l’Abarth, une petite batterie (36,6 kWh) qui annonce une autonomie de 290 km WLTP et une recharge de 75 kW maximum.
Dans le groupe VW, il faut attendre l’ID.Polo GTi et la Cupra Raval pour avoir des voitures de taille comparable. Elles devraient arriver sur le marché en 2026.
Alpine A290 GT : Pocket-Rocket !
Même en « petite » version GT, l’Alpine A290 est digne de son blason. Elle donne du plaisir, tout le temps. La puissance est largement suffisante et l’agilité est bluffante. On se retourne pour la regarder et elle donne le sourire, tout simplement. Elle offre un supplément d’âme à la Renault 5, qui pourtant n’en manquait pas. La GTS donne plus de puissance mais reste encore larguée par les Lancia Ypsilon HF et Peugeot E208 GTi. Alpine préparerait une version encore plus affutée ? L’avenir nous le dira, mais la guerre des petites bombinettes est bel et bien relancée !
| Les + | Les – |
| Comportement routier / Agilité | Accessibilité / Habitabilité arrière |
| Puissance largement suffisante | Quelques équipements absents même en option |
| Style réussi et sportif | Direction artificielle / pas de différentiel |
Texte et photos : Romain
Rejoignez-nous sur Facebook et Instagram
