L’essai d’une nouveauté est toujours passionnant, mais cette nouvelle Lancia Ypsilon que nous vous proposons aujourd’hui a une saveur vraiment particulière. Encore plus que par ses caractéristiques (on y reviendra), elle brille par tout un lot de premières ! Première Lancia à l’essai sur Virages Auto, première Lancia 100% électrique, première Lancia de l’ère Stellantis, première Lancia avec ce niveau d’équipements modernes (CarPlay, phares LED, conduite semi-autonome) et surtout première Lancia 100% nouvelle depuis 2011 ! Les prestations sont-elles à la hauteur des attentes ? La nouvelle Ypsilon est-elle la première de sa classe ? Essai Lancia Ypsilon Ibrida & Elettrica : première de la classe ?
Classe Italiana
Plutôt que de lancer un modèle totalement hors marché façon matou Anglais, Lancia est d’une grande logique : un segment B, populaire et cohérent de l’histoire de la marque. En effet, les citadines font partie de l’histoire de Lancia: l’Ypsilon est la suite de l’Y, elle-même suite de l’Autobianchi Y10 et de l’A112.
La première « vraie » Lancia Ypsilon est apparue en 2003, sur une base de Punto II et uniquement en 3 portes. Lancia oblige, c’était une citadine chic avec de beaux matériaux (velours, Alcantara, cuir pleine fleur), une multitude de coloris (pastel, métallisé, nacré, bi-ton) et des équipements du segment supérieur (allumage auto des feux, toit ouvrant…). La génération sortante est apparue en 2011, cette fois sur une base de Panda II et uniquement en 5 portes mais avec des poignées arrière cachées. Malgré sont âge elle ne s’est arrêtée que cette année, même s’il ne lui restait que le marché Italien depuis 2017. Dans cette longue carrière elle aura même eu droit à un badge Chrysler pour le Royaume-Uni et le Japon.
Et au delà de cette présence dans le marché des citadines, inutile de rappeler la grande histoire de Lancia en compétition et la création de voitures mythiques par le passé. S’il est une marque à l’image crédible pour du premium chic chez Stellantis, c’est clairement celle-ci !
Ça ne tourne pas rond
Crevons l’abcès tout de suite : oui elle partage ses dessous avec ses cousines du groupe mais la différenciation visuelle est nette, avec beaucoup moins de similitudes qu’entre une Peugeot 208 et une Opel Corsa. Les non-initiés ne verront pas le lien de parenté, d’autant plus que comme l’ancienne Lancia Ypsilon, la nouvelle masque ses poignées de portes arrières dans le montant.
Elle a son style bien à elle, avec un avant à double étage qui sépare la calandre noire sur toute la largeur et les phares. Le Calice, l’incontournable calandre des Lancia délaisse sa forme et son chrome (disparu sur tout le reste de la voiture) pour se réincarner en 3 bandeaux lumineux. Les puristes hurleront probablement mais cela rend la Lancia Ypsilon très visible de loin, d’autant plus que les phares embarquent encore 3 points lumineux chacun. Point de logo Lancia sur l’avant, uniquement un marquage LANCIA en toutes lettres. Notez les 4 gélules de calandre, car ce sera une des seules différences entre les électriques et les hybrides : elles sont obstruées sur la première et ouvertes sur l’autre. La seule autre différence est l’échappement visible de l’hybride, mais qui n’est pas franchement mis en valeur et aurait mérité soit d’être masqué, soit d’être chromé.
La custode est recouverte de noir brillant avec cette fois-ci le blason de la marque, modernisé pour l’occasion. Le profil est d’ailleurs le seul endroit de la voiture où il est, en couleurs sur le montant et en monochrome sur les roues. 3 modèles sont disponibles pour ces dernières : enjoliveurs 16 pouces de base et deux choix pour les 17 pouces en aluminium. Les aluminiums laisseront le choix entre un style multibranche qui habille bien la voiture (en photos sur la version Cassina) tandis que l’autre style sera très architectural à base d’angles et de motifs carrés. Dans tous les cas des élargisseurs d’ailes sont ajoutés, noir grainé sur la version de base et noir brillant sur les autres.
L’arrière est plus étonnant avec des feux arrière ronds, qui tranchent totalement avec le reste du design plutôt à base d’angles et de lignes droites. Ces feux ne sont pas ronds par hasard, ils sont un hommage direct à la Stratos. Et autant la signature lumineuse avant est avant tout très visible, autant celle de l’arrière est d’une finesse remarquable avec juste un cercle. Un « Y » horizontal traverse le feux pour les clignotant ainsi que les freins. La marque joue le mimétisme entre l’avant et l’arrière, avec une grosse barre noire qui relie les feux comme la calandre frappée du nom de la marque.
6 coloris sont disponibles : les classiques Blanc Marmo, Gris Artense Granito et Noir Ardesia ou les plus chatoyants Oro, Bleu Lancia et Vert Giada. Toutes sont associable avec un toit noir contre 150€. Dans tous les cas l’ensemble est franchement réussi et les photos ne lui rendent pas sa juste valeur. Et elle a le mérite d’être différente de la concurrence.
Pattes de velours
Lancia souhaitait que les clients se sentent à bord comme ils se sentent chez eux. Et pour ce sentiment « comme à la maison » les Italiens se sont associés avec les… Italiens de Cassina, la maison de meuble haut de gamme.
Le dessin général reprend la logique de l’extérieur, avec une alternance de lignes tendues et de cercles. Le cercle le plus visible et immanquable est au centre de la planche de bord via une tablette appelée « Tavolino ». Elle permet de poser toute sorte de petits objets ou de poser son café lors d’une pause. Il est recouvert d’un revêtement façon marbre entouré d’un insert doré du plus bel effet mais s’avère trop glissant pour laisser des objets en roulant. Les cercles se retrouvent aussi sur les contre-porte. Les aérateurs aussi sont design et ne proviennent pas de la banque d’organes Stellantis. Ils ont une forme allongée et une molette, même s’il m’a fallu comprendre la logique car il faut mettre sur O pour ouvrir et sur | pour fermer, que j’avais pris pour un « 1 » et un « 0 ».
Beaucoup de plastiques différents se côtoient (pas toujours bien ébavurés) mais on apprécie le peu de noir laqué (hyper salissant), l’ambiance de nuit canon grâce aux éclairages d’ambiance nombreux et bien répartis, y compris sur le Tavolino et dans les contre-portes (avec 8 couleurs au choix) ou encore les jolies lignes graphiques sur la planche côté passager, qui rappellent celles des sièges.
Les sièges, parlons-en : sur les versions LX et Cassina que nous avions à l’essai ils sont recouverts de… velours. Et oui, il est de retour ! Et franchement on ne va pas s’en plaindre, car ils sont aussi beaux que confortables. Le velours des LX est gris anthracite de série et « ruggine » (rouille) en option à 950€. Dans les deux cas une trame « boiserie » sera imprimée. Les jusqu’au-boutistes pourront même ajouter des tapis de sol avec ce motif contre 50€ . On ne peut que féliciter Lancia d’aller dans cette direction et d’éviter le TEP à la mode, qui est agréable ni à l’oeil, ni au toucher. Le velours permet de rester accroché à la sellerie et d’être calé dans le siège. Dommage de ne pas le retrouver sur les contre-portes, même si on retrouve un cercle coloré qui rappelle le Tavolino. A voir ce que donnera le classique tissu noir des entrées de gamme. Avec le pack exclusive le siège conducteur devient électrique et massant et le siège passager devient réglable en hauteur manuellement.
La position de conduite est bonne, avec une bonne visibilité vers l’avant et l’arrière, notamment a travers du rétroviseur sans cadre qui fait toujours son petit effet. La commande de boîte est réduite à l’essentiel et déjà vue sur toutes les autres voitures du groupe. Pour plus de confort, l’accoudoir central est réglable en longueur sauf quand il y a des bouteilles dans le… porte-bouteilles. On les utilisera plutôt comme de grands vide-poches.
Autre point important de cet intérieur, « SALA » pour Sound Air Light Augmentation, le nom officiel de Lancia pour son système multimédia embarqué. Spoiler alert : il est quasi identique à ses cousines Stellantis et n’en diffère que par le graphisme, évidement spécifique à Lancia, et par un cercle (encore un) en haut de l’écran central avec une tranche qui s’illumine de différentes couleurs sous certaines conditions qui restent à cerner. Les menus demandent un peu d’habitude dans leur logique mais c’est plutôt rapide et l’écran tactile de 10,25 pouces est d’une belle qualité. On peut en dire autant sur la qualité du compteur, qui d’ailleurs est de même taille.
Et on progresse sur la logique d’éclairage par rapport aux cousines puisque désormais on peut changer la couleur d’ambiance en même temps que la couleur des écrans, comme par exemple sur la Renault Clio. Sur la LX, la connectivité sans fil est de série, ainsi que les prises USB-C à l’avant et à l’arrière ainsi qu’un chargeur à induction. Ce dernier ne propose aucun retour pour savoir si le téléphone est en charge (LED ou info sur l’écran) et comme le tapis n’est pas antidérapant le téléphone risque d’arrêter de charger sans prévenir. Sur ce point l’exemple de Hyundai est à suivre avec, LED, infos dans l’écran et tapis qui accroche. Autre écueil du système, malgré les graphismes spécifiques certaines informations sont dures à trouver avec de nombreuses polices de caractères et différentes tailles, comme par exemple l’heure d’arrivée du GPS qui est plus grosse que l’heure réelle et dans une autre police. Par contre c’est appréciable d’avoir les commandes de climatisation en accès direct.
Peu d’options sont au catalogue mais on s’étonne de ne pas avoir de cuir (on rêve d’une version Poltrona Frau), de pack hifi (l’installation de série est correcte mais pas démonstrative) ou encore de toit ouvrant ou en verre, pourtant disponible sur les 208, Avenger et Junior.
Lancia Ypsilon Elettrica : la plus branchée des citadines ?
Nous avons commencé l’essai par la version Elettrica en finition LX, qui comme son nom l’indique est 100% électrique. Le châssis est connu et reconnu puisqu’il s’agit de la base CMP du groupe, mais avec un tas d’améliorations spécifiques à Lancia. Sur le papier les suspensions sont spécifiques, les voies sont élargies de 4 cm par rapport à une 208 et l’insonorisation est retravaillée. La place à bord est correcte et le coffre annonce 309 litres de contenance, dans la moyenne du segment.
Dès la mise en route on apprécie la très bonne qualité des 2 caméras de parking qui seront d’une aide précieuse pour garder l’intégrité des jantes et de la carrosserie. Il ne s’agit pas d’un vrai 360° comme sur la Clio mais contrairement à cette dernière leur qualité est excellente avec une reconstitution de l’image latérale.
Avec 115 kW (156 ch) et 260 Nm de couple, la puissance est largement suffisante dans toutes les conditions et même grisante en mode Sport, d’autant plus que la motricité est au rendez-vous. Le 0 à 100 km/h est fait en 8,2 secondes, pas mal pour une voiture sans prétention sportive. La différence avec les anciennes versions 100 kW (136 ch) est perceptible et le moteur électrique continue de fournir un bon niveau de puissance même après 130 km/h, ce qui est plutôt rare surtout sur ce segment. Les relances sont aussi bonnes et cerise sur le gâteau aucun sifflement n’est audible, que ce soit de la machine ou de l’air extérieur. Le monde du silence tant vanté par toutes les marques est ici une réalité et c’est suffisamment rare pour être cité !
Le marketing se vérifie aussi pour les suspensions avec de bons réglages trouvés par les Italiens. La voiture est confortable en toutes circonstances et absorbe les soubresauts du revêtement routier sans jamais percuter ou se montrer ferme. De l’autre coté, la Lancia Ypsilon sait faire preuve de dynamisme et enchaîner les virages sans sous-virer à outrance ou prendre beaucoup de roulis. La direction est douce avant tout le reste et on note une amélioration sur l’attaque de la pédale du freinage même si cela reste peu naturel et difficile à doser correctement.
L’autonomie WLTP est annoncée à 403 km, ce qui reste évidemment soumis, comme chez les autres, à de nombreuses conditions : températures, conduite, profil de la route…
Un dernier point purement subjectif : dans cette configuration LX avec le Vert Giada, le velours Ruggine et les jantes 17 pouces « carrées » c’est une configuration hautement Lancia, en tout cas dans mon esprit !
Lancia Ypsilon Ibrida : branchée, mais sans prise
Un peu moins électrifiée mais aussi en version LX, nous avons pu essayer ensuite la version IBRIDA. Comme son nom l’indique aussi, elle est hybride. Hybride légère, MHEV, hybride auto-rechargeable : on vous laisse rayer la mention inutile.
Rien à voir avec l’hybride des anciennes Lancia Ypsilon, puisque comme pour l’Elettrica on reprend ici l’offre Stellantis avec un 3 cylindres associé à une petite batterie de 0,9 kWh et une boîte à 6 rapports et double-embrayages. Le moteur développe 100 ch avec 205 Nm de couple. On comprend la démarche de Lancia de proposer un 100 ch plus accessible mais cela montre la limite de la logique de Stellantis puisque Peugeot et Opel, pourtant pas considérés comme premium ont droit à une variante de 136 ch.
Malgré les clichés qu’on pourrait avoir sur une hybride, ici le démarrage se fera toujours avec le thermique et non l’électrique mais quoiqu’il en soit, la puissance est largement suffisante pour une utilisation quotidienne, en tout cas avec seulement deux passagers sans bagages. Sur notre essai ville/nationales (dont certaines parties à rythme soutenu) la consommation moyenne était à peine supérieure à 5 L/100 km, et là par contre c’est l’idée qu’on se fait d’un véhicule hybride.
Ce qui est nettement plus étonnant, c’est de constater la différence en terme de châssis avec l’Elettrica. Honnêtement, je pensais faire un copier/coller entre les deux en gardant en tête la différence de poids (280 kg à version équivalente) mais c’est flagrant. L’hybride est réglée plus sportive, avec des suspensions un peu plus fermes et une direction plus précise et encore plus de mordant sur le train avant. On a vraiment deux voitures différentes !
Le 0 à 100 km/h perd plus d’une seconde (9,3 secondes) mais l’agrément est là, avec des transitions électrique/thermique imperceptibles, tout autant que les montées de rapport. Et si besoin les palettes au volant permettent de reprendre la main. Les rétrogradages sont en revanche plus marqués et les phases en tout électrique plutôt rares mais cela reste une synthèse plaisante. Quel dommage que des sifflements remontent systématiquement de la mécanique, que ce soit à l’arrêt ou en mouvement. Ce n’est certes pas spécifique à la Lancia Ypsilon et c’est un peu moins marqué que sur d’autres modèles du groupe mais cela reste audible.
Aucun mode Brake n’est sélectionnable puisqu’il est activé par défaut et tout le temps, sans possibilité de l’enlever. Il faudra de l’habitude aux novices pour s’y faire et pour ne pas se faire insulter par les conducteurs qui suivent : la voiture allume les feux de freinage à chaque lever de pied, pouvant créer de l’agacement surtout pour les Sudistes qui suivaient lors de notre essai ! Par contre cela permet d’optimiser la régénération de la batterie et de moins user les plaquettes de frein. Aucune remarque à faire sur le freinage de cette version, proche de celui d’une thermique « normale » et avec de la précision et du mordant.
C’est avec l’hybride que nous avons essayé le plus les aides à la conduite, mais la remarque vaudra pour toutes les motorisations : elles sont dans le haut du panier. Certes le régulateur actif est du genre prudent et freine assez tôt mais il respecte les consignes de distance (proche/normal/éloigné) et il réaccelère naturellement et suffisamment tôt. Autre aide très utile en périurbain, le maintien actif dans la ligne. C’est un des meilleurs du marché avec un positionnement naturel, jamais brusque et ultra efficace même de nuit ! De quoi convertir même les plus réfractaires aux béquilles électroniques. Il ne manque plus qu’un vrai assistant d’embouteillage (ici il faut relancer manuellement après 3 secondes d’arrêt total) et ce sera parfait, surtout sur ce segment plus enclin aux circulations urbaines.
Enfin un dernier mot pour le coffre qui gagne quelques litres grâce au retrait de la grosse batterie pour atteindre ici 352 litres.
Lancia Ypsilon Cassina, mobilier mobile
Nous avons également eu l’occasion de rouler avec la série spéciale de lancement Edizione Cassina, limitée à 1906 exemplaires dans le monde (1906 étant la date de création de Lancia). Seuls les plus aguerris pourront la reconnaitre puisqu’à l’extérieur elle ne se reconnait qu’avec le vernis foncé des jantes 17 pouces multibranches, aucun logo Cassina n’étant ajouté. Une seule teinte de carrosserie est disponible : le très élégant Bleu Lancia.
A l’intérieur, le velours des sièges et des tapis de sol adopte une trame spécifique « Cannelloni » ainsi qu’une couleur bleue en cohérence avec l’extérieur. Ce bleu se retrouve sur le Tavolino qui est recouvert de cuir et d’un marquage « 1 di 1906 ». Le bandeau de planche de bord délaisse les lignes graphiques des LX pour s’accorder avec le reste en reprenant du bleu imitant du cuir.
Cette série spéciale coche presque toutes les options du catalogue : siège conducteur chauffant, à réglages électriques et massant, siège passager chauffant et réglable en hauteur, conduite semi-autonome de niveau 2… La seule option est la navigation GPS facturée 750€.
Un gamme simple mais pas simpliste
La gamme débute avec un version sobrement appelée « Ypsilon », équipée d’enjoliveurs 16 pouces, de passages de roues noir mat et d’une sellerie en tissu mais avec les phares et feux full LED, 2 écrans de 10,25 pouces pour les capteurs et le multimédia, 1 prise USB-C à l’avant, l’accoudoir avant, l’accès et démarrage sans clé, la climatisation automatique, les capteurs de stationnement à l’arrière, le régulateur de vitesse ou encore l’aide au maintien dans la voie.
La version LX ajoute, les jantes de 17 pouces en aluminium, les passages de roues noir brillant, les vitres surteintées, la sellerie velours gris anthracite, les éclairages d’ambiance, le chargeur induction, 2 USB-C à l’arrière, les caméras ainsi que les capteurs à l’avant et à l’arrière, le régulateur actif mais aussi le détecteur d’angle mort.
Puis vient la série spéciale Edizione Cassina suscité qui coiffe provisoirement la gamme.
Concernant les tarifs de l’Ibrida, il faut compter 24.500€ pour une Ypsilon, 27.500€ pour une LX et 28.500€ pour une Edizione Cassina. Le surcoût de L’Elettrica n’est pas indolore puisqu’il faut ajouter plus de 10.000€. La version Ypsilon est à partir de 34.800€, la LX à 37.800€ et la Cassina à 39.500€.
Concurrence
Malgré un base commune, il n’y a pas vraiment de concurrence. La Peugeot 208 a renoncé à son superbe Alcantara gris et au cuir et n’a pas de version PSE à mettre en face de la future HF. Puis elle est vue et revue tout en affichant des tarifs proches voire supérieurs à équipement équivalent. Dans les marques premium, les DS 3 Crossback et Alfa Romeo Junior sont des SUV qui peuvent freiner les amateurs de voitures « basses ».
Hors Stellantis il y a également peu de concurrence, la tendance étant plus au SUV et pas forcément au multi-énergie comme la Lancia Ypsilon.
La première concurrente qui vient pour l’hybride est la Mini Cooper C, qui existe aussi bien en 3 ou 5 portes là où la Lancia Ypsilon n’est qu’en 5 portes. Elle aussi hybride, elle est nettement plus puissante avec 156 ch qui associe un moteur 3 cylindres 1,5 L avec une boîte à double embrayage à 7 rapports.
Nettement plus chère avec un prix à partir de 29.050€, elle propose moins d’équipement (démarrage sans clé, climatisation auto, palettes au volant…) mais aura un comportement de kart qui donnera le sourire à chaque virage mais avec un confort moindre le reste du temps. Le style est inimitable, même s’il faudra piocher dans les options pour la rendre sexy et l’ambiance intérieure l’est aussi avec son écran tactile circulaire. En vraie premium, la liste d’option est immense mais permettra de faire une configuration unique et de bénéficier d’équipements haut-de-gamme (toit ouvrant, Matrix LED, pack hifi…). Le coffre est plus petit (275 litres) mais la voiture est 5 cm plus courte que la Lancia.
Autre concurrente, l’Audi A1. La première motorisation est la 25 TFSI, ce qui signifie un 3 cylindres de 95 ch. 100% thermique, elle est associée à une boîte à double embrayage avec 7 rapports. Les performances ne se feront pas relever la nuit (le 0 à 100 km/h est fait en 11,5 secondes) et l’équipement est étonnant puisque la version d’accès Design à 29.130€ propose de série les jantes aluminium 17 pouces, l’ensemble des peintures du catalogue, le toit noir et le volant en vrai cuir mais facture les radars de recul, la caméra de parking, les palettes au volant ou encore le démarrage sans clé. Elle est aussi longue que la mini 5 portes (4,02 m) mais le coffre donne la bonne contenance de 335 L.
En pionnier de l’hybride, la Lexus LBX pourrait être une bonne alternative si ce n’était pas un SUV.
Concurrentes de l’Elettrica, encore la Mini ! Visuellement c’est la même dehors et dedans que la version hybride mais en réalité le châssis est 100% inédit mais pas de version 5 portes… Ce rôle est réservé au SUV Aceman.
Vient enfin LA nouveauté de cette année, la Renault 5 ! On a hâte de l’essayer mais ses caractéristiques la mettent en face de l’Ypsilon : design reconnaissable, équipement moderne (rien que le multimédia est un des meilleurs du marché) et les prestations de bonne facture. L’autonomie WLTP est équivalente avec 410 km tout comme la puissance de 150 ch, les matériaux et selleries sont originaux et malgré une longueur de seulement 3,92 m le coffre affiche 277 L, pas loin des 309 L de la Lancia Ypsilon. Elle débute à 33.490€ en version Techno très bien équipée : jantes aluminium 18 pouces, écran multimédia avec Google intégré ou encore la caméra de recul. Et elle peut avoir de nombreux stickers et liseré de toit ainsi qu’un pack Hifi Harman Kardon en option.
Conclusion
Lancia réussi là où d’autres échouent, en ne proposant pas un n-ième SUV sans saveur mais une petite berline avec un style bien à elle avec une ambiance à bord soignée malgré certains plastiques peu flatteurs.
Il n’y a pas (ou très peu) de chrome, pas de cuir ou d’Alcantara et désormais du 100% électrique : les Lancia d’avant c’est bel et bien terminé. Est-ce pour autant un mal ? Pour les puristes certainement, mais pour celles et ceux qui cherchent une citadine bien conçue et qui se différencie des autres ce sera parfait, d’autant que les qualités dynamique sont réelles. Et en plus a le choix entre une électrique plus confortable et douce ou une hybride plus ferme et dynamique.
On a hâte d’essayer la version sportive 100% électrique qui ressuscite le blason HF avec ses 280 chevaux et différentiel à glissement limité mécanique !
Ne reste que certains plastiques quelques peu critiquables, un prix élevé dans l’absolu et certains équipements Premium qui sont absents, même en option. Le réseau est assez restreint pour le moment mais il y aura heureusement des points de service pour les entretiens plus développés que les points de vente. On peut désormais le dire : Lancia est bel et bien de retour.
| Les + | Les – |
| Look différent | Certains équipements absents |
| Qualités dynamiques | Qualité de quelques plastiques |
| Sellerie en velours | Tarif élevé et réseau encore limité |
Texte et photos : Romain
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