Lorsque l’on parle de grandes berlines, une immense majorité de personnes va citer l’indéboulonnable trio allemand. Pour autant, il y a toujours des afficionados des autres, ces grandes berlines qui ont leur petite réputation, leurs fans, leurs qualités et leurs défauts. Souvent assez passe partout, à la finition plus ou moins discutable mais avec une fiabilité et une robustesse déconcertantes. Et la Mazda 6, historiquement, remplit globalement tous les critères, à la finition prêt, plutôt flatteuse. Et c’est ainsi que la Mazda 6e du jour prend le relais d’une tradition qui remonte aux Mazda 626 de…. 1970. Essai Mazda 6e : qu’avez-vous fait à Mazda ?
Mazda 6e : un design qui change tout
La Mazda 6e n’est pas un produit 100 % Mazda. En France vous ne la verrez que sous ce nom – Mazda 6e – mais dans d’autres pays du monde, elle s’appellera Deepall L07. En effet, la base de notre Mazda 6e est chinoise, et c’est la société Deepal du groupe Changan qui en est à l’origine. Ce fut la seule opportunité viable, pour Mazda, de développer une nouvelle 6 avec les contraintes du monde actuel, notamment en Europe. En effet, la seule expérience du constructeur japonais concernant les véhicules électriques se prénomme MX-30 et n’est pas, il faut le reconnaitre, une franche réussite, tant techniquement que commercialement. Le pari de la petite voiture électrique aurait pu fonctionner, mais pas le prix exorbitant.
Ainsi, notre Mazda 6e repose intégralement sur une base technique et électronique chinoise, le tout habillé par Mazda. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que c’est une franche réussite stylistique. La berline chinoise est passe-partout, insipide et probablement parmi les plus basique du monde… La japonaise amène modernité, élégance, et dynamisme. Le gabarit extérieur est imposant mais le dessin la rend plus petite qu’elle ne l’est. Avec 4.92m m de long et 1.90 m de large, ce n’est pas un petit format.
La face avant approche de la perfection. Les optiques fins sont complétés par un éclairage dans la calandre et dans le logo. Le logo n’est éclairé qu’au déverrouillage mais pas en roulant. La « lèvre » d’éclairage qui fait le tour par le bas de la calandre propose un éclairage précis, détaillé et homogène. De plus pour une fois, et à l’image d’une Renault R4 par exemple, l’éclairage de calandre et des phares profite de la même chaleur de blanc (blanc froid assez bleuté ici). De quoi mettre une gentille gifle à quelques propositions germaniques.
Visuellement, la voiture est large. Tout est travaillé avec subtilité sur cette face avant, et on apprécie. De profil, les roues, le capot et les optiques laissent paraitre des lignes félines, proches d’une Jaguar XF ou F-Type. Les roues en 19 pouces sont jolies, mais semblent trop petites pour la berline. Comme souvent chez Mazda, la 6e profite de deux approches de style. La première moitié se compose de lignes tendues voire vives par moment. De son côté, l’arrière joue sur les rondeurs. Les arrêtes disparaissent et la voiture se fait plus simple, plus discrète. Le bandeau lumineux offre une profondeur intéressante avec ce large retour sous l’aileron mobile.
Au-delà des grandes lignes et des proportions, la Mazda 6e propose de jolis détails. On notera par exemple la présence de poignées intégralement cachées dans la carrosserie. Apportant également de l’élégance, les vitres sans cadre à l’avant et à l’arrière. Quelques rares voitures seulement ont été conçues avec ce choix technique. On retrouve les Peugeot 508, les BMW Grand Coupé, les Volkswagen Arteon ou quelques Audi notamment. La Mazda 6e dispose d’une trappe de recharge électrique plutôt petite, au contraire de nos productions françaises. Notons tout de même les rétroviseurs extérieurs disposant d’une coque assez volumineuse à cause entre autre des caméras qui y sont intégrées.
Un intérieur de premier ordre !
Wow, l’intérieur de la nouvelle Mazda 6e transpire visuellement la qualité. L’ensemble est réussi et on ne repère que des matériaux qualitatifs. Au toucher, c’est identique : cuir, plastiques moussés, jolie pièces décoratives. L’ensemble parait bien assemblé et rien ne semble bouger. Enfin il y a bien quelque chose qui dénote, alors autant en parler tout de suite : les pare soleils. Ils font ultra ‘cheap’ et ne proposent même pas un petit éclairage. Mesquin au regard du reste de l’habitacle…
La Mazda 6e reprend le volant de sa jumelle chinoise. On y retrouve la même jante, les même commandes au volant et le même airbag. Les commandes au volant se révèlent plutôt faciles à utiliser et s’apparente à des boutons. La jante de volant se compose de différentes sections dont les transitions ne sont pas toujours agréables, notamment dans les ronds-points. Les mains passe d’une zone toute lisse à une autre via une « marche » ou un creux, rendant le mouvement des mains moins naturel. Il y a une sorte de zone de contact / grip qui ne fluidifie pas le mouvement. On retrouve la même chose avec le méplat en bas du volant. J’imagine qu’avec le temps on pourrait s’en accommoder.
Les sièges avant sont dignes de véritables fauteuils. Ils disposent de nombreux réglages et ne sont pas sans rappeler des sièges de limousines dans le confort qu’ils apportent. Les appuie-têtes proposent un petit peu d’éclairage d’ambiance, de façon assez élégante. Le siège conducteur dispose d’un appuie-tête avec haut-parleur intégré. Ce n’est malheureusement pas un système audio de qualité et écouter de la musique ou la radio via ce système est une véritable plaie pour vos oreilles. Disons que si seules les informations GPS arrivent par ce canal, ce serait pas si mal. Le système son signé Sony de la voiture est plutôt dans la moyenne : ni bon, ni mauvais.
A l’arrière, les sièges de gauche et de droite sont également très confortables. La place aux jambes est fort appréciable et appréciée, de même que l’espace à la tête. Les passagers disposent de prises USB et d’un écran de contrôle de la climatisation. Ce petit écran permet également d’avancer le siège avant passager, afin de donner encore plus de place. Un système issu des limousines là encore. Cependant il n’a jamais fonctionné durant notre essai…
Du côté des technologies, on retrouve un combiné de 10.2 pouces devant le conducteur, un affichage tête haute à réalité augmentée et un écran central de 14.6 pouces. L’affichage tête haute superpose certaines information du GPS sur la « vraie » route dans le pare-brise. Si cela peut s’avérer parfois très pratique pour identifier où aller, c’est souvent trop chargé pour être véritablement apprécié.
Enfin, du côté des rangements vous ne serez pas déçus. Le coffre est plutôt grand avec 400L de chargement permanent à l’arrière. Ce sont jusque 1.074L une fois la banquette rabattue. A l’avant, un grand frunk de 72L permet de compléter au besoin.
Mazda 6e : dites au revoir à la simplicité
La voiture est plutôt bien finie, nous l’avons vu juste au-dessus. Par contre, tout n’est pas rose, notamment concernant les interactions avec la voiture. Mais commençons par les points positifs. Tout ou presque est réglable dans la voiture. Ainsi, la hauteur d’ouverture du coffre, les sièges, les lumières d’ambiance, le pourcentage de descente des vitres latérales, l’ouverture de l’aileron à l’approche du véhicule ou encore la couleur de votre voiture dans l’écran. En parallèle, on peut également régler la durée de l’éclairage extérieur lorsque vous quittez le véhicule, le bruit que fait la voiture dehors ou d’autres choses encore. Enfin, le volant dispose de deux boutons favoris, permettant d’accéder à vos fonctions préférées. C’est la première fois que nous voyons deux boutons favoris et cela se montre fort pratique.
Cependant, il y a beaucoup de complexité dans l’interaction avec cette Mazda 6e. Par exemple, on a trouvé trois façons différentes d’activer le volant chauffant et également trois façons de régler les sièges. On pourrait facilement dire que c’est bien de pouvoir faire quelque chose de plusieurs manières différentes. Mais c’est dérangeant de ne pas savoir où l’on a trouvé une fonction précédemment tellement il y a de contenus dans l’écran. Ajoutez à cela une reconnaissance vocale qui vit sa vie que vous parliez ou non, et une reconnaissance d’interaction par geste qui répond quand elle a envie et vous comprendrez qu’on ait fini par couper le maximum de ces « aides » en fouillant dans les menus de l’écran.
Cet écran central est d’ailleurs extrêmement lent, notamment en roulant. Il faut très régulièrement appuyer plusieurs fois sur la zone qui vous intéresse avant que la fonction ne soit prise en compte. Des fois cela n’activera que la fonction choisie, parfois cela activera la fonction qui « attendait » sur la page d’après au même endroit. C’est encore plus difficile en roulant puisque votre regard est focalisé sur l’écran, et plus sur la route. Bien qu’il y ait des aides à la conduite pour vous maintenir dans l’axe, la caméra sur la colonne de direction vous rappelle à l’ordre et la voiture émet des « bips » incessants. Difficulté d’usage et stress sonore s’additionnent….
Si l’écran central est chargé, il en va de même pour le combiné d’instrumentation. La quantité d’information est volumineuse et la compréhension assez délicate. Les pictogrammes sont nombreux et leur signification n’est pas toujours claire. Les commodos de clignotant ont également leur lot de difficultés. Ces commodos sont « impulsionnels », c’est-à-dire qu’ils ne gardent pas leur position comme des commodos classiques, ils reviennent toujours au centre. Et si certains constructeurs arrivent à rendre ce système efficace (Xpeng ou Volvo), beaucoup n’y arrivent pas. C’est le cas avec la Toyota Prius, la Smart #3 ou notre Mazda 6e du jour. Vous ne savez jamais comment enlever les clignotants du premier coup.
Et si il n’y avait que les clignotants, ça irait. Sauf que nous retrouvons en face le levier de commande de boite de vitesses. Et là cela devient dangereux. En manœuvre par exemple, vous pensez avoir mis la position R pour reculer, sauf que la commande n’est pas forcément prise en compte. Des fois la boite passera en effet en mode R, des fois au neutre et des fois restera en D (donc marche avant). C’est évidemment le même problème au passage en mode D venant du mode R. Frayeurs garanties en vous stationnant ou en manœuvrant en entrée de parking. Nous n’avons pas compris la logique à suivre pour que cela fonctionne à 100 %.
La fonction P (Parking) s’engage en appuyant sur le bouton en bout de commodo. Comme pour les autres fonctionnalités, des fois elle s’engage et des fois non, avec ou sans frein de stationnement électronique. Attention en ouvrant la porte conducteur, la voiture peut continuer à bouger. Toutes les voitures électriques mettent la position P et le frein de stationnement à l’ouverture de la porte ou au retrait de la ceinture de sécurité. Toutes sauf la Mazda 6e…
Mazda 6e, que vaut elle sur la route ?
Bon, si vous êtes encore avec nous, il est temps de prendre le volant. Dès les premiers tours de roues, la Mazda 6e confirme ce que l’on pensait en s’asseyant à bord : c’est très confortable. En ville, les aspérités sont absorbées et la voiture semble flotter au-dessus de la route. C’est une voiture qui n’aime pas être brusquée et qui demande de prendre son temps, à l’image de son côté limousine. En ville et dans les parkings souterrains, les dimensions seront à bien garder dans un coin de la tête. La voiture est très large, l’avant est plutôt long et les capteurs de distance avec les obstacles plutôt peu réactifs.
Les dos d’âne et les ronds-points montrent les limites de cette voiture venue d’un autre continuent : elle n’a pas été prévue pour nos « spécifités ». La voiture est lourde et ça se ressent dans la direction et sur le train arrière. Dans les virages et les ronds-points, on sent que le train avant s’alourdit. Sur les dos d’âne, c’est le train arrière qui s’écrase un peu. Le ressenti de direction est un peu étrange, ne semblant pas toujours le même Un mode « Sport » existe mais alourdit juste la direction de façon excessive.
Que ce soit en ville, sur des routes péri-urbaines ou sur autoroute, la Mazda 6e reprend ses prétentions de grandes limousines. Elle n’apprécie pas se faire malmener et montre tout son potentiel à allure de sénateur. Le silence et le confort prédominent, rendant les trajets pour les passagers plutôt relaxant. Les sièges moelleux et chauffants et la banquette arrière réglable sont une vraie invitation à se poser et profiter du voyage. Pour le conducteur par contre…. c’est une autre histoire.
En effet, la Mazda 6e montre quelques facettes peu amusantes, voire dangereuses. Premièrement, la pédale d’accélérateur. Sur toutes les voitures lorsque l’on relâche l’accélérateur, l’accélération s’arrête immédiatement. Que l’on passe sur un mode roue libre ou freinant, la voiture stoppe sa prise de vitesse. Et bien ici, ce n’est pas le cas. La voiture continue d’accélérer jusqu’à ce que la pédale revienne en position initiale. Sachez donc qu’au lever de pied après avoir accélérer pied au plancher, la Mazda 6e continue d’accélérer pendant environ 0.5 secondes !
Concernant les aides à la conduite, là encore c’est compliqué et dangereux. La voiture dispose d’un régulateur adaptatif à maintien dans la voie, lecture des panneaux de signalisation et l’adaptation automatique de la vitesse. Le maintien dans la voie se fait par effet ‘ping pong’. La voiture rebondit entre deux lignes mais ne se place pas d’elle-même au centre de la voie comme c’est un peu la norme aujourd’hui. Bien que ce léger décalage de technologie ne soit pas gênant en soit, le conducteur restant mettre à bord, cela se complique quand la voiture refuse de laisser le conducteur choisir.
Si la plupart du temps cela fonctionne, il arrive que la Mazda 6e « s’agrippe » à une ligne pointillée ou blanche. Et dans ces cas-là, le conducteur a beau forcer pour ramener la voiture au centre de la voie, la voiture exerce une contre pression importante. Evidemment quand elle comprend que le conducteur veut vraiment reprendre la main, elle « lâche » la pression subitement, faisant faire un écart brutal et important. Frayeur garantie. De même, lorsque vous doublez un camion un peu large, il est possible que la voiture perde le visuel de la ligne entre vous et le camion. Dans ces cas-là, la voiture se recentre d’elle-même au centre des deux voies (et pas que la sienne), se dirigeant d’elle-même vers le camion…
Ajoutez à cela la lecture et reconnaissance des panneaux complètement à la rue et vous comprendrez pourquoi nous avons préféré couper l’intégralité des « aides » à la conduite à chaque démarrage…
Mazda 6e : des chiffres plutôt intéressants
La Mazda 6e Takumi que nous avons essayée est une version avec la « petite » batterie de 68,8 kWh. Une taille suffisante pour une berline plutôt aérodynamique. Mazda annonce une consommation en cycle WLTP de 16.6 kWh, très proches des 17,5 réalisés pendant l’essai. En ville il est possible de faire descendre cette valeur à moins de 10 kWh pour 100 km (on a fait 9,5). Deux batteries sont disponibles : 68.8 et 80 kWh. La première promet 479 km d’autonomie alors que la seconde offre 552 km. La Mazda 6e 68,8 kWh est propulsée par un moteur électrique de 258 ch et 320 Nm, donnant un ensemble plutôt réactif malgré les 2.030 kg de la voiture. La recharge en courant continu peut monter jusque 165 kW, permettant une recharge de 10 à 80 % en 24 minutes. De notre côté nous n’aurons pas vu plus de 130 kWh.
Deux niveaux de finitions existent (Takumi et Takumi PLUS) et sont clefs en main. Il n’y a pas d’options à part la couleur extérieure, et la taille de la batterie. Notre exemplaire démarre à 42.900 € auxquels il faudra ajouter 750 € pour la peinture bleue. Un prix et des dimensions qui ne lui oppose qu’une seule concurrente sur le marché européen à l’heure actuelle : la Volkswagen ID.7. Un modèle optionné au plus proche reviendra à 72.170 €. De leur côté, la Tesla Model 3 est 20 cm plus courte et la BMW i5 joue dans une autre cour tarifaire.
Conclusion
La Mazda 6e nous a surpris, en bien comme en moins bien. Les lignes, le confort, le prix et les consommations en font une voiture sacrément intéressante. Jolie et bien finie, la Mazda 6e propose quelque chose de différent, qui n’est pas un SUV, qui propose de vrais matériaux sympathiques, un confort et une place à bord comme on avait presque oublié qu’il était possible d’avoir. De l’autre côté, il y a certaines choses qui ne sont pas au niveau. Les aides à la conduite et les interactions avec la voitures sont compliquées, voire dangereuses. Là où Mazda prônait la simplicité pour favoriser la conduite, c’est ici tout l’inverse. On espère que l’ensemble des problématiques rencontrées sera corrigé via des mises à jour à venir.
| Les + | Les – |
| Le confort | Les « aides » à la conduite |
| Le prix | La navigation dans l’écran |
| Les consommations | Les interactions diverses et variées |
Texte et photos : Antoine
Rejoignez-nous sur Facebook, Instagram
