2024, Audi entame une rationalisation ambitieuse : la nouvelle A5 prend la place des anciennes A4 et A5, consolidant leur héritage dans un seul modèle premium. Présentée en juillet 2024 sur la plateforme PPC dédiée aux thermiques et partiellement électrifiée, cette nouvelle A5 inaugure une ère entièrement repensée, alliant design coupé, technologies numériques de pointe et motorisations MHEV+.
Si la version Avant (Break) a été rapidement aperçue sur les routes, la berline peine à se faire remarquer en France. Pour l’apprécier à sa juste valeur, nous l’avons essayée lors d’un week-end en Bretagne. Un parcours idéal pour évaluer une routière diesel sur autoroute, son terrain de prédilection. Essai Audi A5 TDI MHEV : l’autoroute en mode premium-économe.
Des lignes qui en jettent
La nouvelle A5 repose sur la plateforme PPC (Premium Platform Combustion) entièrement dédiée aux motorisations thermiques. Elle propose une architecture plus longue, plus large et plus basse. Ainsi, la nouvelle A5 voit sa longueur passer à 4,83 m grâce à un empattement allongé (+68 mm). À l’œil, on perçoit une silhouette fastback dynamique, au profil fluide et musclé, digne d’un coupé quatre portes. Tous les indicateurs sont là : long capot, surfaces tendues, arches de roues marquées.
À l’avant, on retrouve les codes Audi avec la calandre Single Frame. Elle est plus large, plus plate, avec une grille en nid d’abeilles, encadrée par des optiques Matrix LED. Les grandes prises d’air verticales dans le pare-chocs renforcent l’allure sportive. Une vocation encore accentuée si vous optez pour le pack esthétique noir (1 100 €). Ce dernier sera idéal pour atténuer le côté un peu massif ostentatoire.
La signature lumineuse, totalement personnalisable via le MMI (8 animations), se prolonge sur l’arrière, avec une bande lumineuse OLED reliant la paire de feux. Ce système intègre 6 panneaux OLED et 60 segments par bloc. Le tout s’anime pour un rendu spectaculairement high-tech.
Notre A5 d’essai est équipée de jantes 19″ Audi Sport (770 €). Sur ce gabarit, elles apparaissent un peu petites, surtout avec des pneus 245/40/19 et leurs flancs relativement hauts. La teinte Bleu Ascari (1 700 €) avec ses reflets pailletés magnifie les volumes sous la lumière, en renforçant les plis de carrosserie et les épaules de la voiture.
Immersion numérique à tous les étages
Dès l’ouverture de la portière, on bascule dans l’univers « Digital Stage » d’Audi : une dalle incurvée de 26,4” (11,9” + 14,5”) orientée vers le conducteur, intégrant le Virtual Cockpit HD et le système tactile central E3 1.2 sous Android Automotive. C’est réactif, lisible, personnalisable, et l’intégration de ChatGPT dans les commandes vocales (jusqu’à 800 fonctions accessibles) ajoute une touche d’intelligence bienvenue.
Pour le passager, le pack d’option Tech Pro (6 030 €) ajoute un écran de 10,9” : navigation, streaming, karaoké, YouTube… tout est présent. Grâce au « Privacy mode », il disparait visuellement pour le conducteur dès lors que la voiture est en mouvement. L’idée est originale, mais son intégration esthétique ne fait pas l’unanimité : le côté « tablette rajoutée » détonne dans un univers intérieur autrement cohérent.
Autre technologie impressionnante : le toit panoramique intelligent (2 550 €). Ici, pas de rideau occultant traditionnel : la transparence du verre est modulable électriquement, à la manière du système Solarbay qu’on retrouve sur un Rafale ou un Scenic E-Tech. Gadget pour certains, effet “wahou” garanti pour les passagers arrières, notamment en soirée ou sous un ciel chargé.
L’affichage tête haute proposé est de grande dimensions et les informations affichées sont claires. On retrouve par exemple la navigation, les systèmes d’aide à la conduite, la musique… utile pour ne pas quitter la route des yeux. Le volant est plutôt très agréable en main, cependant les commandes tactiles cliquables sont parfois imprécises. A la manière d’un Peugeot 3008, la surface de commande entière s’enfonce à chaque pression. Si c’est mieux que ce qui se fait chez les cousins du groupe VW, cela demande un temps d’adaptation pour éviter les clics accidentels. En plus, le son effectué par la pièce de commande fait vraiment « fragile » et peu qualitatif.
Pour accompagner ce cockpit à la sauce numérique, notre modèle d’essai embarque le système audio Bang & Olufsen 3D Premium Sound (via le pack MMI Experience Pro, 2 760 €). Il utilise des haut-parleurs intégrés dans les appuie-têtes avant pour une immersion sonore bluffante. Le rendu est net, profond, équilibré — même à fort volume, même en roulant. Il fait partie de ces rares systèmes premium qui justifient leur prix.
Vie à bord : confort, place et quelques regrets
Les sièges sport S Line en cuir/microfibre Dinamica (1 450 €) offrent un excellent maintien latéral sans verser dans l’excès. L’assise est un poil ferme, mais la fatigue ne se fait pas sentir, même après plusieurs centaines de kilomètres d’autoroute. Les matériaux, eux, mélangent habilement surfaces microfibre, plastiques moussés et inserts aluminium. L’ensemble respire la solidité, bien que quelques plastiques durs subsistent en partie basse. Un peu mesquin sur une berline flirtant avec les 85 000 €.
À l’arrière, l’empattement allongé profite directement aux jambes. Même les grands gabarits trouveront leur place sans souci. La garde au toit est honnête, bien que la chute de pavillon façon « coupé 4 portes » puisse contraindre les têtes les plus hautes. On regrette toutefois la présence d’un tunnel central marqué permettant le passage de la transmission Quattro qui pénalise franchement la cinquième place, même sur cette version traction, dommage.
Enfin, le coffre affiche une contenance de 417 litres, soit l’un des plus petits volumes de sa catégorie. C’est suffisant pour deux grosses valises et quelques sacs, mais certains rivaux comme la Série 3 ou la Classe C font mieux. Une fois les dossiers rabattus, le volume grimpe à 1 271 litres, là encore, dans la moyenne sans se distinguer.
Un 2.0 TDI boosté MHEV
Sous le capot de cette nouvelle A5, Audi reconduit son 4 cylindres 2.0 TDI 204 ch, associé à la boîte S-Tronic à 7 rapports. Un moteur bien connu, mais qui gagne en modernité grâce à l’intégration du nouveau système d’hybridation légère 48 volts baptisé « MHEV plus ». Le dispositif s’articule autour d’un alterno-démarreur et d’un petit moteur électrique de 24 ch et 230 Nm, installé derrière la boîte et directement relié à l’arbre de transmission. Alimenté par une batterie LFP de 1,7 kWh, ce moteur d’appoint ne permet pas de rouler longtemps en tout électrique, mais offre une assistance bienvenue sur les phases de démarrage, de croisière et de décélération.
Ce système autorise des coupures totales du moteur thermique sur certaines phases de roulage, notamment en descente ou dans les embouteillages, tout en facilitant les redémarrages. Résultat : une baisse notable de la consommation et des émissions de CO2, avec seulement 133 g/km. À noter que cette A5 reste une simple traction, même avec ce dispositif, ce qui lui permet de contenir son poids (et donc son malus) à des niveaux raisonnables, malgré les diverses options embarquées.
À l’usage, le duo TDI-MHEV montre sa pertinence. Les relances sont franches, les accélérations convaincantes, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 7,7 secondes, Mais on gagne à l’usage une grande souplesse à bas régime. Mais surtout, elle brille par son efficience. Sur notre parcours de plus de 900 km entre la région Parisienne et la Bretagne, nous avons relevé une consommation moyenne de 5,7 l/100 km. Mieux encore, sur des trajets plus lents mêlant voies rapides et départementales, il est tout à fait envisageable de tomber sous 4,5 l/100 km, ce qui reste remarquable pour une berline de ce gabarit. L’hybridation légère n’est peut-être pas aussi spectaculaire que celle d’un vrai hybride rechargeable, mais elle apporte un vrai gain au quotidien, sans changer ses habitudes.
Sur la route : autoroute, silence et endurance
C’est sur autoroute, terrain de jeu naturel de cette A5 TDI, que la berline allemande dévoile tout son potentiel. Le 2.0 TDI, secondé par l’assistance électrique du système MHEV, assure une conduite d’une grande fluidité. À vitesse stabilisée, le moteur tourne à bas régime, dans un silence presque total. Ce calme est renforcé par l’excellent traitement acoustique de l’habitacle, et dans notre configuration, par le vitrage feuilleté acoustique proposé en option à 220 €. Résultat : une ambiance feutrée, digne d’une catégorie supérieure, qui transforme les longs trajets en moments de quiétude. Les kilomètres s’enchaînent sans effort, et l’ensemble donne davantage l’impression de voyager dans une routière statutaire de segment E que dans une berline du segment D.
Le confort est renforcé par une suspension pilotée bien calibrée. Elle absorbe efficacement les grandes irrégularités sans sombrer dans la mollesse. Sur autoroute, elle maintient une assiette stable et rassurante, tandis qu’en conduite plus dynamique sur routes secondaires, elle permet à l’A5 de rester précise, sans se vautrer dans ses appuis. On ne parlera pas d’agilité sportive, mais pour une traction de près d’1,9 tonne, le compromis est plutôt convaincant.
L’expérience est sublimée par la richesse des aides à la conduite. Avec le pack Tech Pro, on dispose d’un véritable arsenal : régulateur adaptatif avec maintien actif dans la voie, assistant de changement de file, détection de fatigue, lecture des panneaux et freinage prédictif. L’ensemble fonctionne avec une logique cohérente, rarement intrusive, et surtout désactivable individuellement via un menu d’accès rapide situé au-dessus de la commande de boîte. Une flexibilité bienvenue à l’heure où certaines concurrentes imposent des systèmes trop rigides.
Sur longs trajets, la position de conduite est idéale, les sièges assurent un bon maintien sur la durée, et la discrétion mécanique contribue à cette sensation de sérénité. L’autonomie dépasse allègrement les 850 km sur autoroute sans faire d’effort, ce qui reste aujourd’hui un argument tangible face aux hybrides rechargeables souvent pénalisés par des petits réservoirs. Avec son diesel optimisé, l’Audi A5 conserve une vraie vocation de grande voyageuse.
Enfin, si la conduite reste très apaisée dans l’ensemble, la voiture n’a pas peur d’un peu de rythme. Les 204 ch sont bien là, et les relances sont franches grâce au couple de 400 Nm. Le freinage, très mordant, surprend même au début par sa réactivité. Un atout pour la sécurité, mais qui demandera un petit temps d’adaptation en ville. En conduite plus engagée, l’amortissement piloté permet de contenir les mouvements de caisse, mais le confort de roulage sur chaussée dégradée se voit légèrement entamé, notamment avec les jantes de 19’’. On imagine sans peine que l’option 20’’ aggraverait encore le ressenti.
Une spécialité allemande en voie d’extinction
Proposer une motorisation diesel soutenue par une hybridation, même légère, devient aujourd’hui un exotisme technique. Et dans ce registre, seule l’Allemagne continue de croire au potentiel de cette combinaison. Audi, avec cette A5 2.0 TDI MHEV, en est un exemple parfait : un moteur diesel sobre et endurant, complété par un système 48V offrant 24 chevaux d’appoint pour lisser les relances, fluidifier les phases de roulage et gagner quelques décilitres sur la consommation.
Débutant a 62 770 € dans sa finition S Line, elle est positionnée à 81 960 € dans notre configuration d’essai. L’A5 s’adresse directement à une clientèle de gros rouleurs premium qui refuse de passer à l’essence, à l’électrique ou au SUV. Un profil devenu minoritaire, mais fidèle et désormais peu sollicité par les autres marques.
Face à elle, les concurrentes directes sont rares. La BMW Série 3 320d xDrive M Sport est proche sur le papier, avec ses 190 ch cumulés (moteur thermique + hybridation légère 48V). Elle propose cependant une transmission intégrale. Côté tarif, elle démarre à 62 200 € et grimpe à 82 580 € à niveau d’équipement comparable.
Chez Mercedes, deux approches se complètent. La plus équivalente reste la Classe C 220d AMG Line, avec 197 ch et un système micro-hybride de 23 ch, équivalent à celui de l’A5. Confort de roulage, finition et technologie embarquée sont au meme. Elle commence à 62 900 €, et atteint 82 250 € avec une dotation similaire à l’Audi.
Mais pour ceux qui veulent une vraie hybridation, la Classe C 300 de AMG Line+ se présente comme une version diesel plug-in hybride, cumulant 313 ch grâce à une batterie généreuse et une autonomie électrique réelle de 100 km environ. Elle débute à 72 000 € mais grimpe à 86 230 € une fois mise au niveau. Plus puissante et plus complexe, elle s’adresse cependant à un usage moins polyvalent, et impose un rapport à la recharge qui ne conviendra pas à tout le monde.
En somme, ces quelques alternatives démontrent une chose : l’hybridation diesel est aujourd’hui un fossile technologique haut de gamme, réservé à une poignée de constructeurs allemands. Et à ce jeu, l’Audi A5 reste l’une des propositions les plus homogènes, les plus discrètes et les plus cohérentes pour celui qui préfère les longs trajets à l’expérimentation électrique.
Le choix des kilomètres et du confort
Cette Audi A5 TDI 2025 ne cherche pas à révolutionner son segment, ni à flatter les algorithmes avec des promesses de zéro émission. Elle s’adresse à une clientèle bien particulière : exigeante, rationnelle, attachée au confort de conduite et à la sobriété sur longue distance. Dans ce rôle, la combinaison du 2.0 TDI et de l’hybridation légère fait merveille. Les relances sont douces, les consommations très contenues, et l’ensemble dégage un raffinement mécanique qu’on croyait réservé à des segments supérieurs.
À l’intérieur, l’expérience de conduite est portée par une ambiance feutrée, des matériaux sérieux, une ergonomie toujours lisible et un confort général parfaitement calibré. Ce n’est pas la voiture la plus démonstrative du segment, ni la plus high-tech, mais sans doute l’une des plus homogènes et des plus cohérentes à vivre au quotidien.
Reste la question du prix. Avec plus de 81 000 € au compteur une fois bien équipée, l’A5 TDI 2025 joue clairement dans la cour des premium ambitieux. Mais face à des rivales souvent plus puissantes, parfois plus sophistiquées, mais aussi plus complexes ou moins sobres, l’Audi tient sa ligne : celle d’un certain classicisme à l’allemande, sobrement efficient, discret mais exigeant. Un positionnement presque anachronique aujourd’hui… et pour cette raison même, singulièrement séduisant.
Retrouvez juste après notre tableau récapitulatif ainsi que notre traditionnelle galerie photos regroupant l’intégralité des clichés réalisés pendant l’essai :
| Les + | Les – |
| Ambiance technologique | Tarif élevé |
| Consommation maitrisée | Intégration de l’écran passager |
| Agrément de conduite | Quelques plastiques durs désagrables |
Texte et photos : Julien HUET pour Virages Auto
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