L’Audi e-tron GT et nous, c’est un peu l’histoire du chat et de la souris. Lorsque nous sommes disponibles, la voiture ne l’est pas et vice versa. Après plusieurs années de commercialisation, nous avons enfin pu en prendre le volant. Il s’agit d’une version RS, soit la motorisation la plus véloce pour la berline allemande. Cousine des très efficaces Porsche Taycan, comment se positionne-t-elle ? C’est ce que nous avons voulu savoir. C’est parti pour une semaine et 1000 km de voyage à bord du véhicule le plus charismatique de la gamme aux anneaux. Essai Audi e-tron GT RS : le Grand Tourisme du futur !
Une ligne de concept car
Premièrement, parlons de cette ligne unique dans la gamme. Les proportions, les détails et la ligne spectaculaire sont dignes d’un concept car ! Ce n’est pas si étonnant que ça puisqu’Audi présentait un concept car du même nom en… 2018. La voiture de série sortie en 2021 reprenait l’intégralité du concept, et ajoutait à l’époque, et encore aujourd’hui, un souffle nouveau dans la gamme Audi avec une ligne à couper le souffle.
Bien que proche de la Porsche Taycan avec qui elle partage le châssis, les moteurs et la batterie, l’Audi e-Tron GT se veut bien différente. Etonnamment, la berline aux anneaux s’intègre presque plus dans la gamme Porsche que la Taycan. L’arrière se veut très arrondi et très proche de la 911. On perd l’effet bec de canard de la Taycan et cela va très bien à l’Audi.
Mais assez parlé de la cousine de Stuttgart, restons sur notre Audi. Tout d’abord, il s’agit de la plus belle Audi de la gamme. C’est évidemment un avis personnel mais qui semble partagé par l’ensemble des personnes rencontrées pendant l’essai. Il faut dire que c’est peut-être la plus discrète des Audi, ayant le moins d’arêtes vives et d’éléments caricaturaux. Elle ne manque pas de formes pour autant, ayant de généreuses ailes avant et arrière. Ces ailes cachent les jantes en 21 pouces, au dessin taillé par le vent et les tunnels aérodynamiques.
La calandre s’entoure d’un contour de couleur noire. Si certaines configurations mettent en avant cette pièce de manière peu subtile, c’est tout le contraire ici. Notre couleur Gris Kemora permet de ne pas mettre trop en avant ce contour de calandre noir. C’est en prenant le temps d’observer ce contour que l’on observera la calandre. Cette dernière est facettée, créant un bel effet 3D que je n’avais absolument jamais repéré auparavant. Le logo Audi par contre fait quelque peu rapporté. La prise d’air inférieur cache les capteurs d’aides à la conduite. Ils sont mieux intégrés que sur l’Audi A6 ou le Q8 et sont placés si bas qu’ils sont plutôt discrets.
Les flancs sont marqués par une sortie d’air très ajourée évacuant l’air tourbillonnant des pneumatiques. Deux trappes de recharge se situent dans les ailes avant. Celle de gauche pour la charge lente et celle de droite pour les chargeurs rapides. Les bas de caisses sculptés dynamisent le profil. L’Audi e-Tron GT offre des portes sans cadre toujours aussi jolies. La portière arrière revient jusqu’au passage de roue, c’est du plus bel effet. Tous les curseurs de la modernité, de la technologie et de l’aérodynamisme ont été poussés au maximum. Enfin tous, ce serait oublier ces énormes poignées « à l’ancienne » un peu grossières.
Le trois quart arrière de l’Audi e-tron GT RS est probablement la partie la plus impressionnante. Si l’avant est large et agressif, l’arrière se montre encore plus large et pas moins agressif. Le profil tombe à en rappeler une 911 à quatre portes, comme expliqué un peu plus haut. Les ailes arrière et le pare chocs ont des jeux si fins entre eux que l’on croirait à une seule pièce englobant la GT. C’est juste superbement exécuté. Le bandeau lumineux qui surplombe cet ensemble entre les feux rappelle le savoir-faire de la marque dans ce domaine. Le diffuseur est présent mais n’est pas aussi agressif que sur la Taycan. Par contre, les extérieurs sculptés du diffuseur qui laissent apparaître les pneus donnent un aspect compétition à cette voiture qui se veut finalement très raffinée.
Un intérieur moins ostentatoire
Oh que la terre est basse. Mais en étant tout à fait honnête, quel plaisir de descendre dans une voiture ! La position de conduite se règle à la perfection. Les sièges en Alcantara sont très agréables visuellement et très confortables une fois installé à bord. Est-ce que cet intérieur est aussi spectaculaire que l’extérieur ?
Alcantara et carbone sautent aux yeux. On en retrouve un peu partout et cela crée un intérieur inspiré à la fois de la course et du Grand Tourisme. Cependant il reste quelques pièces en plastique noir brillant qui ne sont pas forcément des plus modernes. On peut par exemple parler de l’encadrement de l’écran central de 10.1 pouces. Cette pièce passe ensuite devant le passager, en surplombant le reste de la planche de bord. C’est un peu massif et manque un peu de modernité pour matcher avec cet extérieur digne d’un concept car. Côté conducteur, un écran de forme « rectangle biseauté » de 12 pouces est surplombé d’une casquette en Alcantara. C’est à la fois très joli et très lisible.
Le volant se recouvre d’Alcantara et offre au conducteur une jante plutôt fine, qui contraste avec le diamètre un peu grand. Les petites commandes au volant sont intuitives et faciles à utiliser. Il n’est pas fréquent de parler des pédales, mais disons que j’ai été surpris en me baissant d’apercevoir un pied de pédales de frein en fibre de carbone. Cela met en évidence la recherche de gain de poids qui a été réalisée, malgré les 2.345 kg de la voiture !
Les contre portes sont également très réussies. Mélangeant là aussi les matériaux qualitatifs comme l’alcantara et la fibre de carbone, elles sont à la fois confortable pour les longs trajets et visuellement légère avec par exemple une poignée flottante. Du côté central de la voiture, la console est de son côté plutôt massive avec une qualité de matériau assez disparate.
A l’arrière, le confort sera de mise. Comme sur la Taycan, la place aux jambes et au toit est largement suffisante (jusque 1,85m) malgré les premiers à-priori. Cependant, il faudra des passagers patients, tant il n’y a pas grand-chose pour s’occuper. Le confort par contre est au rendez-vous, et il est plutôt agréable de voyager au second rang. Venons-en aux coffres. Oui, avec un « S ». Le premier et principal, à l’arrière, est un vrai coffre et pas un hayon. Si l’ouverture est légèrement restreinte, quel plaisir de ne pas avoir à s’inquiéter concernant un possible choc avec le plafond, comme sur nombre de véhicules. D’une dimension de 405 L, ce coffre est largement suffisant pour quatre personnes. Un frunk vient compléter ce volume avec 81 L. C’est plutôt un très bon volume et permet de mettre un paquet de choses, dont les câbles de charge.
Ce qu’elle préfère, c’est voyager
Une fois en route, je suis avant tout surpris par le confort et la douceur de la voiture. En ville, ce n’est pas une tannée. L’amortissement à faible vitesse est très bon malgré les jantes en 21 pouces et l’insonorisation se montre réussie. Cependant, attention à la largeur. Avec 2.16 m de large et une position de conduite très basse, situer les jantes n’est pas toujours évident. Heureusement, les caméras réparties autour de la voiture permettent de vous guider avec précision. Nous aurions apprécié avoir un système à quatre roues directrices, qui nous aurait bien aidé à manœuvrer. Bien que disposant de trois modes de régénérations réglables via les palettes au volant, aucun ne permet la conduite à une seule pédale
En parlant de mode de conduites, sachez qu’ils sont au nombre de trois dans l’Audi RS e-Tron GT. On retrouve ainsi Efficiency, Confort et Sport. Ils influent à la fois sur la puissance moteur délivrée, la cartographie de la pédale d’accélérateur, la direction ainsi que les suspensions. Le mode Efficiency n’autorisera qu’une partie de la puissance à quitter le moteur et bridera la voiture à 140 km/h. La cartographie de la pédale devient beaucoup plus souple également. Le mode Confort sera le mode par défaut et propose l’intégralité des 598 ch. Les suspensions sont alors réglées avec un léger rebond, plus agréable que ce qui était proposé dans la Taycan.
Le mode Sport durcit la direction, rend la pédale d’accélérateur encore plus précise et réactive. Ce mode permet d’avoir la totalité des 646 ch sur un court moment le temps d’un départ arrêté ou d’un dépassement express. Les réactions sont plus rapides, les accélérations plus franches et le rebond de l’amortissement très bien maitrisé ! En haussant le rythme sur les routes secondaires, l’amortissement rappelle immédiatement la Taycan Turbo S pourtant essayée il y a plus de deux ans. Ce mixte entre confort, ressenti et efficacité est remarquable. La GT flirte sur les bosses et absorbe les aspérités.
Cependant, la direction manque un petit peu de précision et la voiture semble vouloir se reposer sur le train avant plutôt que virevolté avec le train arrière. Ce n’est pas un défaut en soit et permet à l’Audi RS e-tron GT de bien se différencier de la Porsche Taycan Turbo. Quand celle de Stuttgart se veut chirurgicale, celle d’Ingolstadt se veut plus douce, plus grand tourisme. Et cela lui va comme un gant. Ce réglage de direction rassurant et cet amortissement prévisible font de l’Audi RS e-Tron GT une vraie machine à avaler les kilomètres même à rythme soutenu. C’est probablement la voiture électrique qui retranscrit le mieux ce caractère si particulier, d’habitude affilié aux Jaguar, Aston ou Bentley. Le caractère d’un GT, une vraie.
Disposant d’une cavalerie conséquente (voir plus haut), notre berline du jour n’en devient pas non plus inconduisible. L’accélérateur se dose très facilement et vous pourriez probablement rouler des années entières sans vous rendre compte du potentiel de cette auto. Dès que l’on sort des centres-villes étriqués (ou de Paris Intramuros), le mode roue libre devient d’une grande et précieuse aide, surtout pour réduire les consommations sans avoir l’impression de se trainer. C’est encore bien plus efficace une fois sur les routes départementales. Sans utiliser le mode « Efficiency », les consommations chutent et il est assez facile de consommer 25% de moins qu’annoncé sur la fiche technique.
L’Audi RS e-tron GT en quelques chiffres
En parlant de consommation, et si nous parlions chiffres ? Forte de trois moteurs électriques délivrant 598 ch (646 ch en mode boost) et d’une boite de vitesses à deux rapports, la berline aux anneaux effectuent le 0 à 100 km/h en 3.3 secondes. La vitesse maximale est limitée à 250 km/h. Avec sa batterie de 83.7 kWh utiles, l’Audi RS e-tron GT revendique jusque 495 km d’autonomie. Les consommations se situent officiellement entre 21 kWh/100 km en conditions mixtes et 24 kWh/100 km sur autoroute.
Cependant et c’est une surprise, nous avons consommé bien moins qu’annoncé ! Nous avons relevé 19.4 kWh/100 km sur autoroute à 130 km/h sur un Paris – Le Havre – Paris. Le mode Efficient sur autoroute permet de grapiller un peu. C’est moins que la Porsche Taycan Turbo, qui avait consommé un peu moins que la Taycan « de base ». Très beau chiffre de l’Audi ici. Mais plus impressionnant encore, la consommation mixte pure : ville / voie rapide / routes départementales. Sans utiliser le mode éco, nous descendons à 16.4 kWh/100 km sur un trajet de 192 km ! En conduite dynamique coulée, ce pourquoi l’Audi RS e-tron GT a été conçue, la berline monte à 21 kWh/100 km.
Concernant la recharge, l’e-tron GT repose sur une architecture en 800V. Cela permet à la voiture de charger beaucoup plus rapidement qu’une voiture classique. Le pic de charge atteint 270 kW et la vitesse de charge ne ralentit qu’après 80 %. Nous avons effectué des arrêts de moins de 10 min permettant de récupérer 250 km d’autonomie. A la fois impressionnant et super pratique, les trajets s’effectuent sans aucun stress. A noter que la version 2025 de l’e-tron permettra de charger encore plus vite avec 320 kW en pic.
Audi RS e-tron GT : quelle concurrence
Lorsque l’on parle de berline sportive électrique, on s’attend à avoir beaucoup de concurrence. Mais à bien y réfléchir, l’Audi RS e-tron GT n’a pas vraiment de concurrence. En effet, son positionnement GT plus que sportive rebat les cartes. La Taycan sait être GT, mais ses réglages châssis plus directe la rende bien plus dynamique. C’est malgré tout sa rivale la plus proche. Vient ensuite le cas de Lotus, avec la récente Emeya qui vient challenger le duo allemand. Pour le reste, il n’y a pas de concurrence en Europe.
L’Audi e-tron GT démarre à 101.500 €. La version RS de notre modèle d’essai fait passer la facture à 140.700 €, avant que le jeu des options n’amène le total à un peu plus de 175.000 €. Une sacrée somme, vous en conviendrez. Et forcément, on se demande ce que la facture donnera chez Porsche. L’Audi s’intercale juste entre les Taycan 4S (544 ch) et les Taycan Turbo (850 ch en 2024). Optionnées de façon similaire, il vous en coutera respectivement 166.164 € et 196.330 €.
Pour la Lotus Emeya (611 ch), le prix de départ se positionne à 109.190 €, alors que la version S (611 ch mais un châssis réglé différemment) démarrera à 129.890 € et la R (918 ch) à 154.090 €. Une Lotus Emeya S optionnée de façon équivalente vous reviendra à 146.710 €. Nous espérons en faire prochainement l’essai.
Notre avis sur l’Audi RS e-tron GT
Après 1000 km en quelques jours à bord de ce vaisseau amiral, je dois reconnaître que je me suis beaucoup attaché à cette Audi. Suite à l’essai des Porsche Taycan en 2022, je m’étais toujours demandé ce que pouvait offrir l’e-Tron GT (et donc aussi la RS e-tron GT) en plus des Porsche. Et il s’avère que ce sont deux voitures très différentes, offrant des dynamiques de conduites réellement différentes. L’Audi se veut plus calme, plus accès sur le confort et le voyage quand la Taycan vise la performance à tout moment. Cela rend l’Audi beaucoup plus utilisable, et quelque part plus attachante aussi. Le confort, la performance « mesurée » et la facilité de recharge en feront une parfaite auto de Grand Tourisme. Tout était dans le nom, il fallait s’y attendre.
| Les + | Les – |
| Les performances utilisables | Un intérieur manquant de modernité |
| Le confort et le style extérieur | Absence de roues directrices arrière |
| Les consommations ! |
Texte et photos : Antoine
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