Si l’on vous parle d’une auto fabriquée depuis plus de 76 ans sans interruption, vous penserez immédiatement et assurément à la Morgan Plus 4. Cependant vous auriez à la fois raison et tort. En effet, la Morgan Plus 4 est devenue Plus Four en 2020 lors de sa grosse mise à jour. Quoi qu’il en soit, c’est au volant de cette Plus Four que nous partons en balade aujourd’hui, afin de (re)découvrir le plus ancien roadster du monde. Aujourd’hui, les traditions rencontrent la modernité, le charme de l’ancien contraste avec la brutalité du contemporain… Essai Morgan Plus Four : la culture du décalage
Histoire un peu compliquée de la Morgan 4 cylindres
Morgan est un petit constructeur britannique dont la première voiture remonte à … 1910. Fabricant d’abord des véhicules à trois roues pour des questions de législations, la première Morgan à 4 roues sortira en 1936. Ce sera la 4/4 pour 4 roues et 4 cylindres. Cette dénomination ne quittera officiellement le catalogue qu’en 2018…. Pour autant la voiture a bien changé. Ainsi, si la première 4/4 de 1936 ne ressemblait pas encore à la Morgan qui illustre cet article, c’était bel et bien le cas de la phase 2, apparue dès 1955. Cependant, la Morgan Plus 4, elle, est entrée en production en 1950, prenant la place de la 4/4.
Si c’est compliqué à suivre, c’est un peu normal. La Plus 4 et la 4/4 Serie 2 sont globalement les même autos pour l’œil non averti. La 4/4 est la version « fine » et petit moteur alors que la Plus 4 est plus large, plus longue et avec le plus gros moteur. Et les deux modèles se sont chassés et croisés dans la gamme au fur et à mesure du dernier siècle. Les deux modèles utilisaient la même technique pour les châssis et ce qui a fait la « renommée » de Morgan en la matière : le bois. Et… c’est faux, enfin partiellement. En effet, les châssis étaient en acier (type châssis échelle) et la carrosserie reposée sur un bâti en bois, lui-même fixé sur le châssis en acier.
En 2018, Plus 4 et 4/4 sont définitivement remplacées par la Plus Four. Quatre, 4, Four…. Cependant ce nouvel opus de la saga Morgan est un peu plus révolutionnaire que ce changement d’écriture. En effet, le châssis passe de « échelle en acier avec quelques tubes » à un châssis en aluminium collé. Cette nouvelle plateforme CX (c’est son petit nom) supporte à la fois la Plus Four (4 cylindres) et la Supersport (6 cylindres). Le frêne reste présent pour soutenir une partie de l’habitacle. Une jolie façon de préserver l’héritage du passé tout en modernisant grandement la plateforme.
Une ligne intemporelle
Reconnaissable entre toutes, la Morgan Plus Four détonne dans la production automobile actuelle. Premièrement, la voiture est basse. La ligne de caisse ne dépasser guère 95 cm (pour une hauteur totale de 1.25 m). Les petites roues en 15 pouces à rayons participent à la déconnexion de Morgan avec les productions actuelles. On admire toujours autant cette aile avant qui englobe la roue avant de continuer tout en douceur jusque la portière et la roue arrière. L’arrière de son côté n’a de carrosserie que ce grand panneau qui descend de l’habitacle vers le sol. On sent que ce dernier n’est là que pour recouvrir le différentiel et la mécanique. En effet, ne compter pas sur un coffre (même petit) à cet endroit là. Cependant, une roue de secours et ou un porte bagage pourront y être installés en option.
De manière générale, on retrouve une face avant très basse et un capot qui remonte jusqu’aux pieds du pare-brise. L’habitacle se trouve ainsi être le « point haut » de cette petite voiture. Cela rend la lecture des 3/4 avant et arrière somptueuse. Cependant le profil s’en retrouvera plus affecté. C’est un style, qui a désormais près de 80 ans. Une fois la capote mise en place, le profil s’en retrouve un peu plus harmonieux, au contraire de tout le reste. Soyons honnêtes, nous n’avons admirer la Morgan Plus Four que sans la capote. Et sans les vitres d’ailleurs.
En effet, afin de garantir l’âme de la Morgan et sa simplicité apparente, les ingénieurs n’ont pas succombé à l’idée saugrenue de réaliser des vitres coulissantes dans la portière. Bien que déjà présentes sur les Austin Healey 3000 mk3 en 1964, ici il faudra démonter les vitres à la main et les … ranger comme on peut. En effet, aucun emplacement dédié n’est proposé.
La Morgan Plus Four laisse le temps à chacun d’observer ses détails. Là encore, on oscille entre modernité et hommage au passé. Par exemple, on retrouve les petits phares ronds, iconiques et historiques. Ils passent cependant à la technologie LED pour plus de praticité sur la route et intègrent désormais les clignotants. Comble du luxe, ces projecteurs sont à allumage automatique selon la luminosité extérieure. La calandre, les magnifiques ouïes sur le capot qui s’ouvre en deux parties et le coffre ainsi que les mini rétroviseur font écho au passé. Le pare chocs avant ajouré juste là où il faut pour alimenter le bloc moteur, les pneus modernes Avon et les sorties d’échappement vous ramènent au monde d’aujourd’hui, discrètement. Et puis, on découvre le bouchon de réservoir et les fixations pour les vitres, usinés dans la masse.
Plus vous regardez la voiture, plus vous observez cette faculté à vous renvoyer du présent au passé.
Extérieurement, le subtil mélange des genres très bien dosé rend la voiture absolument attachante. Seuls les connaisseurs verront les artifices la rendant actuelle et bien ancrée dans son époque. Les autres y verront une voiture sans âge, qu’il est difficile de faire rentrer dans une case. Tiens, cela nous rappelle les AC Cobra. Rendez-vous en bien compte, quatre générations d’une même famille ont pu acheter une Morgan Plus 4 (Four) neuve…
Notre exemplaire du jour est peint dans la magnifique teinte Rouge Furka. Il s’agit d’une des 37 (!) couleurs disponibles sur le configurateur. D’ailleurs, les Morgan sont toujours configurables en biton aves les ailes d’une couleur et le capot et l’habitacle autrement. Cela vous donne un nombre de possibilités encore plus grand. Notre rouge Furka du jour oscille entre bordeaux et magenta selon la luminosité extérieur. C’est superbe ! Ajoutez à votre configuration l’une des 7 couleurs de capote et le choix parmi 5 finitions de jantes et il y a fort à parier que votre Morgan Plus Four sera unique.
Entre luxe et anachronisme
Une fois la voiture décapotée, on découvre un habitacle spartiate mais de haute qualité. Visuellement, les yeux se posent sur tout un tas de détails très sympathiques, nous reviendrons dessus. Cependant tout de suite sautent aux yeux deux éléments plutôt en décalage avec le reste : le levier de commande de boite et les commodos. Le premier vient de la gamme BMW alors que les secondes proviennent directement d’une Peugeot 208. Les commodos vont évoluer pour récupérer une petite bague métallique en bout pour mieux s’intégrer à l’habitacle. Pour le levier de commande de boite de vitesses, il est en cours de redesign chez Morgan et devrait prochainement être remplacé. Et cela montre bien l’évolution perpétuel du modèle, afin de ne jamais arrêter la production.
Pour le reste, on retrouve du bois sombre et poreux, du bois sombre et lisse, de l’aluminium usiné superbe, du cuir, du cuir, du cuir et un peu de moquette épaisse si britannique. Quelques éléments en plastique peints en gris contrastent un peu : l’encadrement du levier de commande, la pièce décorative sur les branches du volant, l’encadrement de frein à main et les boutons de commande sur la planche de bord. Deux petits aérateurs prennent place sous la planche de bord pour la climatisation. Si ils vous paraissent familiers, nous aussi. Et on parierait sur les Mazda MX5 ou Fiat Abarth 124 pour la similitude.
La Morgan Plus Four 2026 évolue par rapport aux années précédentes. Par exemple, l’airbag passager fait son apparition en lieu et place de la boite à gants. Un chargeur de smartphone à induction apparait également sur la console centrale. Son intégration frise la perfection : le téléphone est facile à poser, ne bouge pas, et reste visible pour une utilisation de la navigation. Le téléphone peut se connecter en Bluetooth à la voiture. Vous aurez ainsi accès aux musiques de votre téléphone et à vos appels. Pratique sur le papier, guère efficace cheveux aux vents !
A l’image de certains détails extérieurs, l’habitacle joue lui aussi entre modernité et classicisme. Les commandes d’ouverture de porte en aluminium cachent en fait une commande électrique. Le frein à main manuel se compose d’un magnifique soufflet en cuir et d’une poignée usinée dans la masse. L’ensemble des informations de conduite se réparti entre les compteurs à aiguilles, superbes, et le petit afficheur digital semblant sortir d’un prototype de course. Comble de cette modernité incongrue, la Morgan Plus Four dispose d’une fermeture centralisée. Oui, sur un roadster disposant de fenêtres qui s’ouvrent depuis l’extérieur….
La Morgan Plus Four est une stricte deux places. Les sièges sont positionnés très bas et c’est un plaisir de s’installer à bord. Bien que les réglages soient limités, on est très bien assis à bord et c’est plutôt très confortable. L’espace dans la cave à pieds est suffisant et même les grandes pointures se sentiront à l’aise. Côté passager, c’est assez grand pour y glisser une paire de jambe et un petit sac. En effet, le coffre n’existant pas et la boite à gant ayant disparu, le stockage est un élément assez critique. Vous avez un peu d’espace derrière les sièges. Ce dernier est évidemment accessible lorsque vous êtes décapotés, mais également une fois la toile tendue au-dessus de l’habitacle. En effet, une petite poignée derrière le siège passager permet d’ouvrir l’arrière de la capote et ainsi accéder au « coffre ».
Morgan Plus Four : elle dévore la route
Je ne sais pas pourquoi, je m’attendais à une procédure de démarrage assez spécifique avec cette Morgan Plus Four. Pourtant il n’en est rien. Un tour de clef pour mettre le contact, une pression sur le bouton de démarrage et c’est parti, le moteur s’ébroue. On s’attache, on prend ses marques et on commence la première manœuvre avant de …. Retirer la ceinture, ouvrir la porte, sortir et aller régler comme on peut les petits rétroviseurs ronds. En effet ces derniers sont à réglage manuel depuis l’extérieur. Quelques allers retours entre le siège et l’extérieur plus tard, je finis par trouver un réglage digne de ce nom et je peux enfin repartir.
Le récupération de la voiture en plein centre de Paris me permet de redécouvrir Paris les cheveux au vent et un peu différemment. Les piétons croisés n’ont que de jolies remarques pour la Morgan et sa couleur assez atypique. La douceur de la boite automatique à 8 rapports BMW est appréciable. Elle a tendance à se faire oublier, sauf sur les démarrages (en 1ere et en marche arrière). C’est à croire que la gestion ne boite n’a pas été retouchée et que ce sont les même réglages que pour une BMW Série 3 par exemple. Pourtant ici, il n’y a que 1.100 kg à déplacer. Malgré cela et une fois ce petit à-coup au démarrage anticipé, la Morgan Plus Four en boite automatique se montre incroyablement prévenante et facile en ville. Enfin, à condition que nos voisins de route nous aient vus tellement nous sommes bas dans le paysage routier.
Nous prenons la route de Chartres. Le trajet se fera par l’A13 dans un premier temps puis à travers les petites routes. L’autoroute qui grimpe en sortie de Paris permet de profiter de ce moteur d’origine BMW lui aussi. Ce 4 cylindres en ligne turbo développe la bagatelle de 258 ch et 400 Nm de couple. Il s’agit du moteur que l’on retrouve dans la Z4 ou la Toyota Supra en 4 cylindres. Ce bloc ne consomme presque rien sur le trajet aller puisque nous n’aurons consommé qu’un petit 6 L / 100 km. Comme quoi, une voiture légère ça a du bon. Dès que l’on profite un peu des chevaux sur les relances, c’est une autre histoire, mais le plaisir est ailleurs. Le son du turbo et de la wastegate est presque addictif. De leur côté, les relances sont, sans être déconcertantes, complètement suffisantes.
En positionnant le levier vers la gauche, on déclenche le mode Sport de la voiture. Ce dernier change la cartographie de la boite de vitesses et de la réactivité à la pédale. Cependant, n’attendez pas de changement côté châssis. Malgré la présence d’amortisseurs réglables (via le Pack Performance), ceux-ci ne le sont qu’à l’arrêt et de façon manuelle. Plusieurs dizaines de réglages sont disponibles pour se constituer au fur et à mesure la voiture au tempérament parfait. Une fois le bouton Sport + appuyé, un petit plus apparait. La bande son se transforme et des pétarades entrent en scène. Chaque lever de pied se transforme en festival de borborygmes très peu discrets. L’inévitable envie d’hausser le rythme prend le dessus.
Le 0 à 100 km/h en 4.8 secondes semble tout à fait réaliste. L’étagement de la boite automatique et la réactivité de la voiture font qu’on arrive (trop) vite à des vitesses inavouables sur des petites routes de campagne. Et si j’avais esquissé un sourire lorsque le metteur en main m’avait remis la voiture « vous verrez vers 160 km/h, les rétros se referment tout seul’. En fait, on les atteint assez facilement. Et en effet, les rétroviseurs se referment un peu avec la vitesse. L’avantage c’est qu’ils « reviennent » en position comme des grands vers 130 km/h.
Le petit volant en cuir offre une direction qui nécessite de s’impliquer si l’on veut aller un peu vite. Si la réactivité n’est pas à remettre en cause, on a l’impression d’un léger flou. Cet effet provient de la distance naturelle « fesses / roues avant ». C’est un peu finalement comme lorsque l’on est à l’arrière d’une grande limousine. Les suspensions ici réglées au milieu sont un peu fermes à basse vitesse tout en demandant un peu plus de fermeté pour être vraiment efficaces en courbe. Et quelque part, on se demande si ce n’est pas mieux que notre instinct nous pousse à un peu ralentir, pour le bien fait de notre permis à minima.
Après plusieurs heures à bord, je me surprend à apprécier les freins. Ils sont un peu compliqués à doser (peut-être à cause de la course de la pédale). Oui, mais ils freinent vraiment. J’en ai presque oublier sous ce charme des années 50 que j’avais entre les mains une voiture moderne. Il est vrai que j’ai l’habitude des anglaises des années 60 et que le terme ralentir s’applique alors bien mieux que celui de freiner.
Morgan Plus Four : seule et contre toutes !
La Morgan Plus Four est un modèle offrant le meilleur de l’ancien en l’alliant avec le meilleur du moderne. Il en résulte un produit unique, sans aucune concurrence précise, à la croisée des chemins. Il est à noter qu’une boite de vitesse mécanique est disponible. C’est d’ailleurs le premier choix à faire lorsque vous entrez sur le configurateur Morgan : mécanique ou automatique. La boite mécanique à 6 rapports retirera 50 Nm au moteur. Si la boite manuelle démarre à 94.880 €, notre version automatique commence de son côté à 99.644 €. Une somme pour ce roadster dépouillé, mais une somme qu’il faut un peu augmenter avec le jeu des options digne d’un célèbre constructeur de sportives allemandes.
Ainsi, Le pack sport demandera 5.864 € et apportera amortisseur Nitron et ressorts performance, barre anti roulis arrière, l’échappement sport et les deux projecteurs additionnels à l’avant. Vous ajouterez 2.886 € pour la couleur, 1.828 € de film protecteur ou encore 5.324 € pour les jantes à rayon polies. L’intérieur passe aussi par la case option avec 2.490 € pour l’intérieur marron clair, 882 € pour les tapis Box Weave Dark Grey, 618 € pour les sièges chauffants, 348 € pour l’emblème Morgan brodée dans les appui-têtes. Evidemment, on ajoutera encore 708 € pour la planche de bord peinte, 792 € pour le bois de la console, 1.946 € pour la climatisation, etc etc. Le total nous amène à un peu plus de 124.000 €, auxquels on ajoutera 7.959 € de malus écologique. (ce serait 14.325 € pour la version en boite manuelle).
Et en face, la concurrence est à la fois inexistante ou multiple. D’un côté, on retrouve les véhicules neufs comme peuvent l’être les BMW Z4 ou Porsche 911. Les deux seront beaucoup plus modernes, beaucoup plus pratiques, pas moins chères et plus efficaces. Cependant aucune n’offrira le charme de « l’ancien » proposé par la Morgan Plus Four.
De l’autre côté, on retrouve en face de la Morgan Plus Four ses anciennes concurrentes des années 50 et 60. Une Jaguar Type E profite d’une ligne aussi belle, d’un charme anglais identique et d’un prix finalement très similaire. Une belle Austin Healey 3000 serait également à mettre en face. Cependant dans ce cas, aucune n’offre la facilité d’usage de la Morgan. Et finalement c’est peut être ça le secret de la Morgan. Être toujours en décalage, au point de ne plus savoir à quelle époque vous appartenez.
Notre avis sur la Morgan Plus Four après quelques jours à bord
Cela faisait des années que je voulais essayer une Morgan moderne. Le look de l’ancien, le châssis moderne et le moteur allemand ne pouvaient que proposer quelque chose d’atypique. Et très honnêtement, je ne pouvais pas espérer mieux de ce cocktail. A l’usage c’est remarquablement efficace. Les « défauts » des anciennes sont balayés d’un revers de main par la modernité alors que le charme de l’ancien vient contrebalancer l’ensemble des petits défauts des modernes. C’est un sacré tour de force, assez improbable mais réussi. Cela faisait bien longtemps que je n’avais pas essayé un véhicule passion comme celui-ci, et cela m’a rappelé pourquoi j’aimais l’automobile. Alors oui, 140.000 € dans un véhicule qui n’a pas de coffre de série pour partir en week end, c’est cher payé. Oui, mais …. C’est une Morgan.
| Les + | Les – |
| Une ligne intemporelle | Quelques incohérences à bord |
| Un plaisir inégalé (pour du neuf) | Absence de rangement des vitres |
| L’allonge du moteur |
Texte et photos : Antoine
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