Après une longue carrière, le Porsche Macan se renouvelle et se transforme. Les motorisations thermiques disparaissent au profit d’une large gamme de motorisations électriques, à l’image de la Taycan. Vous l’avez déjà lu dans nos colonnes, nous sommes globalement complètement convaincus du vrai « caractère Porsche » de la Taycan, une des électriques les plus réussies du marché côté plaisir de conduite. Est-ce que le Macan suivra la même direction ? Est-ce qu’il sera aussi plaisant à conduire ? C’est ce que nous allons vérifier le temps d’une journée typiquement automnale. Découverte Porsche Macan Turbo : le best seller fait sa révolution.
Dessine moi une Porsche, version Macan Turbo
Le nouveau Porsche Macan se révolutionne en douceur. Le profil ne laisse absolument aucun doute quant à sa filiation avec le modèle précédent. On retrouve quelques éléments caractéristiques comme la contre forme dans le bas des portières ici accentuée par un insert additionnel de couleur noire. L’arche de toit s’inspire de celle de la génération précédente. On retrouve le même dynamisme et les même courbes. Bien que la hauteur totale ne change pas, le Porsche Macan de deuxième génération perd en garde au sol à cause du positionnement des batteries sous le plancher. Cela le rend plus massif. Une nouvelle fois le noir est de sortie pour tenter d’amoindrir la différence. Cependant une petit quelque chose nous dérange dans cette proposition modernisée, les poignées de portes. La 911 de type 992 ou la Taycan proposaient des poignées discrètes et intégrées alors qu’elles sont ici assez simplistes et grossières.
La face avant change du tout au tout et profite des bienfaits de la plateforme électrique. En effet, si le thermique disparait, le capot peut être abaissé légèrement. Cela confère au Macan un air plus dynamique en faisant bien ressortir les ailes avant. Les phares se séparent en deux parties. La partie haute reprend la célèbre signature lumineuse venue des prototypes d’endurance. Les quatre traits lumineux positionnés à l’horizontal donnent un regard perçant au SUV. La seconde partie comprend les feux de croisements et se situe dans le pare-chocs. Une grosse lame noire complète l’ensemble de manière assez discrète. On notera le logo de notre version Turbo ici réalisé de couleur « turbonite » à la demande de certains marchés, contrairement aux autres versions utilisant le logo classique de couleur dorée.
Concernant la face arrière, les stylistes Porsche ont intégré les éléments que l’on connait déjà sur la gamme actuelle. Ainsi le bandeau lumineux que l’on retrouvait déjà en partie sur le restylage de la première génération est repris. Le lettrage PORSCHE évidemment présent bien que de couleur noire sur un élément lui-même noir, on le distingue peu sur notre modèle d’essai. Le Porsche Macan Turbo se distingue des autres modèles Macan par la présence de fausses sorties d’air dans le bouclier arrière. Cela permet d’élargir visuellement le SUV, et le rendre plus dynamique.
Enfin le pare-chocs arrière s’inspire de ce qui existe sur la Taycan. Nous sommes satisfaits de voir enfin une évolution de traitement par rapport à ce qui était proposé sur la berline. C’est désormais terminé le plastique grainé, place à un plastique plus lisse et plus qualitatif. L’absence de becquet sur la chute de toit lisse clairement la silhouette du SUV. Il manque quelque peu de personnalité et de caractère.
Notre modèle d’essai est un modèle Turbo. La couleur Papaye Métalisée se fond parfaitement dans les couleurs automnales que notre environnement propose. Les jantes « Macan Sport » de 22 pouces s’inspirent des jantes Fuchs des 911 des années 70. Leur dessin semble simple mais a été revu intégralement pour limiter l’impact aérodynamique. La gamme comporte neuf jantes allant de 20 à 22 pouces, dont certaines quasiment intégralement pleines pour favoriser l’autonomie. Notons la présence comme sur le Taycan de deux ports de charges à la cinématique intéressante. Les trappes de charges rentrent sous la carrosserie, et ne peuvent ainsi pas être arrachées par un passant peu scrupuleux.
Un intérieur orienté vers la technologie
En ouvrant la porte, aucun doute n’est permis. Nous sommes bien à bord d’une Porsche moderne. On retrouve la planche de bord intégrant les trois écrans, nous reviendrons dessus, mais également le volant reconnaissable entre tous, et des sièges Sport Plus au design là aussi reconnaissable. Reprenons à l’entrée. Les seuils de porte en aluminium gravés « Macan Turbo » vous accueillent. Les sièges Sport Plus offrent un dessin enveloppant promettant un beau maintien. Ils sont plutôt agréables à l’assise, avec une multitude de réglages. L’amplitude de réglage est telle que chacun peut vraiment retrouver sa position. Il est possible d’être assis très bas, ce qui me plait beaucoup, avec les jambes quasiment allongées. Entre l’appui-tête et le dossier, un petit insert métallique a été ajouté, reprenant le lettrage traditionnel Turbo. Entre les deux sièges avant, l’accoudoir central s’agrémente d’un logo Porsche embossé dans le cuir. C’est très réussi.
Le volant à jante fine est toujours aussi reconnaissable. Les commandes au volant et le bouton pour les modes de conduite sont repris du reste de la gamme, Taycan comme 911. Les commandes d’aides à la conduite restent positionnées derrière le volant. Toujours dans l’axe conducteur, comment ne pas parler de l’affichage tête haute ? Ce dispositif propose pour la première fois chez Porsche la possibilité d’avoir de la réalité augmentée. En plus de sa dimension d’affichage très grande, l’affichage tête haute met en évidence des éléments de la route en temps réel. Cela surligne une bande que vous essayeriez de franchir sans clignotant, met en avant la voiture devant vous pour vous signifier qu’elle est trop proche, etc.
La planche de bord est constituée de deux écrans de série alors qu’un troisième est proposé en option. Le premier écran est le combiné d’instrumentation. Courbe et de dimension 12.6 pouces, il provient de la Taycan. On retrouve ensuite au centre un écran 10.9 pouces permettant de gérer l’ensemble du système multimédia et des réglages de la voiture. Seule la climatisation se retrouve déportée pour un accès rapide et direct en toute circonstance. C’est très pratique mais c’est quelque peu dommage que toute la surface noire brillant s’enfonce à l’activation des fonctions. Cela rend l’expérience parfois étonnante et compliquée.
Enfin, pour finir sur les écrans, un écran passager de 10.9 pouces est disponible en option. Contrairement aux Taycan que nous avions essayées, un filtre de confidentialité (similaire à celui d’un téléphone ou d’un ordinateur) permet d’empêcher le conducteur de voir ce qui se passe et autorise le passager à se servir de l’écran même en roulant. Cependant il y a un « mais », l’écran passager dispose ainsi de bien moins de luminosité et ce même pour le passager. On parle de plus de moitié moins.
A l’arrière, le nouveau Porsche Macan se montre plutôt spacieux pour deux adultes. La place aux jambes se montre correcte et les longs trajets ne devraient pas être un problème. La dimension du coffre est de 480 L, ce qui se montre un peu plus généreux que la génération précédente. Vous pouvez aller jusque 1.288 L en rabattant les sièges. En addition de tout cela, on retrouve un petit coffre supplémentaire à l’avant, d’une capacité de 84 L. C’est toujours pratique, surtout pour ranger les câbles de charge.
Porsche Macan Turbo : confort sol-sol
Il est temps de mettre le contact et de partir. On retrouve le bouton de démarrage, peu qualitatif visuellement, à gauche du combiné, en rappel à la clef que l’on insérait à gauche également. La commande de boite de vitesses positionnée à la verticale sur la planche de bord n’offre pas la meilleure prise en main. Comme sur le Peugeot e3008 que nous avions essayé cette année, ce n’est pas très intuitif. Le démarrage se fait en silence avec le générateur de bruit (obligatoire) qui se montre très discret.
Nos premiers kilomètres se font dans les bouchons parisiens. Premièrement je suis surpris par la bonne maniabilité de la bête. Malgré l’empattement en hausse de 9 cm, le SUV se faufile très bien dans les petites rues d’ile de France surchargées. Le rayon de braquage est plutôt très bon et la direction se montre très précise pour ce gabarit de voiture. On remerciera les quatre roues directrices. Qu’il est agréable de savoir ce que font les roues, même dans un SUV !
Une fois sur les axes plus roulants, on remarque un léger paradoxe. Premièrement il n’y a pas de bruits d’air. Que ce soit à 50 km/h ou à 110 km/h, on n’entend pas l’air s’écouler autour de la voiture. Pourtant les vitres sans cadre et les rétroviseurs auraient pu avoir un gros impact là-dessus. On sent que les équipes techniques ont peaufiné ces points. Mais par contre à l’inverse, qu’est-ce que l’on entend les bruits de roulements. On a l’impression d’une caisse de résonance sous la voiture faisant remonter dans l’habitacle le bruit des pneus sur la route. Cela s’avère désagréable quand on y prête attention.
Sur ces phases de roulage sur voies rapides, il est assez confortable de se laisser conduire par l’ensemble des aides à la conduite comprises derrière l’option InnoDrive. On retrouve derrière ce nom l’ensemble des aides à la conduite désormais traditionnelles que sont le limiteur de vitesses, le régulateur adaptatif, l’assistant de maintien dans la voie, l’anticipation des changements de direction ou de vitesses, etc. C’est un ensemble plutôt complet. Le plus gros défaut lorsque vous conduisez avec du trafic dense est l’absence de frein régénératif. A chaque lever de pied, le Porsche Macan favorise le mode roue libre. Si c’est plus efficace d’un point de vue énergétique, cela rend la conduite à une pédale complètement impossible. Et il n’y a aucune possibilité de réglage à ce sujet, que ce soit dans les menus ou via des palettes (inexistantes).
Une fois en dehors des grands axes, le trajet planifié nous fait passer devant le château de Chantilly et ses quelques centaines de mètres en pavés. Que le Porsche Macan nous a surpris sur cette portion. Le confort se montre bien supérieur à nos attentes et le mobilier intérieur ne bouge pas. Les suspensions pneumatiques en option font un travail remarquable. Les petites routes de l’Oise nous emmènent ensuite vers l’Aisne. Nous profitons alors un peu plus des modes Sport et Sport + malgré la météo très automnale.
Bien que ce ne soit pas une sportive, le SUV se veut très dynamique dans ces deux modes de conduite. Le Porsche Macan est très réactif et se dirige autant avec le volant que le train arrière. Le système électronique qui gère l’arrivée de la puissance aux roues agit comme un différentiel mécanique autobloquant et vous gratifie d’une très belle tenue de route dans les courbes. Le poids assez conséquent (plus de deux tonnes) se fait oublier grâce à un centre de gravité positionné très proche du plancher.
Attention, ce n’est évidemment pas une sportive pure et dure, mais cela reste une vraie Porsche, avec de vraies performances pour cette catégorie. Porsche avait réussi à donner ce feeling de conduite au premier Cayenne, puis au Macan et à la Panamera. Le virage électrique avait été un succès niveau sensations avec la Taycan, et cela semble se confirmer ici sur notre court essai. Pas de doutes, nous sommes au volant d’une Porsche.
Notre Porsche Macan Turbo embarque deux moteurs électriques développant 585 ch. Ce chiffre grimpe à 639 ch (et 1.130 Nm de couple) lors des départs en mode Sport +. Contrairement à la Taycan, il n’y a pas de boîte de vitesses. Les accélérations sont donc un peu moins nerveuses (votre cerveau et vos cervicales apprécieront) tout en restant très largement au-dessus de tout ce qui roule ! Le 0 à 100 km/h est expédié 3.3 secondes. La vitesse maximale s’établit à 262 km/h, pas mal pour une électrique. Sur les finitions inférieures, la vitesse maximale se limitera à 220 km/h.
La batterie qui alimente l’ensemble moteur a une capacité de 100 kWh. Grâce à son architecture en 800V elle promet des recharges expresses jusque 270 kW et 591 km d’autonomie pour des trajets aussi simples qu’avec une motorisation thermique. Porsche promet moins de 25min pour une charge de 5 à 80 % ! Lorsque le chargeur n’est pas en 800V mais en 400V, la plateforme PPE partagée avec l’Audi Q6-etron se montre assez ingénieuse. En effet le système va comprendre que votre chargeur est moins puissant que ce que la batterie peut encaisser. Le système divise alors virtuellement la batterie en 800V en deux fausses batteries en 400V branchées en parallèle. Ainsi les deux « batteries » chargent à la même vitesse que si c’était en 800V.
Une concurrence quasi inexistante ?
Notre Porsche Macan Turbo du jour est à la croisée des chemins niveau gabarit, prestations et tarif. Commençons par ce dernier. Si le Macan démarre à 82.959 €, notre Macan Turbo commence lui à 118.910 €. Avec l’ensemble des options équipant notre modèle d’essai, la facture grimpe à 141.938 €. Soyez rassurés, il n’y a plus de malus à ajouter. Ses rivaux principaux sont dans le giron familial, au sens large.
Evidemment, il y aura l’Audi Q6 etron qui partage sa plateforme. Le SUV d’Ingolstadt démarre à 72.170€. Vous n’aurez pour le moment que 367 ch au maximum, ce qui place l’Audi en face du Macan « normal ». Audi propose cependant le choix d’une carrosserie moins « coupé » et donc plus logeable. L’autonomie s’en ressentira puisque la valeur homologuée est dans ce cas de seulement 467 km… Le grand rival du Macan électrique sera peut-être le Porsche Cayenne E-Hybrid Coupé. S’affichant à 152.440 € dans une configuration équivalente, il aura l’avantage (ou le désavantage) d’être un peu plus grand. Il permettra également d’échapper au malus et il rassurera les réfractaires au passage à l’électrique.
Pour ce qui est des autres concurrents, ils ne sont pas nombreux. L’EQE SUV de Mercedes se présente avec sa déclinaison AMG. Fort de 625 ch, il vient en concurrence directe du Macan Turbo. Son prix de départ par contre est très haut, à 146.800 €. Une fois configuré de façon équivalente, le SUV étoilé finit à 157.070 €.
Notre avis sur le nouveau Porsche Macan Turbo ?
Cette découverte du nouveau Porsche Macan Turbo nous conforte dans l’idée que la marque allemande a réellement su s’adapter à cette nouvelle motorisation. Comme pour la Taycan, nous retrouvons à la fois le plaisir et la précision Porsche lorsque l’on veut aller vite, tout en y ajoutant, comme pour les 911, toujours plus de confort et d’utilisabilité. On sent que les équipes en charge du développement ont privilégié l’expérience client à la recherche du coût ou de la performance pure. Tout ce qui est présent dans cette voiture semble l’être pour une raison, et rien ne semble manquer. En effet, ce Macan reste une vraie Porsche avec un catalogue d’options vous permettant de le rendre unique tout en répondant à l’ensemble de vos exigences de qualité et de raffinement.
Alors oui, ce n’est pas la plus fun des Porsche, et ça ne fait pas vroom en accélérant. Cependant, cela laisse une nouvelle fois une lueur d’espoir sur l’automobile de demain et les normes qui la cadrent : le plaisir de conduite n’est pas mort, qu’importe le gabarit, le segment ou les performances !
| Les + | Les – |
| Le compromis dynamisme confort | Les bruits de roulement |
| L’autonomie et la recharge | Quelques commandes compliquées |
| Les sièges avant ! | Le 3/4 arrière pas si Porsche que ça |
Texte et photos : Antoine
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