Le Peugeot 3008 est une institution française. Au même titre que l’Espace dans les années 90 et 2000, le 3008 chez Peugeot s’est imposé sur nos routes à vitesse grand V. Et ce depuis seulement 15 années et la sortie du premier modèle du nom. Il ne remplaçait rien d’existant dans la gamme et prenait en quelque sorte la place de la 308 SW lancée en parallèle. Bien que son design faisait polémique (déjà) par sa forme ovoïde sans grand intérêt, sa praticité et son prix attractif en ont fait un best-seller. La deuxième génération a littéralement envahit le marché avec des attributs sur lesquels nous allons revenir dans cet article.
Enfin, le dernier du nom est apparu en ce début d’année 2024. A-t-il de quoi envahir le marché lui aussi ? Pour y répondre, place au décryptage après 5 jours de roulage en conditions réelles. Essai Peugeot 3008 : tout pour le style.
Peugeot 3008 : un style assumé !
Sur les premières images et communiqués de presse de la marque au lion, il faut bien reconnaître que le 3008 était loin, très loin de nous séduire. La faute à une absence de réalité dans les rendus, très certainement. Mais également la faute à un style qui est loin de faire consensus. Sur ces rendus les lignes sont agressives, l’arrière parait immensément haut et les proportions sont exagérées. Et puis lorsque l’on découvre la voiture dans la rue, on ne peut s’empêcher de se dire que l’ensemble finalement ne choque pas et que les dimensions ne sont pas si extrêmes que ça.
Le nouveau Peugeot 3008 regorge de petits détails de style qui en font plus qu’une voiture : un bel objet. Les optiques perçants, très fins, comprennent une petite pièce façon aluminium brossé du plus bel effet. Trois dents acérées descendent sous les phares sur le pare-chocs. Ce sont les DRL (feux de jour, obligatoires) qui alternent pour devenir les clignotants. La calandre reprend le concept de matière « créée par le vent » déjà inauguré sur la 408 et plus on s’éloigne du lion central, plus la calandre se referme et laisse l’air s’écouler autour de la voiture.
Un double sabot de couleur gris aluminium termine le bas de pare-chocs et il remonte légèrement vers le haut au niveau du radar pour les aides à la conduite. Quel dommage que le radar caché derrière le logo des Peugeot 308 et 408 ait disparu. Le gros logo en forme de blason reste, mais nous avons en plus un gros bloc noir qui casse toute la ligne. Enfin, pour en finir sur la face avant, comment ne pas parler de ces deux pièces plastiques de couleur noire. Positionnées en périphérie de la calandre, elles laissent supposer un passage d’air comme presque tous les constructeurs le font. Mais en réalité, elles sont complètement ‘pleines’ et ne laissent en aucun cas passer l’air pour gérer l’aérodynamique. J’avoue ne pas comprendre l’intérêt de mettre en avant un élément à première vue inutile.
Le profil est pour une fois très travaillé mais sans excès. Les lignes sont moins nombreuses que sur les 308 et 408, et cela fait plaisir. On remarque la présence des écussons Peugeot sur les ailes avant, spécifique à cette version GT. En métal, ces deux petites pièces donnent du relief et font entrer le 3008 dans le monde du raffiné. Les joints de vitres sont cachés dans la carrosserie, sur le haut des portes. Je ne sais pas comment cela vieillira avec les feuilles qui viendront se glisser dedans, mais stylistiquement parlant, c’est très réussi. La custode arrière réalisé d’une seule pièce de verre est magnifique. C’est une belle prouesse technique ! Dans la catégorie des éléments incompris, après le radar et les faux passages d’air, comment ne pas parler de la trappe de recharge. D’une dimension exagérément grande, elle mesure à quelques centimètres près la taille d’une feuille A4…
On continuera avec les jantes en 20 pouces de notre finition GT. D’un dessin nouveau et atypique (là aussi, inspiré de la 408), il conviendra à chacun de se faire un avis. L’arche de roue est visuellement agrandie avec la présence d’un plastique noir brillant qui vient compléter les ailes avant et arrière. L’arrière est une nouvelle fois sujet au débat. D’un côté on retrouve les feux acérés et aiguisés comprenant des éléments lumineux rectilignes, très fins, reliés par un fin bandeau noir comprenant le lettrage Peugeot. De l’autre on retrouve un gros placard sur le coffre, très vertical. C’est difficile à décrypter dans un premier temps, et ça ne plaira pas à tous. Enfin, l’intégration de la poignée de coffre est tellement réussie que tout le monde ne la trouvera pas au premier regard !
Le futur s’invite à bord ?
A l’ouverture de la porte, WOW ! Nous faisons face à un ensemble très moderne mêlant matériaux agréables à l’œil (et rarement vus) et technologie. En digne Peugeot, le cockpit est largement orienté vers le conducteur. Pour le passager, cela semble comme à la maison avec un éclairage indirect avec des formes et motifs semblant tout droit sortir d’un catalogue d’architecture intérieure. La planche de bord s’en retrouve simplifiée, avec un grand écran incurvé qui semble flotter par-dessus. Même effet en ouvrant les portes arrière. Cela paraît confortable, spacieux et agréable. A première vue, cela semble très bien !
Une fois installé dans les superbes sièges semi-baquet en Alcantara, je me sens bien. Ces sièges sont confortables et agréables, avec un touché de matière très doux. Cependant je suis surprise qu’ils soient à réglages manuels. Nous sommes sur une finition GT, représentant le haut de gamme mais il faut aller dans les options pour avoir les réglages électriques. Cependant, cela vous coutera 2.800 € car c’est forcément lié à la sellerie en cuir. Il est impossible à l’heure actuelle d’avoir l’option « sièges électriques » seule. Il en va de même pour les sièges ventilés, pourtant nécessaires pour abaisser la consommation de la climatisation l’été et donc augmenter l’autonomie. C’est plutôt décevant, d’autant plus à ce niveau de prix ! Nous y reviendrons.
La console centrale est haute et massive. On retrouve un alignement de quelques commandes longeant le côté conducteur avant de repartir sous le petit écran. Ces commandes sont habillement intégrées dans une pièce en plastique noir brillant. En plus d’être une zone soumise aux micro rayures, nous pouvons déplorer l’absence de retour lors de l’utilisation de ces commandes. Il y a bien un changement de couleur sur les pictogrammes mais le contraste avec la partie brillante est si faible qu’on n’y voit pas grand-chose de jour. Le sélecteur de mode de conduite est élégamment intégré. Son positionnement par contre le fait se confondre avec le sélecteur de boîte de vitesses, situé lui à la verticale sur la planche de bord (d’habitude chez Peugeot il est entre les sièges). Son utilisation s’en retrouve compliquée et nécessite un gros temps d’adaptation, que nous n’aurons pas eu sur les 5 jours d’essai.
Mais revenons à la pièce maîtresse de ce cockpit : la place conducteur. On retrouve le désormais traditionnel petit volant mais ici avec un grand écran incurvé de 21 pouces. Très clairement, cela en jette et ça donne une impression de modernité bienvenue. Bien que l’écran incurvé soit un peu répandu chez BMW ou Porsche, nous n’en voyons que trop peu pour le rendu donné. Mais une nouvelle fois, le travail n’est qu’à moitié réalisé. Si la pièce physique est réussie, le contenu de l’écran est décevant.
Tout d’abord, l’interface dans l’écran est plutôt lente. Les changements de pages ou de menus se fait dans la douleur. En plus, Peugeot a utilisé des animations façon pixellisation des années 80 n’aidant en rien à la perception de réactivité. L’interaction tactile n’est pas toujours réactive, voir peu réactive et parfois il nous a fallu jusqu’à cinq appuis différents pour obtenir la prise en compte de notre action. Deux autres choses assez désagréables également : le peu d’accessibilité à l’écran pour le passager et l’instabilité d’Android Auto sans fil, qui débarque enfin sur le marché.
Enfin le petit volant nous permet de découvrir de nouvelles commandes au volant. Désormais, une seule pièce englobe toutes les fonctions, à la façon d’un volant Mercedes. Si le style est une nouvelle fois réussi, il n’en va pas de même à l’usage. Retrouvez les fonctions n’est pas toujours intuitif et il faut parfois appuyer plusieurs fois pour actionner une fonction… Vous vous dites que la commande vocale vous aidera à vous passer des boutons ? Nous n’avons pas réussi à activer une seule fonction via cette dernière…
A l’arrière, les passagers sont choyés niveau confort avec une banquette 1/3 2/3 agréable. Le confort est bon et l’espace aux jambes appréciable, de même que l’espace à la tête. Le coffre est lui de très bonnes dimensions. Avec 520 L en configuration cinq places et jusque 1.480 L en configuration deux places, il y a de quoi bien remplir. Attention toutefois à l’ouverture du volet de coffre. Le débattement est tel que si vous êtes dans des parkings peu généreux en hauteur, votre hayon touche le plafond et il faudra penser à l’arrêter avant. En position ouverte (et sans limite de hauteur), les petits gabarits auront du mal à atteindre le bouton de fermeture et devront apprendre à maîtriser la fermeture mains-libres.
Le Peugeot E 3008 sur la route
Après ce tour du propriétaire, il est temps de prendre la route. Premièrement, le Peugeot 3008 nous offre un silence de conduite appréciable. Il est enfin fini le temps du bruiteur exécrable que l’on entendait même à l’intérieur. L’amortissement est bien géré à basse vitesse et la voiture ne donne pas l’impression de se fracasser sur les ralentisseurs, une vraie maladie des lourdes voitures électriques. En fait, le confort reviendra souvent sur ce Peugeot 3008. Tout semble fait pour que le voyage se déroule de bonne manière.
Alors que j’appréhendais un peu les dimensions pour de la conduite urbaine, le Peugeot 3008 est finalement plus petit qu’attendu une fois au volant. Il est assez simple de le positionner au centre de la voie et de savoir où se situent les roues. La pression sur la pédale d’accélérateur est facile à gérer et permet d’éviter les accélérations trop fortes. Il est possible que ce soit le moteur qui n’ait pas grand-chose à délivrer, pourtant notre modèle est équipé d’un moteur de 210 ch. Le poids de 2,183 kg n’aide pas, c’est certain. Pourtant c’est la première fois qu’une électrique ne me procure absolument aucune sensation en accélération.
Une fois sur des axes plus roulants, le confort reste le maître mot. La motorisation n’incite pas à rouler vite et avec dynamisme. C’est pourtant dommage car la direction est extrêmement agréable ! Si vous adorez les 308 et 3008 de générations précédentes mais que vous avez, comme moi, été très déçus des 208, 508 et consorts, alors vous serez sûrement réconciliés avec cette direction. A la fois suffisamment ferme, précise mais pas trop lourde, elle corrige le flou des modèles cités précédemment. Les suspensions sont également très bien réglées. La voiture ne rebondit pas trop sur la route contrairement à de nombreuses concurrentes.
J’ai hâte d’essayer une version un peu plus dynamique coté moteur pour profiter de ce châssis qui semble bien né ! Trois modes de conduites sont disponibles et modifient les cartographies de la pédale d’accélérateur et de la direction. On retrouve le mode Normal (par défaut), Eco et Sport.
Les aides à la conduite sont au niveau des standards actuels. Régulateur adaptif, détection des panneaux, maintien et/ou positionnement dans la voie, adaptation automatique à la limitation de vitesse (désactivable). Tout le nécessaire est présent et même un planificateur d’itinéraire électrique (une première chez Stellantis). Moins efficace qu’une application bien faite, il sauvera cependant les meubles. Notons également que les aides à la conduite pourtant basique ne fonctionnent pas à tous les coups. Si la caméra de recul fonctionnait à merveille, le radar de recul ne faisait du bruit qu’une fois sur deux ou trois.
Point chiffres : performances et recharge
Peugeot a pris le pari pour le 3008 d’un lancement avec une motorisation électrique et une hybride non rechargeable. La première utilise un moteur de 210 ch (157 kW) et 345 Nm. La puissance passe au sol via les roues avant. Une batterie de 73 kWh alimente l’ensemble. Officiellement, le Peugeot 3008 ainsi équipé offre 522 km d’autonomie et il est homologué pour 16.9 kWh / 100 km. La deuxième motorisation du lancement est le moteur 1.2 L Hybride 136 ch et 230 Nm de couple. Il s’agit d’une hybride simple, non rechargeable. La consommation homologuée est de 5.5 L/100 km. Plus tard, une version électrique Dual Motor à quatre roues motrices offrira 320 ch et 509 Nm de couple. Enfin une version longue autonomie offrira 700 km d’autonomie grâce à une batterie de 98 kWh.
Notre exemplaire en finition GT électrique revendique des performances assez quelconques. Le 0 à 100 km/h prend 8.8 secondes et du côté de la vitesse maximale, il faut compter 170 km/h afin de limiter la surconsommation. Après 530 km de parcours, nous avons consommé 17.8 kWh / 100 km. Si nous ne nous éloignons pas vraiment des valeurs annoncées, cela reste plutôt élevé car nous n’avons pas emprunté de voies à 130 km/h sur plus de 50 km. Ce sera à retester sur des trajets plus longs.
Notre batterie de 73 kWh permet théoriquement une recharge maximum en 160 kW. Cela signifie que la charge de 20 à 80% se réalise en l’espace d’une trentaine de minutes. Dans les faits, nous n’avons jamais atteint la valeur de 160 kW. Notre valeur de charge maximale constatée se situe à 110 kW, en étant pourtant sur un chargeur capable de charger jusque 400 kW, après un trajet ayant déjà mis en température la voiture et avec un démarrage de charge à 12%, soit les conditions normalement optimales.
Le Peugeot E-3008 face à la concurrence
La concurrence est rude sur le segment des SUV électriques de segment C. On retrouve la triplette Skoda Enyaq, VW ID.4 et ID.5 et Audi Q4 e-Tron. La deuxième triplette Toyota bZ4X, Lexus RZ et Subaru Solterra sera également à considérer. La grosse nouveauté de l’année 2024 sera le Renault Scenic, très prometteur et élu Voiture de l’année. Enfin, évidemment, nous pourrons compter sur la concurrence du Tesla Model Y et des nombreux SUV chinois.
Le Peugeot 3008 électrique démarre à 44.990 € avec la finition Allure. En finition GT et avec nos quelques options, la facture grimpe à 50.290 €. Bien que cela fasse une sacrée somme, que dit la concurrence en face ?
Une Skoda Enyaq Coupé démarre à 55.780 € et une fois équipé/motorisé de façon équivalente (version 85), il revient à 61.200 €. La VW ID.5 Pro Life Max démarre à 51.500 € et termine à 56.685 € une fois dans une configuration équivalente. Il reste l’Audi Q4 e-Tron qui cible une approche plus premium. Il démarre à 61.200 € en finition S-Line et termine à 70.260 € une fois configuré de façon similaire. A noter que le futur Ford Explorer partagera la même plateforme.
Côté japonais, le Toyota bZ4X offre un prix d’appel très attractif dès 35.000 € (grâce à des promos actuellement). A configuration maximale en deux roues motrices, le SUV japonais s’échange contre 43.900 €. Le grand frère Lexus RZ 450 e se veut beaucoup plus luxueux et plus équipé que le Toyota, il démarre à 68.500 € en version Luxe auxquels il faudra ajouter 1.000 € pour le toit panoramique. Bien que ces deux-là soient plutôt discret, une troisième silhouette jumelle les accompagne : le Subaru Solterra. Il partage tous les avantages et les défauts de ses frères contre 48.600 € actuellement.
Le nouveau Renault Scenic démarre à 42.990 € en version 220 ch grande autonomie. En finition Techno Option Iconic, le prix de départ atteint 52.490 € pour un total à 53.240 € avec la peinture bleue, pour coller au plus proche du Peugeot 3008. De son côté, le Tesla Model Y, toujours lui, démarre à 46.990 € en « Grande Autonomie Propulsion » et une fois équipé de façon similaire, il vous faudra débourser 50.190 €. Mais la puissance sera largement supérieure, tout comme la connectivité et l’espace à bord.
Peugeot 3008 : notre avis après 5 jours de découverte
Le Peugeot 3008 de troisième génération reprend donc le flambeau après deux générations qui ont eu un immense succès. Et il faut dire que le SUV a su faire peau neuve, offrant un résultat assez mitigé. D’un côté, on retrouve un style assumé, coupé à la serpe, très moderne. L’intérieur se modernise également et le résultat est visuellement impressionnant. Globalement, c’est un concept car de série. Cependant, il a pour l’instant la mise au point d’un concept car ! Les fonctions évidentes et attendues sur un tel véhicule ne sont pas (encore ?) au niveau, voire ne fonctionnent tout simplement pas. Si le prix d’appel en version hybride est loin d’être attractif, il faut dire que le positionnement face à ses concurrents en motorisation électrique est plutôt à son avantage. Est-ce que les clients suivront ? L’histoire nous le dira.
| Les + | Les – |
| Style assumé | Les trop nombreux bugs |
| Présentation de l’intérieur | La lenteur des interfaces |
| Précision de direction | La vitesse de charge promise jamais atteinte |
Texte et photos : Laura
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