Essai Polestar 3 : le haut de gamme, façon Polestar

Nous prenons aujourd’hui le volant du troisième modèle de Polestar, le SUV Polestar 3. Après l’immense coupé dérivé de Volvo et la berline un peu surélevée, ce nouveau modèle suit les « tendances » actuelles et prend la forme d’un SUV. Et le moins qu’on puisse dire, c’est que sur le papier, Polestar a mis les petits plats dans les grands. Le style est atypique, la batterie est immense et les promesses sur la route plutôt très grandes. Essai Polestar 3 : le haut de gamme, façon Polestar.

Un look de concept car !

Autant vous le dire tout de suite, je suis tombé sous le charme du formel de ce Polestar 3. Autant dans l’aspect général que dans les détails, je vous décris tout ça.

Le profil du Polestar 3 est très élancé. Le SUV n’est pas petit mais son dessin le rend encore plus grand. Le capot est immense, le pare-brise très incliné et la cabine ramassée vers l’arrière. Le ratio carrosserie / vitrages frôle la perfection alors que la chute de pavillon après les places arrière amène du dynamisme sans tomber dans la mode des SUV coupé. Avec 4.9 m de long, 1.97 m de large (hors rétroviseur) et 1.62 m de haut, le Polestar 3 n’est clairement pas un petit gabarit. Les énormes jantes en 21 pouces (disponibles contre 1.300 € en plus du pack Prime à 7.900 €) semble faire flotter la cabine. Cet effet est accentué par le « skate » tout de noir vêtu sur la partie basse du SUV, dessiné et sculpté comme sur un sketch de designer que l’on aurait respecté au mm.

D’ailleurs, toute la voiture semble suivre cette logique. Les arrêtes sont vives, sans discontinuité, les panneaux de carrosseries prennent des formes assez marquées notamment le capot, les ailes avant et arrière. Les poignées de portes sont intégrées et discrètes pour ne pas casser la ligne. Pour le coffre, la poignée est même délocalisée au niveau de la plaque d’immatriculation pour ne pas casser la forme du panneau de coffre. Ensuite, comment ne pas aborder les chanfreins qui captent la lumière et participent à l’effet sketch de designer sur le bord de tous les panneaux de carrosserie ? Ils mettent l’accent sur les éléments à mettre en avant pour surligner les formes, sans aller dans l’excès. C’est absolument superbe et captivant (si tenté que vous êtes clients de ce genre de beaux détails).

Polestar oblige, l’accent est mis sur la sécurité et la technologie. Et cela transparait dès l’extérieur du véhicule. Comme sur la Polestar 2 récemment essayée, on retrouve la « smart zone » qui met en avant la zone comprenant les capteurs d’aides à la conduite. On retrouve également derrière la roue avant les informations liées à la batterie et à la motorisation choisie. On regrette un peu que ce ne soit qu’un autocollant posé comme ceci et on aurait trouvé plus approprié une intégration plus discrète sous le vernis ou directement dans la peinture. A l’arrière, le SUV joue la carte de la discrétion avec aucune information sur le modèle ou la motorisation. Même la poignée de coffre est déportée pour ne pas entacher le style.

Au niveau des éclairages, le 3 partage encore le langage stylistique de Volvo avec des feux de jours reprenant la forme du Thor. De petit « catadioptres » qui n’en sont en fait pas sont présents sur les ailes avant au-dessus des phares. A part écrire Polestar en tout petit avec un peu d’éclairage, cela joue plus sur une distinction visuelle qu’un ajout technique ou réglementaire. A l’arrière, le Polestar 3 utilise un bandeau lumineux reprenant toute la largeur du véhicule englobant le coffre et les ailes arrières. L’intégration maitrisée et le travail sur les détails offrent un résultat élégant et moderne.

A l’intérieur du Polestar 3 : la simplicité avant tout

Mais il est temps de rentrer à bord de notre SUV du jour. Le Polestar 3 joue la carte de la qualité et de la simplicité. On retrouve un intérieur sombre, mais pas complètement noir. L’ensemble est relevé par les sièges de couleur beige via l’option cuir « Bridge of Weir » Dune (4.900 €). Les matériaux que l’on touche sont qualitatifs, évitant les plastiques durs et rugueux. Les yeux se posent aléatoirement sur du cuir, de jolis tissus ou du métal.

Une fois installé à bord, on s’assoie sur des sièges étonnamment « durs ». Leur dessin laissait penser que ce serait de vrais fauteuils de salon mais on est bien à bord d’une voiture. Les nombreux réglages permettent à chacun de trouver sa position de conduite. L’ensemble des réglages se fait via une unique commande sur le côté du siège. Ainsi, trouver la bonne commande devient un jeu d’enfant. Cette commande avance, recule, pivote, et s’enfonce pour tout gérer du bout des doigts. Un appui sur le bouton central de cette commande ouvrira une fenêtre en pop-up dans l’écran pour expliquer ce que vous êtes en train de régler. En réappuyant sur ce même bouton, on active un deuxième niveau de réglage (lombaires et coussins avant). Un troisième appui permettra de régler les maintiens latéraux.

Ces sièges sont également chauffant, ventilés, massant et embarquent une partie du système audio. Une multitude de réglages de massage s’offrent à vous : programme, vitesse et intensité. Concernant le système audio dans le siège, il s’agit de petit tweeters dans l’appuie tête. L’ensemble du système audio est phénoménal. Pas moins de 23 haut-parleurs équipent le système Bowers & Wilkins et ses 1610 W ! De façon assez surprenante mais très qualitative, seulement 13 haut-parleurs sont visibles. Les 10 autres sont cachés sous les tissus des sièges, des garnitures de porte ou dans le coffre. Le menu de réglage du système audio est tout aussi phénoménal. Le mode Abbey Road (dont la réputation du studio n’est plus à faire) permet de rentrer dans une infinité de petites modifications. Le son se montre précis et clair dans toutes les situations, tout en sachant être puissant à la demande, sans jamais tomber dans l’exagération.

Mais revenons sur le volant. Très agréable à prendre en main, il se dote d’une petite caractéristique : aucun pictogrammes ne vous indique ce que font les commandes au volant ! Et c’est bien normal, vous pouvez faire plusieurs actions selon les modes du moment. Vous pouvez par exemple régler rétroviseurs et affichage tête haute via les commandes au volant, comme sur une Tesla par exemple. Un rappel dans le combiné devant vous vous montre ce que vous faites et ce que vous régler. Cependant, une fois en mouvement, il n’est pas évident de s’y retrouver et de régler ce que l’on souhaite. L’apprentissage se révèle assez compliqué.

Un petit écran fin de 9 pouces ne montrant que les informations nécessaires surplombe le volant. Un grand écran en position portrait de 14.5 pouces trône au milieu de la planche de bord. Directement développé par Google et utilisant le puissant système embarqué Android Auto, l’interface se montre simple d’utilisation et très fluide. Apple CarPlay sera proposé, mais il n’y aura possibilité de connecter votre téléphone via Android Auto. En effet, la voiture EST Android Auto. Il faudra ainsi rentrer votre compte google dans la voiture et elle chargera vos applications compatibles.

Polestar n’oublie pas le deuxième rang. La place disponible à l’arrière est tout bonnement immense. Les sièges sont chauffants, confortables et spacieux, du moins sur les côté. En effet, le siège central perd en confort et en largeur d’épaule. Le coffre est plutôt grand avec 484 L. Il offre comme sur Polestar 2 et les produits Volvo d’astucieux systèmes pour compartimenter. Un frunk propose en plus un espace de 32 L sous le capot.

Sur la route, n’est on pas plutôt sur une GT ?

Une fois la voiture en mouvement, je suis surpris par les dimensions perçues de la voiture. Elle n’est pas petite nous l’avons vu, mais elle parait encore plus grande une fois à bord. Le capot sculpté permet de retrouver ses repères mais met également en avant la largeur. Soyons très clairs, le Polestar 3 est large, très large. Les parkings souterrains et les petites ruelles ne seront pas spécialement vos endroits préférés. En ville, on remarque une voiture à la suspension plutôt très ferme. Si on peut faire porter une partie du problème aux énormes jantes en option, l’amortissement de base reste tout de même ferme. Et il n’existe pas d’amortissement piloté comme sur une partie des concurrentes sur cette version entrée de gamme. Cependant la suspension pilotée est disponible en option sur les motorisations Dual Motor et de série sur les versions Performance.

Le deuxième point qui saute aux yeux est le silence. Les bruits de la ville disparaissent et la relaxation démarre. D’ailleurs, le silence est un peu le maître mot qu’importe les environnements dans lesquels on circule. Seuls les énormes pneus remonteront quelques bruits de roulement sur certains types d’asphalte. La direction se montre précise et agréable et remonte le juste nombre d’informations. Les aides à la conduite sont présentes et au niveau attendu. Il faut se faire à l’activation et la désactivation via le volant sans commande visible, mais une fois passé la phase d’apprentissage, c’est assez intuitif. La désactivation des aides à la conduite se fait rapidement via l’écran central.

Une fois sur les axes plus ouverts, le Polestar 3 met en avant des attributs que l’on attendait pas. Le SUV donne envie de ne pas trop prendre son temps, sans y aller le couteau entre les dents. La direction, la réactivité du châssis, et la position de conduite nous amène à penser que nous sommes dans une grosse GT. Cela se rapproche du plaisir d’une Audi e-Tron GT par exemple (la hauteur en plus). L’aspect propulsion joue probablement pour beaucoup. Les mouvements de caisses sont limités, le confort auditif très agréable, la place pour quatre tout à fait suffisante. Finalement seul le moteur fera un peu défaut sur cette version Autonomie Etendue.

Avec 300 ch, ce moteur n’est pas à la traine pour le quotidien. Mais avec 7.8 secondes sur l’exercice du 0 à 100 km/h, ce n’est pas non plus spectaculaire. Cependant pour aller au mieux avec le caractère de GT de la voiture, les modèles Dual Motor seront proposés. En effet, le SUV dispose de trois motorisations dans sa gamme. Notre modèle d’essai disposait d’une alternative qui n’existe plus aujourd’hui (la gamme ayant été mise à jour). Equipé de la batterie de 111 kWh, il revendiquait 706 km d’autonomie pour une consommation moyenne de 17.6 kWh/100 km.

Dans les faits, nous avons réalisé 16.5 kWh/100 km en moyenne avec quelques trajets autour de 9 kWh/100 km. Le SUV Polestar 3 montre ainsi une très belle efficience. Du côté de la recharge, notre modèle d’essai en 400 V permet de recharger de 10 à 80 % en 30 min avec une puissance maximale de 250 kW.

Polestar 3 : nouvelle gamme de prix et concurrence

Nous le disions un peu plus haut, notre modèle d’essai diffère de la nouvelle gamme proposée depuis. Les motorisations ont changé, la batterie est un peu plus petite (passage à 100 kWh au lieu de 111 kWh), et les prix ont fondu d’environ 15.000 € sur toute la gamme !

Ainsi la plus petite puissance désormais est de 333 ch et 480 Nm de couple sur la version Rear Motor (603 km d’autonomie). Le prix démarre à 65.900 €. La version Dual Motor passe de son côté de 489 à 544 ch (et 740 Nm de couple). Elle dispose désormais de 647 km d’autonomie et démarre à 76.000 €. Enfin la version Performance démarre à 95.400 €. Les moteurs passent de 517 à 680 ch (et 870 Nm) et l’autonomie atteint 601 km. Pour la comparaison avec la concurrence, nous allons utiliser une version Rear Motor d’aujourd’hui.

Ainsi, un SUV Polestar 3 au plus proche de celui que nous avons essayé demandera 85.400 €. Cela comprend le prix de départ (65.900 €) plus le Pack Prime (7.900 €), les jantes (1.300 €), les sièges en cuir (4.900 €), le toit panoramique (1.900 €) et lees phares HD LED (1.900€). Le Pack Prime comprend l’ensemble des aides à la conduite, commandes électriques diverses, la Sono Bowers & Wilkins et le mode AbbeyRoad, les vitrages feuilletés et la réduction active du bruit de la route.

Le Polestar 3 se positionne en face du trio allemand : Audi Q6 e-Tron, BMW iX, Mercedes EQE. Mais il y a également toute la concurrence interne à la maison mère de Polestar, le groupe Geely. On y retrouve par exemple le Volvo EX60 ou le Zeekr 7X. Voici l’ensemble de ces modèles configurés au plus proche du Polestar 3 essayé. Et comme vous pouvez le voir, il y a quelques surprises…

Zeekr 7X (421 ch – 615 km) – 58.890 €
Volvo EX60 P6 Electrique (374 ch – 600 km) – 78.960 €
Polestar 3 Rear Motor (333 ch 601 km) – 85.400 €
Audi Q6 e-Tron S line performance (306 ch – 584 km) – 91.735 €
BMW iX xDrive45 (408 ch – 591 km) – 105.860 €
Mercedes Benz EQE 350+ Electric Art (320 ch – 590 km) – 110.670 €

Conclusion : notre avis après quelques jours

Après la découverte de l’univers Polestar avec l’essai de la berline 2, ces quelques jours en Polestar 3 continuent de nous faire apprécier la marque. Le SUV nous a convaincu sur plusieurs points ! Tout d’abord, nous avons beaucoup apprécié son style de concept car. Tout a été fait pour cacher les dimensions, souligner les lignes de lumières et faire disparaître ce qui ne doit pas être visible. Le résultat est vraiment très intéressant. Ensuite, nous avons autant apprécié le silence à bord que la sono extraordinaire. Le confort de roulement lui aussi est à la hauteur bien qu’un peu à la peine en ville ou sur les aspérités. Le choix de grandes jantes et l’absence (sur cette finition) de suspensions pilotées ont clairement penchés du mauvais côté de la balance.

Cependant, nous ne pouvons nous empêcher de remercier Polestar pour la mise à jour continue de ses modèles. En effet entre le véhicule essayé et ce que propose la gamme quelques semaines plus tard, nombre de changements sont présents, et le véhicule évolue pour être le plus possible à jour. Et si souvent, mise à jour est synonyme d’augmentation de prix, ici cela a baissé, et de beaucoup ! Le Polestar 3 profite ainsi d’un très bon positionnement, sauf au sein de son propre groupe où la concurrence est très rude.

Les +	Les –
Le style général !	Le confort en ville
Les consommations	Ce moteur un peu léger
Le ressenti de conduite	Absence de pictogrammes sur le volant