Essai Leapmotor B10 : un tarif imbattable qui pardonne tout ?

Stellantis élargit ses horizons et accueille désormais une marque chinoise dans son groupe, Leapmotor. Le partenariat entre les deux marques est stratégique : Stellantis ouvre ses usines et son réseau au fabriquant chinois qui bénéficie ainsi d’un nouveau marché et de concessions dans lesquelles vendre ses modèles. L’un produit et vend plus, l’autre prend davantage de parts de marché sans les coûts de R&D et de production associés. Alors qu’en est il de ce produit made in china vendu en Europe par Stellantis ? Coup de génie pour redorer le blason d’un groupe dans la tourmente ou nouveaux modèles sans intérêt ? C’est ce que nous avons voulu vérifier. Essai Leapmotor B10 : un tarif imbattable qui pardonne tout ?

Un design plutôt commun

En matière d’automobile, la Chine est aujourd’hui très agressive. Les produits sont globalement bons, avec des équipements premium dès l’entrée de gamme et des performances souvent excessives, parfois inutiles. Par contre en matière de design, hormis quelques constructeurs qui se démarquent du lot, le reste est pour le moins… commun. Et notre Leapmotor B10 du jour ne fait pas exception. De loin, la Leapmotor B10 fait office de petit jouet. Elle est compacte, toute ronde et haute sur pattes. Ses jantes en 18 pouces font minuscules. L’ensemble remet en question certaines règles de proportion et ce n’était pas forcément nécessaire.

La face avant est on ne peut plus commune. On retrouve un pare-chocs plein sans calandre surmonté d’un bandeau lumineux comme il est désormais coutume. Ce n’est ni particulièrement beau ni laid, c’est vu et revu. La signature lumineuse est tout de même un peu travaillée avec des optiques LED sur différents niveaux. Cela lui donne un regard très fin et aiguisé.

La silhouette de profil fait la part belle à l’habitabilité, puisque avec 4,51 m de long, la Leapmotor B10 est un SUV de taille moyenne. Et ici pas de silhouette coupé comme chez certains, le pavillon file droit jusqu’au dessus du train arrière avant de tomber quasiment à la verticale. En comparaison avec un Hyundai Tucson qui lui est égal au centimètre prêt, la Leapmotor B10 fait beaucoup plus compacte et ramassée. Un look plus passe partout en somme. Côté modernité, elle bénéficie de poignées de portes rétractables, système qui sera interdit en Chine dès l’année prochaine. A l’inverse, deux verrues noires sont présente sur les ailes avant de la Leapmotor B10. Une pièce en plastique noire de chaque côté qui ne sert à rien. Sur la version chinoise, cette pièce cache des caméras. Sur la version européenne, ces caméras n’existent pas, mais le cache noir lui est bien présent.

Le 3/4 arrière est le plus troublant puisque de loin on pourrait confondre la Leapmotor B10 avec le Porsche Macan électrique. Une comparaison flatteuse en faveur de la chinoise que l’on doit aux optiques arrière arrondies qui reviennent légèrement sur les flancs ainsi qu’au bandeau noir courant sur toute la largeur du hayon. Mais la comparaison s’arrête ici. Le style global est somme toute intéressant mais globalement passe partout. La Leapmotor B10 n’attirera les yeux que des connaisseurs qui se demandent quelle est cette marque arrivée chez nous.

La Leapmotor B10 dans la lignée des autres voitures chinoises

Si l’extérieur est relativement commun, l’intérieur l’est aussi. Au premier coup d’oeil, c’est très spacieux et lumineux, surtout grâce à la teinte claire de l’intérieur. L’immense toit panoramique y joue aussi pour beaucoup. En revanche, c’est sobre et sans âme. L’intérieur est typique des voitures chinoises ou des Tesla. Les matériaux sont lisses et semblent peu qualitatifs, mais l’intérieur a le mérite d’être homogène et sans artifice. La version entrée de gamme Life avec sellerie tissu se montre presque plus attrayante que notre modèle en finition Design. En effet, le tissu présent sur les sièges et les panneaux de porte apporte du dégradé et de la chaleur que la finition Design (tout de sombre vêtue) n’a pas. La Leapmotor B10 offre cependant quelques touches chic grâce à du plastique effet aluminium. C’est le cas notamment des aérateurs qui ont de ce fait une place bien visible dans l’habitacle. Si certains concurrents essaient de les cacher, Leapmotor assume et ajoute même un éclairage d’ambiance dans ses aérateurs. Le tout offre un petit côté boîte de nuit à la Mercedes une fois la nuit tombée.

Si il y a bien un domaine dans lequel la Leapmotor excelle, c’est l’espace à bord. Minimaliste dans son approche, elle est donc très spacieuse, sans contre-porte, accoudoir ou planche de bord proéminente. La Leapmotor B10 est également plutôt généreuse en rangements. Un large espace au centre permet de ranger un sac ou de déplier deux portes gobelets qui peuvent aussi servir de porte baguette (n’en déplaise à Renault). La banquette arrière offre deux belles places, la place centrale étant comme d’habitude à éviter sauf si nécessité. Le bémol est que le revêtement des sièges avant comme arrière tend à coller à la peau quand il fait chaud. Heureusement les sièges avant sont ventilés pour garantir tout le confort nécessaire en cas de grosses chaleur. Ils sont également chauffant tout comme le volant.

Pour finir côté habitabilité, la Leapmotor B10, comme beaucoup de véhicules électriques, offre deux coffres. Celui à l’avant permettra d’y ranger les câbles de recharge. Celui à l’arrière est dans la moyenne basse avec 430 L. Il dispose cependant d’un rangement sous plancher plutôt généreux et le coffre est globalement carré, ce qui permet au final de ranger plusieurs gros sacs voire même plusieurs valises.

Un système multimédia très réussi

Côté technologies embarquées, là aussi la Leapmotor excelle. Si Tesla a dépoussiéré les systèmes multimédias il y a plus de 10 ans maintenant, les constructeurs chinois en sont maintenant les maitres. Xpeng, Xiaomi ou même Huawei proposent des systèmes ultra fluides, personnalisables et dopés à l’intelligence artificielle qui font désormais office de référence. Et Leapmotor n’est pas en reste avec Leap OS.

Dans la Leapmotor B10, tout ou presque est tactile. Une tendance que nous critiquons souvent mais qui est ici moins gênante tant le système est intuitif et fluide. La Leapmotor B10 intègre bon nombre d’applications, comme Spotify, Zoom ou encore EVMap qui permettent de s’affranchir d’utiliser Carplay ou Android Auto, qui restent disponibles sans fil.

La barre de menu en bas de l’écran est entièrement personnalisable, aux grés des utilisateurs. Si vous souhaitez y mettre toutes vos applications pour les lancer directement, vous pouvez. Si vous préférez avoir toutes les options de climatisation et de confort, c’est possible. Tout ou presque devient ainsi accessible en un geste, de quoi éviter de se perdre dans des pages et des menus interminables. Leap OS offre également la possibilité de créer et automatiser des scénarios / routines pour simplifier le quotidien. Par exemple, si dès que la ceinture passager est bouclée vous souhaitez activer le siège chauffant, c’est possible. Ou fermer toutes les fenêtres dès que la température descend en dessous d’une certaine valeur, c’est possible aussi. C’est une fonction pour les geek mais qui peut se révéler pratique de temps en temps.

Il n’y a pas que l’écran tactile qui est réussi, le combiné numérique l’est tout autant. A l’inverse de celui de la BYD Sealion 7 essayée précédemment, la Leapmotor B10 affiche des informations simples, claires et facilement compréhensibles. Les commandes au volant sont à l’image du reste du véhicule, minimaliste. Une molette cliquable de chaque côté, deux boutons et c’est tout. Elles sont en revanche un peu trop pauvres en symboles qui manquent vraiment pour comprendre quelle touche fait quoi. Il faudra y aller à tâtons au début pour trouver le réglage du régulateur par exemple.

Leapmotor B10 : une compréhension de l’autonomie à revoir

Il y a cependant deux points noirs à cette expérience. La première est le planificateur embarqué. Si il est tout de même existant, il manque encore de quelques améliorations qui pourraient le rendre parfait. Par exemple, il n’y a pas le choix du niveau de charge désiré à l’arrivée. Le planificateur vous indiquera juste un pourcentage théorique une fois à destination, mais si vous désirez plus de batterie car vous savez que vous ne pouvez pas recharger une fois sur place, c’est à vous de faire une charge intermédiaire.

Deuxièmement, le planificateur ne prend pas non plus en compte l’autonomie réelle du véhicule, seulement la théorique. Pour rentrer dans les détails, la Leapmotor B10 calcule deux autonomies, la théorique, d’après l’homologation WLTP et qui décroit selon le type de voie que vous empruntez et la vitesse maximum, et la réelle, calculée d’après votre consommation en temps réel. Evidement, l’autonomie théorique est plus généreuse que l’autonomie réelle. Malheureusement, le planificateur ne prend en compte que l’autonomie théorique. Ainsi, si un Paris – Rouen affiche une arrivée avec 65% de batterie restante, dans les faits comptez plutôt moins de 50% une fois arrivé. Cela devient vraiment problématique lorsque le planificateur indique des arrivées aux stations de recharge à 10 ou 15% de batterie. Par expérience, vous arriverez plutôt à 1 ou 2%.

Et comme la consommation réelle n’est pas prise en compte, et donc l’autonomie restante réelle, l’actualisation des arrêts n’existe pas. Si vous consommez plus que prévu, le système ne vous propose pas automatiquement de vous arrêter plus tôt que prévu. Idem si vous dépassez un arrêt de charge sans vous y arrêter. On espère qu’une grosse mise à jour viendra corriger tous ces défauts qui sont presque rédhibitoires à l’usage d’un véhicule électrique.

La ville, le terrain de jeu idéal de la Leapmotor B10

Côté conduite, la Leapmotor B10 s’en sort plutôt bien en ville. Avec son gabarit contenu, elle se manie facilement et se faufile dans le traffic comme une petite citadine. La direction est souple et l’accélération est vive, un peu trop même. Idem en ce qui concerne le freinage régénératif one pedal qui est presque trop brutal. Si il permet de freiner jusqu’à l’arrêt au relâchement de la seule pédale d’accélérateur, il faudra être délicat pour éviter les à-coups trop brutaux. Les pavés ou autre routes dégradées sont en revanche ses pires ennemis (enfin surtout les vôtres). La Leapmotor B10 possède un centre de gravité relativement haut et des suspensions plutôt fermes, ce qui engendre beaucoup de tangage quand le revêtement se dégrade.

En ce qui concerne la consommation, la Leapmotor B10 s’en sort très bien. Avec seulement 160 kW (217 ch) et une batterie de 67,1 kWh dans notre version d’essai ProMax, la consommation moyenne en ville tombe sous les 10 kWh/100 km. Impressionnant !

Malheureusement, la joie est de courte durée. Quand vient le moment de prendre l’autoroute, la Leapmotor dévoile toutes ses faiblesses. L’insonorisation dès 100 km/h devient inexistante, même le Suzuki Jimny fait mieux. Le système audio à 12 haut-parleurs qui se dit premium ne peut rien y faire. Certains modes permettent des créer des ambiances spécifiques mais aucune ne permet de masquer les bruits d’air dans l’habitacle.

Les aides à la conduite ont également un rôle dans cet inconfort général. Le régulateur adaptatif, lorsqu’il n’y a aucune voiture devant nous, se bat contre lui même. Il semble enchainer des micro désactivations qui déclenchent le freinage régénératif pendant une très courte durée, mais répétée durant toute la conduite. S’en suit donc ne nombreux micro à-coups extrêmement dérangeants, surtout si vous êtes sensible au mal des transport. Globalement, on a l’impression que la voiture ne sait pas gérer la fonction « régulateur ». En plus de ces à coups longitudinaux, le maintien dans la voie joue lui aussi au chat et à la souris. Il parait trop « lâche » et rien que le vent dévie la voiture de sa position. La voiture corrige donc en permanence. Avec ces corrections latérales et les à coups évoqués précédemment, la Leapmotor B10 est très inconfortable sur autoroute.

Côté consommation, là aussi c’est assez mauvais. La Leapmotor B10 affiche une consommation entre 22 et 24 kWh/100 km selon la vitesse moyenne, le nombre de personne à bord et l’utilisation ou non de la climatisation. L’autonomie chute donc à moins de 300 km contre 434 km homologués WLTP. Un usage urbain est clairement à privilégier car la Leapmotor B10 s’en sort bien mieux avec une autonomie pouvant aller jusqu’à 500 km. Au terme de cet essai de 1000 km, la consommation moyenne fut de 19,4 kWh/100 km. C’est un peu plus que les 17,3 kWh/100 km homologués.

Côté recharge, la Leapmotor B10 dispose d’une architecture 400V lui permettant une charge de 168 kW au maximum. Dans les faits il faut plutôt compter sur une recharge stabilisée aux alentours des 100 kW jusqu’à 80%. Il faut donc environ 25 minutes pour recharger de 10 à 80%, une performance plutôt correcte et dans la moyenne du marché.

Une tarification agressive qui donne envie

Avant de parler concurrence, rappelons les tarifs de cette Leapmotor B10. La Leapmotor B10 existe en deux motorisations. Une première motorisation électrique avec aux choix deux tailles de batteries, et la « new e-hybrid » qui est en fait une motorisation électrique avec prolongateur d’autonomie (le moteur électrique fait avancer le véhicule et le moteur à essence recharge la batterie quand cela est nécessaire). C’est donc le même principe que les motorisation E-POWER de Nissan.

Leapmotor B10 Life Hybrid EV 18,8 kWh à partir de 29 900 €
Leapmotor B10 Life Pro 56,2 kWh à partir de 29 900 €
Leapmotor B10 Life Pro Max 67,1 kWh à partir de 31 900 €
Leapmotor B10 Design Hybrid EV 18,8 kWh à partir de 31 400 €
Leapmotor B10 Design Pro Max 67,1 kWh à partir de 33 400 €

Pour 33 400 € dans le cas de notre modèle d’essai du jour, tout est inclut. Seule la teinte extérieure est en option, et il s’agit en plus des teintes « basiques » blanche, grise ou noire. La teinte Starry Night Blue de notre modèle d’essai est gratuite.

Côté comparaison, la Leapmotor B10 de part son gabarit s’attaque aux SUV familiaux que l’on connait déjà très bien : Peugeot E-3008, Renault Scenic, VW ID.4, Skoda Elroq, Ford Explorer, KIA EV5 ou BMW iX1, mais aussi à d’autres chinois plus discrets : MG MGS5 EV, BYD Atto 3 Evo et Geely E5.

MG MGS5 EV Comfort 231 ch 64 kWh à partir de 32 490 €
Ford Explorer Style 190 ch 58 kWh à partir de 32 990 €
Leapmotor B10 Design Pro Max 67,1 kWh à partir de 33 400 €
Skoda Elroq City 60 190 ch 61 kWh à partir de 35 590 €
KIA EV5 Air 204 ch 58,3 kWh à partir de 36 490 €
Renault Scenic e-tech 170 ch 60 kWh à partir de 37 160 €
Geely E5 Pro 217 ch 60 kWh à partir de 37 990 €
BYD Atto 3 Evo Design 313 ch 74,8 kWh à partir de 38 990 €
VW ID.4 Pure 190 Life 190 ch 58 kWh à partir de 41 500 €
Peugeot E-3008 Allure 210 ch 73 kWh à partir de 42 140 €
BMW iX1 eDrive20 204 ch 65,2 kWh à partir de 46 990 €

Notre avis sur la Leapmotor B10

Nous venons de le voir, la Leapmotor B10 est un produit qui est dans la fourchette basse du marché des SUV électriques. Ses équipements et sa qualité de finition en font un bon véhicule pour tous les jours, si tenté que vous évitez les grands trajets. Son comportement routier au quotidien est plutôt acceptable et similaire aux autres électriques essayées. La Leapmotor B10 est d’ailleurs idéale pour une famille recherchant un véhicule électrique qui consomme peu pour les trajets du quotidien. En revanche, l’autoroute est à proscrire. Entre insonorisation inexistante, aides à la conduite aléatoires et surconsommation, la Leapmotor B10 est à proscrire si vous êtes un gros rouleur.

Leapmotor joue la carte d’un produit accessible avec un tarif d’entrée agressif. Moins de 30 000 € pour un SUV électrique familial, il y a de quoi séduire. Malheureusement, la qualité n’est pas au rendez-vous pour un usage polyvalent. La Leapmotor B10 est donc à acquérir en connaissance de cause, en espérant des mises à jours prochaines.

Retrouvez ci-dessous la galerie photo habituelle ainsi que le tableau récapitulatif des points marquants.

Les +	Les –
Tarif d’entrée en dessous de la concurrence	Aides à la conduite pas au niveau
Cockpit simple et épuré, équipements complets	Insonorisation
Consommation urbaine très faible	Consommation / autonomie sur autoroute