Cela fait déjà plus de 5 ans que le Ford Puma a posé ses pattes sur le marché. Depuis, il s’est imposé comme la meilleure vente de Ford en Europe, certes aidé par l’arrêt de la Fiesta mais surtout grâce à ses qualités : style sympa, comportement routier plaisant, un coffre unique sur le segment et un prix correct. Restylé en 2024, il abandonne le Diesel et l’E85 (mais la version sportive ST survie) pour se concentrer vers LA version incontournable du monde actuel : l’électrique !
Ce Puma devient ainsi la première Ford multi-énergie, soulevant un certain nombre d’interrogation. En effet, ce choix technique est souvent synonyme de compromis et cumulant les défauts des thermiques et des électriques. L’arrivée tardive de cette version ne fait que renforcer cette appréhension… Alors, simple adaptation ou réel génie ?
Point de génie sans un grain de folie !
Pour ceux qui ne connaissent pas le Puma, c’est un petit SUV du segment B d’une longueur de 4,19 m. Le restylage n’a pas chamboulé son style et c’est tant mieux ! Il est toujours aussi mignon et n’est pas sur-dessiné. Les modifications concernent les pare-chocs, les jantes et les feux, qui adoptent des griffes comme sur notre version Premium (avec matrix-LED) ou éclairent le contour des phares sur les versions LED classiques.
La grande nouveauté de notre Puma, l’électrique, se reconnaitra facilement à l’avant avec la calandre toute fermée couleur carrosserie. A l’arrière c’est plus subtil, uniquement avec le logo « Puma » blanc au lieu de noir et un becquet plus aérodynamique. Notre exemplaire avait les jantes 19 pouces optionnelles qui remplissent bien les passages de roue.
Notre essai est l’occasion de se replonger dans la gamme électrique de Ford, qui est loin d’être ridicule, malgré une jungle d’appellations qui ne doit pas aider les non-initiés. « 100% électrique » pour Explorer et Capri, « Mach-E » pour la Mustang, « E » pour le Transit… Et donc désormais Gen-E pour le Puma, même s’il n’affiche cette appellation nulle part.
Côté couleurs, il y a du choix ! Du classique avec les Blanc Glacier (250€), Noir Agate ou le Gris Solar (600€ pour les deux) ou du fun avec les Jaune Electric (gratuit), Rouge Fantastic (1250€) ou notre superbe Bleu Aqua à 800€. Côté style, le contrat est rempli et l’adaptation de l’électrique est réussie.
Ford Puma Gen-E, des idées de génie ?
Passons à l’intérieur. Rare pour un restylage, toute la planche de bord a été changée et affiche désormais une grande modernité. Le combiné numérique affiche 12,8 pouces et le grand écran tactile fait 12 pouces. Tous deux sont de belle définition. Pour laisser place à des aérateurs, l’écran central est placé assez bas mais il est plutôt réactif et les menus sont logiques. La navigation embarque un trip-planner avec les recharges. De leur côté, les compteurs ne sont pas surchargés et peuvent être personnalisés. Et il y a même un affichage des températures de la batterie et du moteur !
Les commandes de climatisation ont disparu au restylage mais il reste pas mal de boutons physiques sur le volant (et c’est pratique). Mais surtout, les caméras 360° ont un bouton d’accès direct en bas de planche. Et ça, c’est vraiment très bien pour préserver l’intégrité des pare-chocs et des jantes 19 pouces… En plus les caméras sont de bonne qualité. Pour les téléphones, il y a un chargeur par induction et deux ports USB, un A et un C. Pour l’ambiance, les éclairages proposent 7 couleurs différentes. De quoi faire oublier les quelques plastiques durs ci et là, d’autant plus avec les inserts en TEP gris clair qui égayent le tout.
Comme sur la Mustang Mach-E, on retrouve une grande barre de son qui fait confiance à Bang & Olufsen sur les versions Premium (575W) et Sound Edition (650W). Et le résultat est déjà très agréable sur la Premium, avec un son clair et de bonnes basses.
Spécificités du Gen-E, la console centrale est flottante avec de grands espaces de rangement au-dessus et en-dessous. La commande de boite migre à droite du volant sur le commodo et éjecte les essuie-glaces à gauche. Enfin la sellerie TEP clair/Alcantara est inédite.
Reste le point noir habituel d’une conversion à l’électrique : le coffre. Comme attendu, le volume évolue. Le grand rangement sous le plancher auparavant appelé Megabox devient… Gigabox ! Et oui, contre toute attente il est plus grand que sur son frère thermique. Du jamais vu, en tout cas pour moi. Les ingénieurs de Ford ont réussi à jouer entre l’implantation de la batterie et la disparition de l’échappement pour optimiser l’espace.
Pour les fans de chiffres, le coffre seul fait 378 L, auxquels il faut ajouter 145 L de Gigabox (le volume sous le tapis). Le tout sans oublier 43 L de Frunk sous le capot à l’avant (ça reste rare sur du multi-énergie). Soit au total 566 L. Megabox/Gigabox, même combat : le revêtement en plastique facilement lavable est le même et le bouchon de vidange au fond est toujours là si besoin de rincer à grande eau. Le plancher à 2 positions donne le choix entre profondeur de coffre ou objets à la hauteur du hayon pour les sortir plus facilement. La position haute est également à la hauteur pour faire un plancher plat quand on rabat le dossier de la banquette.
Pour relativiser, c’est plus qu’une Mondeo Break et c’est autant qu’une nouvelle Capri. Le tout en seulement 4,19m de long quand les deux autres font respectivement 4,87 m et 4,63 m. C’est clairement un énorme point fort de ce Puma. Pour continuer de comparer, un Peugeot E-2008 qui mesure 11 cm de plus n’annonce que 434 L… Et contrairement à ce dernier le Puma dispose d’un hayon motorisé, de série sur cette version Premium ainsi que d’une prise 12 volts pour une glacière. La modularité est on ne peut plus classique, avec une banquette fixe et des dossiers 1/3 – 2/3. Cela n’empêchera pas les passagers arrière d’avoir un espace correct (meilleur que dans un Jeep Avenger par exemple), un plancher quasi plat et 2 prises USB-C. Malheureusement l’intégration de la batterie a remonté le plancher et on se retrouve avec les genoux en hauteur et une position peu naturelle… A voir ce que ça peut donner sur des longs parcours. En tout cas pour 1000€ le grand toit ouvrant baignera l’habitacle de lumière aussi bien à l’avant qu’à l’arrière.
Génial à conduire ?
Pas de grande marche pour s’installer à bord et des sièges piles à la bonne hauteur et qui dominent la route. On est bien calé dans les sièges et l’Alcantara « scratche » les vêtements et empêchent de glisser.
En bon SUV urbain, le Ford Puma braque très bien avec une direction très douce. On n’en dira pas autant des suspensions assez fermes à basse vitesse mais qui ne sont pas aidées par les grandes jantes en 19 pouces. Cela reste malgré tout bien meilleur qu’un Opel Mokka qui est « seulement » en 18 pouces ! Le pédale de freins est spongieuse mais ça tombe bien parce que le Puma propose une conduite mono-pédale à laquelle on s’habitue vite. Pour l’entre-deux, il y a aussi un mode « L » moins brutal et qui sera parfait pour ceux qui font une transition entre un thermique et une électrique, avant d’adopter le 1-Pedal plus tard.
Le Ford Puma est très facile à prendre en mains et on cerne vite les proportions. Urbain et électrique, certes, le Puma sera quand même à l’aise hors des cités. Les suspensions sont nettement plus tolérantes passé 30 km/h et plus le rythme augmente plus il montre un comportement sain et dynamique, très plaisant. Et pourtant les liaisons au sol sont celles des versions thermiques Titanium, même pas besoin de reprendre celles des ST-Line. Le roulis est bien contenu et comme déjà évoqué il faudra juste ne pas se laisser surprendre par le freinage. L’efficacité n’est clairement pas en cause, mais le ressenti de la pédale peut surprendre et reste difficile à doser.
Avec 168 chevaux et 290 Nm de couple, le moteur est très réactif et permet des relances franches sans jamais mettre à mal le train avant, en tout cas sur le sec et sans enclencher le mode Sport. La direction est précise et tranchante, le train arrière reste vissé au sol et on ne sent pas le surpoids de la batterie. C’est aussi l’avantage d’avoir une petite batterie : forcément, c’est plus léger.
Mise à part l’autonomie (on en parle juste en dessous !), les grands trajets sont envisageables vu la très bonne insonorisation. Pas de bruit d’air ni de bruit de roulement et même vitres et toit ouverts on n’entend pas le moteur électrique comme sur une Alpine A290. Si le silence est trop pesant, un faux bruit peut être sélectionné. Et pour une fois il est discret et pas trop grossier, rappelant le son des ST. Avec le pack optionnel, il fait le plein d’aides à la conduite avec un régulateur actif ultra doux au freinage, un maintien dans la voie efficace et qui n’a besoin que d’une caresse sur le volant pour rester en route. Dommage que sur un véhicule à vocation essentiellement urbaine le régulateur ne gère pas le redémarrage dans les embouteillages, comme sur la Renault 5 ou la BMW Série 2 Active Tourer.
A la lecture de la fiche technique on pense avoir enfin soulevé le lièvre de cette version Gen-E. En effet, la batterie annonce seulement 43,6 kWh net, à cheval entre deux mondes. D’un coté il y a les Mazda MX-30 (35,5 kWh) et Fiat 500e (37,3 kWh), connues pour leur autonomies limitées. De l’autre coté, les clones Stellantis en 156 chevaux ont 51 kWh, la Renault 4 et la VW ID.3 sont à 52 kWh ou encore la Kia EV3 qui est à 58,3 kWh bruts (la marque ne communique pas la capacité nette).
Dans la réalité, Ford annonce une concommation moyenne WLTP de 13,1 kWh, soit 376 km d’autonomie WLTP en mixte et en mode Normal. Cette autonomie peut même monter à 400 km en mode ECO et en cas d’utilisation exclusivement urbaine c’est même annoncé à 523 km ! Nous ne sommes pas allés jusqu’à ces chiffres durant notre essai, mais notre consommation moyenne de 15 kWh avec une chaleur estivale et la climatisation, le tout sur un parcours ville/nationale sans chercher l’éco-conduite est très honnête. En gros, une autonomie de 250 km sera réaliste en conduisant normalement.
Sur le papier, la puissance maximale de recharge est tout juste dans la moyenne avec 100 kW annoncés. Dans les faits et pour l’avoir vérifié, la puissance de charge n’est pas qu’une annonce théorique (Opel Mokka, si tu nous lis…) et même par forte chaleur et après un trajet les 100 kW sont atteints et surtout, chose rare, ils tiennent un bon moment pendant la recharge pour ne se relâcher qu’après 80%. C’est aussi là que le Puma Gen-E fait la différence et permettra de réduire les temps de charge et donc d’envisager de longs trajets.
Ford Puma Gen-E : il sort les griffes
Notre modèle d’essai en finition Premium avec quasi toutes les options (peinture métallisée, jantes 19 », pack assistances, pack hiver et toit ouvrant) est affiché 40.390€. C’est un prix qui peut paraitre élevé mais rien ne manque : sellerie TEP/Alcantara, phares LED matriciels, hayon motorisé, rétroviseurs rabattables électriquement, accès mains libres ou encore sono B&O 575W seront de série.
Si ce tarif est trop élevé pour vous, il est possible de la baisser en optant pour une version tout simplement appelée « Puma » qui débute à 33.990€ et qui dispose déjà d’un bon niveau d’équipement. Démarrage sans clé, réglage lombaire pour le conducteur, jantes 17 pouces, phares LED, rétroviseurs chauffants, clim auto, combiné numérique, écran tactile avec navigation, Android Auto et Apple CarPlay, recharge par induction ou encore caméra de recul et régulateur de vitesse seront de la partie.
3 packs d’options peuvent être ajoutés :
- Assistance avancée, avec le régulateur de vitesse adaptatif avec maintien actif dans la voie, surveillance des angles morts, caméras 360°, aide au stationnement avant, assistant au freinage d’urgence en marche arrière
- Confort (de série sur Premium) avec le hayon motorisé, les rétroviseurs chauffants et rabattables électriquement et l’accès/démarrage mains-libres.
- et enfin Hiver avec les sièges avant, le pare-brise et le volant qui chauffent
En parallèle de ces packs il y a seulement 5 options : attelage, jantes 19 pouces, pneus toutes saisons, grille de séparation, le toit noir et le toit ouvrant. A noter également une édition de lancement « Sound Edition » qui propose un Blanc Metropolis inédit ainsi que des jantes et une sellerie dédiées à cette version et surtout la sono B&O qui gagne 75 W de plus que la hifi « normale ».
Dans tous les cas la garantie sera de 5 ans ou 100.000 km et même 8 ans/160.000 km pour la batterie.
La concurrence fait rage dans le segment des SUV du segment B, avec parfois plusieurs offres dans la même marque.
Chez Renault, le Ford Puma est pile entre la Renault 4 (4,14 m) et la Megane E-Tech (4,21 m). Cette dernière est plus proche d’un segment C en terme de confort et elle n’est plus disponible qu’en 220 chevaux. Nous n’avons pas (encore) essayé la R4, mais l’habitabilité est moindre que le Puma et le coffre est plus petit avec 375 dm3. Mais le seuil de chargement est au ras du sol, le système multimédia avec Google fait référence et le style est très distinctif. Et si elle est aussi sympa à conduire que la R5, ça sera très plaisant à mener ! La version 150 chevaux, la plus proche des 168 du Puma, démarre à 33.490€ et annonce 408 km WLTP d’autonomie.
Côté Stellantis, on se concentrera sur les Opel Mokka et Fiat 600 dont les dimensions sont les plus proches avec respectivement 4,15 m et 4,17 m, laissant de coté les Jeep Avenger (4,08 m) et Peugeot 2008 (4,30 m). Les moteurs et batteries étant identiques pour tous (156 chevaux et un peu plus de 400 km WLTP), la différence se jouera surtout sur le style, les équipements mais aussi sur la conduite, l’Opel étant plus ferme et dynamique alors que la Fiat jouera plutôt sur le confort. Il faudra compter au minimum 33.517€ pour l’Opel et 35.900€ pour la Fiat qui resteront moins équipées que la Ford.
Plus grande (4,30 m) et plus puissante avec 204 chevaux, la KIA EV3 propose une grande habitabilité, un coffre de 485 dm3 et un style bien bien marqué. A partir de 35.990€ avec une garantie 7 ans et 436 km WLTP.
Les cousins Volvo EX30 et Smart #1 jouent un cran au dessus, que ce soit par leur puissance (272 chevaux au minimum) et par leurs prix qui débutent à 39.100€ et 35.815€.
Pas SUV, la MG4 est plus longue de 10 cm mais elle est moins chère puisqu’elle démarre à 29.990€. L’autonomie WLTP est un peu moindre avec 350 km WLTP mais la puissance est équivalente, 170 chevaux en propulsion.
Une dernière pour la route et aussi une propulsion : la Volkwagen ID.3. Pas typée SUV, elle est pourtant 1 cm plus haute que le Ford Puma ! Comme quoi, le style peut changer la perception d’un véhicule. Un peu plus longue que le Puma avec 4,26 m elle tire partie de sa plate-forme 100% électrique par une belle habitabilité et un rayon de braquage très faible. Le moteur fait aussi 170 chevaux et la batterie de 52 kWh annonce 388 km WLTP et surtout une bonne puissance de recharge de 145 kW. La version Pure démarre à 34.990€ avec un bon niveau d’équipement, malgré quelques manques et de peu sexy enjoliveurs !
Bien que plus longue avec 4,40 m, la Mazda MX-30 aurait pu être une alternative exotique mais elle n’est plus disponible en 100% électrique, uniquement en prolongateur d’autonomie (R-EV).
Alors, Ford a mis du génie dans son Puma ou pas ?
Sur le papier, le Ford Puma Gen-E partait mal. Plate-forme multi-énergie, petite batterie, un seul moteur… Mais c’est un véritable cas d’école qui prouve qu’un essai peut casser toutes les idées reçues ! Agréable à vivre au quotidien notamment avec son coffre immense, il n’a pas de gros défaut et il est très homogène. Il compense sa petite batterie par une puissance de charge qui tient ses promesses. Enfin, le comportement dynamique et le rapport prix/équipement bien placé enfonceront le clou. Arrivé sur le marché à patte de velours, cette version électrique a toutes les cartes pour envoyer les pattes sur ses concurrents !
| Les + | Les – |
| Coffre gigantesque | Ressenti du freinage |
| Prix bien placé et consommations | Ferme à basse vitesse |
| Comportement routier dynamique | Position à l’arrière |
Texte et photos : Romain
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