Le million ! Le million !
Revenons en 2016. Les modèles de la gamme Toyota étaient plus connus pour leur fiabilité et l’efficacité de l’hybride que pour un style fort et expressif. La marque préférant alors un style qu’on pouvait qualifier de sobre.
Puis vient la présentation du « Coupé High Rider », alias C-HR. Design très marqué, intérieur moderne et évidement possibilité d’hybride (en plus du thermique) font un cocktail détonnant chez Toyota. Mais c’est surtout un véritable succès pour la marque avec plus de 100.000 exemplaires vendus chaque année depuis le lancement avec le million passé en 2024 ! Et en plus il a ouvert la voie vers un nouveau style plus marqué sur tout le reste de la gamme. Cela montre l’importance du Toyota C-HR.
La deuxième génération est apparue en 2023 et reprend la recette : dessin fort avec profil de coupé, intérieur moderne et cette fois une offre 100% hybride. Auto-rechargeable de 140 ou 200 chevaux et, c’est inédit chez Toyota, un hybride rechargeable de 225 chevaux qui est l’objet de notre essai. Après tout, à brancher ou non, cela reste un hybride et la marque met à profit son expérience de quasi 30 ans en la matière pour rester le roi sur ce type de motorisation.
C-HR : Contemporain-High Rider
On vient d’en parler, une des recettes principales du Toyota C-HR est un design fort, qu’on peut même qualifier de radical, avec l’impression d’un concept-car sur la route. C’est d’autant plus vrai avec certaines versions qui peuvent recevoir de grandes jantes de 20 pouces ainsi qu’un arrière tout noir façon coupe-franche éphémère de chez Peugeot et avec des teintes vives.
Malgré tout, notre version milieu de gamme Graphic est classique mais plaisante et elle ne démérite pas, loin de là. Les jantes de 18 pouces sont simples mais jolies, le « Blanc lunaire nacré » à 950€ met en valeur l’intégralité des lignes de style et il y en a, un peu comme sur une Peugeot 408 ou une DS 4. Les pare-chocs intègrent des parties en (faux) carbone ainsi que d’étonnants inserts verts très foncé du plus bel effet.
Les poignées de portes affleurantes épurent le profil mais obligent à prendre la poignée par-dessous pour ouvrir et elles claquent fort lors du verrouillage en roulant. Sur notre version avec phares LED simples, la signature lumineuse est un simple trait à l’avant. Elle est nettement plus travaillée et reconnaissable avec les phares matriciels.
Les feux arrière ont une animation très moderne au déverrouillage : 3 traits s’empilent dans les feux et le bandeau et le logo C-HR au centre s’illumine, avant de disparaitre en roulant. Contrairement à beaucoup de concurrents, la trappe de recharge est différente de la trappe à carburant et la batterie est très visible, même sans avoir à se baisser.
En revanche et comme la plupart des concurrentes avec un profil de coupé, la visibilité vers l’arrière est quasi inexistante et au global il est assez dur de cerner les proportions facilement, en tout cas lors de notre essai.
Essai Toyota C-HR : égoïste ?
L’intérieur est très travaillé, avec des contre-portes qui se prolongent sur la planche de bord, beaucoup de détails de style et une séparation marquée entre le conducteur et le passager. On a une alternance de plastiques moussés, de plastiques durs et de tissu. Rien que sur les portes avant, nous avons compté au moins 10 matières et aspects différents !
Le plafonnier avant est très fin avec un bon éclairage et des liseuses qui n’éblouissent pas. Cela tranche avec celui de l’arrière qui est un simple rectangle lumineux. Il n’y a pas d’éclairage d’ambiance sur cette version Graphic, juste du blanc sur le plafonnier, dans les caves à pied et dans les vide-poches.
Trônant en haut du tableau de bord, le grand écran tactile de 12,3 pouces est lisible et réactif malgré des menus pas toujours logiques, en tout cas pour un débutant. Il semble même traité contre les traces de doigts. Concernant la recharge, il permet de choisir l’heure de début et/ou de fin. Tellement pratique qu’on aimerait que ce soit un standard du marché.
De même taille, le combiné est un peu plus compliqué à utiliser. Beaucoup de réglages sont possibles, mais il est très chargé en informations diverses et variées. Certaines ne sont pas forcément utiles et demandent un moment avant d’être comprises (les deux traits rouges qui s’allument pour indiquer que les feux de freinage s’allument…) ou d’autres ne sont pas logiques : l’indicateur de batterie est à gauche et la jauge à carburant est à droite alors que c’est l’inverse des trappes physiquement sur le véhicule. Cependant l’affichage des flux thermiques/électrique est clair et bien fait avec des dessins violets.
La climatisation est en accès direct, avec des boutons logiques et bien répartis. Au sujet du confort thermique, c’est une excellente surprise de trouver sur cette version les sièges, le volant et le parebrise qui sont chauffants.
Ce ne sont pas les seules bonnes surprises de cet habitacle. La sono de base est correcte et il y a même un vitrage feuilleté à l’avant pour isoler des bruits et de la température extérieure. C’est très rare sur une version sans pack hifi. Cela pardonne l’absence de bouton MUTE sur le volant. Vous n’aurez également aucune excuse de panne de batterie avec votre téléphone, parce qu’on a rarement vu autant de prises : USB-C et 12v en façade, USB-C dans l’accoudoir, USB-C à l’arrière, chargeur par induction à l’avant et même une 230v dans le coffre !
Sans être les baquets des GR SPORT, les sièges en tissu maintiennent très bien et sont confortables. Ils remontent jusqu’aux épaules et il est encore possible de régler sa hauteur de ceinture, chose de plus en plus rare. La position de conduite est haute et il y a même un réglage électrique des lombaires. Malgré un accoudoir gauche étroit, on préfère largement ces sièges à ceux en TEP de la Citroën C4 restylée récemment essayée. Le passager n’est pas en reste avec un réglage en hauteur, lui aussi absent de la Française chevronnée…
A l’arrière, l’espace est plus important que ce que le style laisse penser, avec un bon espace aux jambes et à la tête. Mais les claustrophobes ne seront pas les bienvenus, avec une vitre tellement étriquée que la tête se retrouve au niveau du montant C. Les plastiques sur les portes sont basiques mais il y a un grand porte-gobelet dans chaque porte. Encore une comparaison avec la C4 : contrairement à elle le Toyota C-HR n’a pas d’aérateurs à l’arrière.
Coté coffre, le hayon motorisé s’ouvre très haut (attention dans les parkings souterrains) et laisse découvrir un coffre ridicule de 310 L. Pour relativiser, celui d’une Yaris plus courte de 42 cm, fait 286 L et celui d’un Yaris Cross (plus court de 18 cm) fait… 397 L. Il est heureusement possible de l’agrandir via une modularité classique 2/3 – 1/3.
Aussi sportif à conduire qu’à regarder ?
Avec un style aussi sportif et acéré, on imagine un comportement qui l’est tout autant. La fiche technique est de bon augure, avec un gros moteur 4 cylindres de 2 L de cylindrée associé à un moteur électrique, cumulant 225 chevaux sur les roues avant. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 7,4 secondes et la vitesse maximale est de 180 km/h.
Pleine, la batterie de 13,6 kWh (capacité brute) annonce une autonomie 100% électrique de 66 km en parcours mixte et même 100 km en utilisation urbaine. Dans la réalité et sans avoir cherché l’écoconduite extrême nous avons réussi à faire 50 km sans allumer le moteur thermique à la campagne. Et quand il se déclenche à basse vitesse, il ne se passe… rien. Tout est bien insonorisé et aucune vibration ne se fait sentir. Il n’y a que dans les tours qu’on entendra le moteur mais avec un bruit limite sportif bien qu’assez présent.
Le Toyota C-HR gardera toujours ¼ de batterie en réserve pour assurer de bonnes relances en toutes circonstances. Et elles sont puissantes, au niveau de ce qu’on attend d’un véhicule qui annonce 225 chevaux. Chère à Toyota mais assez effrayante sur le papier pour l’agrément, la boite CVT fait un bon job et évite un effet mobylette à outrance. La très bonne insonorisation n’y est probablement pas étrangère mais c’est un bon point. Comme quoi, il ne faut pas s’arrêter sur une fiche technique !
Il ne faut pas non plus s’arrêter à son style sportif : c’est un modèle de douceur et de confort coté comportement. La direction est feutrée mais assez précise et les suspensions ont un parfait compromis entre confort et dynamisme, malgré les « petites » jantes de 18 pouces. Petites quand on sait que le C-HR peut aller jusqu’à 20 pouces… Le Toyota C-HR n’est ni trop ferme, ni trop souple et il n’est pas sensible au roulis ou aux rebonds. On s’attendait vraiment à quelque chose de plus ferme et de moins agréable. Avec les sièges susmentionnés on peut laisser défiler les kilomètres sans problème.
Sur voie rapide, aucun bruit aérodynamique ne s’invite à bord au contraire des bruits de roulement un peu plus présents. Le freinage est puissant malgré une pédale spongieuse mais chaque relance mettra en avant la puissance et le brio des moteurs. Malgré l’absence de Matrix-LED sur cette version, les phares LED sont corrects et sans coupure entre codes et phares, malgré un faisceau qui manque de portée et de largeur en plein phares. Le passage automatique en plein phare est un peu lent, au contraire du retour aux codes qui est bien géré.
Le conducteur aura le choix entre une multitude de modes de conduite : Custom, Sport, Normal et Eco, à croiser avec EV, HV ou Auto (pour forcer l’électrique ou le thermique). Il y a également un mode Brake pour avoir plus de régénération au freinage mais c’est dommage qu’il se désactive en cas de manœuvre et impose de le remettre.
La question que beaucoup se posent, particulièrement lors de l’essai d’une hybride rechargeable : « et la conso à la fin de l’essai ? » Si on se base sur les infos à bord : aucune idée. En effet, il n’y a nulle part l’information dans l’écran ou le compteur ! Donc on a sorti les calculettes.
Sur 1000 km, il y a eu 4 charges et seulement 23 L de carburant ajoutés ! C’est l’intérêt même du PHEV, charger tout le temps, dès qu’on peut et ainsi faire des consommations ridiculement basses. On vous épargne le « calcul » pour l’unité traditionnelle, cela représente dans notre cas 2,3L /100 km.
Essai Toyota C-HR : à l’aide !
Point de crispation pour beaucoup de conducteur, les aides à la conduite méritent un chapitre à elles seules. Pour ma part je considère que quand elles sont bien calibrées elles facilitent les trajets et peuvent sauver certaines situations, tout en allégeant la charge mentale du conducteur.
Et sur ce point, notre Toyota C-HR fait le plein ! Le combiné est d’ailleurs un inventaire à la Prévert obscure et barbare (on met les photos dans la galerie) : « LDA, BSM, PCS, PDA, P, RCTA, PKSB, SEA, RSA, DRCC(RSA), Décal limitation vit, Prévention dépassement, Accélération, Décéler ». On n’a pas tout compris même avec plusieurs jours à bord et malgré des pictogrammes qui tentent d’expliquer. Un tutoriel sur l’écran central serait bienvenu, d’autant plus qu’il n’y a pas de bouton pour désactiver celles qu’on ne souhaite pas d’un coup, comme chez Renault, BMW, Stellantis ou bien d’autres.
Au-delà de ce menu, l’utilisation souffle le chaud et le froid. La détection de panneau est complètement larguée et elle bipe à chaque changement de vitesse ou en cas de survitesse. Désactiver l’alerte de survitesse supprimera la possibilité au régulateur de s’adapter à la vitesse détectée. En parlant du régulateur, il est actif et plutôt prudent mais efficace malgré l’absence de relance automatique dans les bouchons comme sur un Renault Symbioz. Son fonctionnement reste quand même une interrogation, avec l’impossibilité de l’enclencher avec mode Brake mais aussi une régulation automatique dans certaines courbes même lorsqu’il n’est pas activé ! Surement à cause d’une autre aide, reste à savoir laquelle… Avec la bizarre sensation de ne pas avoir totalement la main sur la conduite. Par contre on peut demander au C-HR d’ajouter quelques km/h à la vitesse détectée, par exemple pour ceux qui veulent rouler à 135 pour 130.
Comme lorsqu’une voiture m’a violemment coupé la route et que ma manœuvre d’évitement s’est révélée encore plus dangereuse à cause du C-HR. Ce dernier a pilé alors que j’accélérais quasi à fond pour éviter celui qui me coupait la route ainsi que celui qui arrivait derrière moi. Cette situation a également mis en lumière le « doux » son du klaxon, certainement issu d’une Starlet.
A l’inverse, le maintien actif dans la voie est parfait et la correction de trajectoire est efficace et peu intrusive. Heureusement des pop-ups dans le combiné informe de l’action de certaines aides, rassurant pour être sûr que la voiture et le conducteur voient la même chose.
On souhaite bien du courage aux metteurs en main lors des livraisons clients !
Toyota C-HR PHEV : la prise est débranchée
Notre Toyota C-HR PHEV GRAPHIC est affiché 43.600€ hors remises. En bonne Toyota, tout est de série : jantes 18’’ avec écrous antivol, vitres surteintées, phares et feux LED, poignées affleurantes, accès et démarrage sans clé, nombreuses aides à la conduite, alarme, compteur et écran 12,3 pouces, frein de parking automatique ou encore les capteurs de parking avant et arrière, la caméra de recul, la clim auto et le hayon motorisé. Depuis peu, cette version a changé la forme des jantes, la sellerie et le toit noir est de série.
Les seules options sont les peintures (blanc pastel gratuit, 800€ pour du métallisé et 950€ pour du nacré). Un pack noir laqué pour l’extérieur est disponible contre 730€, ainsi qu’un pack aventure Aventure avec bavettes et marchepieds à 1025€ ou encore un pack Protection avec des films pour la carrosserie à 630€.
Si vous ne pouvez pas recharger facilement et souvent, une hybride auto-rechargeable s’impose. Clairement moins puissante avec 140 chevaux, elle abaisse le ticket à 38.950€ pour la même version Graphic et pour 41.950€ on peut viser un C-HR GR SPORT ou Collection, tous les deux ultra-équipés, avec au choix une présentation sport ou luxe.
A l’inverse, un C-HR PHEV en finition de base Dynamic coûte 41.100€. A ce prix, les jantes se réduisent à 17 pouces, l’écran renonce à la navigation et passe à 8 pouces, il n’y a plus de vitres surteintées et quelques aides à la conduite disparaissent.
Coté concurrence, si on se base sur silhouette à part et sur sa longueur strictement identique, la Citroën C4 aurait pu être une concurrente, mais elle n’est pas en hybride rechargeable, uniquement en hybride simple. Le cas est différent pour le Renault Captur puisqu’il a renoncé à son offre PHEV depuis plusieurs mois.
Chez Peugeot, la 308 n’est pas typée SUV mais elle est de même longueur et dispose d’un intérieur ultra moderne et valorisant. L’hybride rechargeable développe 195 chevaux et annonce 85 km WLTP en 100% électrique. La boite à 7 rapports et double-embrayage promet un bon agrément et il faut compter 42.400€ en version Allure. A ce prix il faut ajouter le pack Access & Nov à 850€ qui ajoute l’accès et démarrage mains-libres ainsi que la navigation et le pack Confort à 600€ pour le volant et les sièges chauffants.
Le 3008 est nettement plus gros (+18 cm en longueur et + 7 cm en hauteur) mais il démarre à 43.490€ avec le même PHEV 195 que la 308. En revanche il faudra piocher dans les options pour s’approcher de l’équipement du C-HR mais l’espace intérieur et la finition sont supérieurs et la planche de bord est tout de même belle, faute d’avoir le superbe éclairage d’ambiance des GT.
9 centimètres plus long mais au moins aussi sportif en style, le Cupra Formentor est à considérer. La version PHEV cumule 204 ch avec une boite DSG6. La version d’entrée de gamme « V » est plus chère que le C-HR avec 45.945€ et il faut encore ajouter la navigation (805€) et les aides à la conduite (1.545€) pour s’approcher des équipements du Toyota.
Le Mercedes GLA est très proche du C-HR en dimension (4,41 m de long) et en puissance avec 218 chevaux. Par contre il faut compter un minimum 55.550€ pour une version de base Progressive Line nettement moins équipée.
C’est encore pire avec le concurrent Bavarois BMW X1. 4,50m de long, 245 chevaux mais un prix de base à 56.350€ !
Dans un registre différent, le MG EHS PHEV est affiché 39.900€ en version haut de gamme Luxury tout équipé : caméras 360°, aides à la conduite, hayon motorisé… Il est nettement plus grand avec 30 cm de plus en longueur et en tout logique le coffre est plus logeable avec 441 L. Il est également plus puissant avec 272 chevaux cumulés et la grosse batterie de 21,4 kWh promet 100 km WLTP en tout électrique. Toujours coté Chine et pour quasi le même prix que le C-HR nous avons également le BYD SEAL-U DM-i mais on est hors catégorie avec 4,78 m de long.
Avec leurs design décalés les cousins Kia Niro et Hyundai Kona ne peuvent concurrencer le C-HR sur le PHEV puisqu’ils n’en proposent tout simplement pas, il faudra passer sur des Sportage ou Tucson, plus gros et pas « SUV coupé ».
Idem chez VW, le tout nouveau T-ROC est pile en face en dimensions mais n’offre que de l’hybride simple… En tout cas pour l’instant.
Toyota C-HR PHEV 225 Graphic : ma Toyota est vraiment fantastique ?
A la fin de cet essai de plus de 1000 km, le Toyota C-HR nous aura surpris. La plupart du temps agréablement, que ce soit pour son style qui est attrayant même en milieu de gamme, son compromis confort/tenue de route parfait ou encore la consommation ultra-basse si on charge régulièrement. Reste à harmoniser les plastiques à l’intérieur, parfaire et expliquer les aides à la conduite dans l’écran et garder en tête que pour une utilisation familiale, un RAV4 sera plus adapté. Pour les autres, pas d’arrière pensée à avoir, surtout avec un prix correct pour du PHEV, un équipement pléthorique et une fiabilité qu’on imagine (et qu’on espère) au niveau de la réputation de la marque.
| Les + | Les – |
| Comportement routier | Aides à la conduite |
| Consommations (si recharges fréquentes) | Taille du coffre |
| Equipement et confort des sièges | Plastiques intérieurs |
Texte et photos : Romain
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