En 2024, Renault a lancé un véritable rouleau-compresseur de nouveautés, parmi lesquelles la plus attendue de toutes : la R5 ! N’oublions pas non plus le Scénic 100 % électrique, la présentation de la R4, le retour de la Twingo sous forme de concept, le restylage du Captur ainsi que le sommet de la gamme représenté par le Rafale. Au milieu de ces grands noms, une nouveauté est passée plus inaperçue : le Renault Symbioz. Ce nom vous dit peut-être quelque chose, puisqu’il est repris d’un concept-car de 2017. Du break de chasse ultra-connecté et autonome, il ne reste… que le nom et, à la rigueur, la conduite (semi) autonome. Mais alors, ce Symbioz, qu’est-ce que c’est ? Essai Renault Symbioz E-Tech 145 Esprit Alpine : le retour de la voiture à vivre ?
Art scénique
Avant de parler de ce Renault Symbioz, commençons par la définition de la symbiose (sans « z ») donnée par le Larousse : c’est une « association étroite de deux ou plusieurs organismes différents, mutuellement bénéfique, voire indispensable à leur survie. »
Cette définition justifie parfaitement l’appellation choisie par Renault. Le Symbioz, avec ses 4,41 m de longueur, permet à la marque au losange de combler l’écart entre le Captur (4,23 m) et l’Arkana (4,56 m). Il offre également une alternative aux Mégane (4,36 m) et Scénic (4,40 m) thermiques, toutes deux disparues remplacées par des modèles électriques. Une solution bénéfique pour Renault et pour les clients encore réticents à passer à l’électrique.
La première partie de la définition s’applique également, puisque le Symbioz repose sur la plateforme CMF-B et partage intégralement la partie avant du Captur jusqu’au montant B. Il s’agit donc d’un SUV moderne au design affirmé. L’avant est particulièrement travaillé, avec de nombreuses arêtes, des phares fins et des feux de jour en forme de losange impossible à manquer ! Ces motifs en losange se prolongent dans la calandre autour de l’emblématique logo, créant un véritable écho visuel. Le Symbioz ne risque pas d’être qualifié d’impersonnel.
Au-delà des portes avant, toute la partie arrière est spécifique. La greffe est réussie et évite l’effet « teckel » souvent associé à l’allongement d’un modèle. La custode est particulièrement travaillée, avec des lignes qui se croisent, tout comme sur les portes arrière. Quant à l’arrière du véhicule, il ne manque pas de caractère non plus. Les lignes y sont très marquées, notamment autour des feux, qui ont tendance à me rappeler ceux d’une Golf. Ces feux sont reliés par un pli de carrosserie, tandis qu’un insert noir descend vers le bas.
Au final, ce Renault Symbioz se distingue par un design dynamique et cohérent, avec une identité SUV qui séduit toujours autant les clients.
Comme pour d’autres modèles de la gamme (tels que la Clio ou le Rafale), le Symbioz est proposé en version « Esprit Alpine ». Et cela tombe bien, car c’est précisément cette version que nous avons testée ! Au programme : une lame avant Gris Schiste satin assortie au diffuseur arrière, une suppression des chromes remplacés par du noir brillant, quelques logos avec le célèbre « A » fléché, et surtout de superbes jantes de 19 pouces baptisées « Elixir ».
Le nuancier offre un choix varié : deux teintes de gris, un anthracite (Gris Cassiopée) et notre Gris Rafale, plus élaboré et contemporain qu’un gris aluminium classique et avec de belles paillettes au soleil. Les autres options incluent un Noir Étoilé, un Blanc Nacré, un Rouge Flamme et deux nuances de bleu : le Bleu Iron assez foncé et le Bleu Mercure, plus clair mais indisponible sur la version Esprit Alpine.
Renault Symbioz : une voiture à vivre
Le premier Scénic avait bâti son succès en se positionnant comme une « voiture à vivre ». À l’heure où c’est souvent au conducteur de s’adapter à la voiture et non l’inverse, ce Renault Symbioz envoie des signaux encourageants. Reste à voir si cela se confirme à l’usage.
Première bonne surprise : la banquette coulissante d’un seul tenant sur 16 cm. Elle permet de choisir entre un espace généreux à l’arrière ou un volume de coffre modulable, oscillant entre 492 et 624 litres. C’est une excellente capacité au regard du gabarit, idéale pour une utilisation familiale. Une fois les sièges rabattus, le volume atteint 1 582 litres, parfait pour une virée chez IKEA ou une balade dans une brocante. À noter que notre modèle d’essai n’avait pas de rangement sous le tapis de coffre, mais disposait d’un équipement devenu rare : une roue de secours ! Le seuil de chargement est un peu haut, mais le plancher quasi plat compense et facilite l’utilisation au quotidien.
Une fois les enfants installés à l’arrière et les bagages chargés, on prend place à l’avant. Malgré la grisaille de cette période maussade, on est immédiatement frappé par la luminosité du toit panoramique en verre « Solarbay ». Certes, il ne s’ouvre pas et coûte tout de même 1.500 €, mais tous les passagers en profitent. Il peut s’opacifier par bandes, offrant un vrai effet « waouh ». Mais quand on voit que le toit ouvrant du Captur ne coûte « que » 500 € cela fait réfléchir.
Le tableau de bord, repris des Captur et Arkana, est moins spectaculaire mais bien réalisé. Les plastiques moussés (à l’inverse de ceux des portes) et les assemblages soignés témoignent d’un sérieux indéniable. Contrairement à la Clio (et c’est dommage) les éclairages d’ambiance sont limités aux contre-portes, mais on apprécie la commande électrique du levier de vitesse, qui reste ergonomique sans tomber dans l’excès d’un micro-sélecteur ou des boutons pas pratiques façon Fiat 500e.
Le Symbioz hérite également du système d’info-divertissement des modèles récents de Renault, et c’est une excellente nouvelle. Réactivité et qualité d’image sont là pour faciliter l’utilisation. L’écran central de 10,4 pouces et le tableau de bord numérique de 10,2 pouces fonctionnent sous Google, offrant plus de 50 applications embarquées sans nécessiter un smartphone. La partie basse reste dédiée à la climatisation avec des commandes physiques, un choix judicieux. Côté branchement Renault n’a pas lésiné : deux ports USB-C à l’avant, deux à l’arrière, une prise 12V à chaque rangée et un chargeur à induction. Une bonne sono Harman Kardon avec 9 haut-parleurs et un caisson de basse dans le coffre est disponible pour 1.000 €.
Si les rangements ouverts sont nombreux, ceux qui ferment se limitent à la boîte à gants et à un petit espace dans l’accoudoir central. À l’arrière, les passagers doivent se passer d’un accoudoir central, dommage quand on connaît la praticité de celui des Scenic E-Tech et Rafale. Malgré cela, la banquette arrière est confortable, avec suffisamment d’espace et une bonne luminosité. Cependant, à l’ouverture et à la fermeture les portes arrière sonnent étonnamment « creux » comparées à celles de l’avant.
Comme pour l’extérieur, la version Esprit Alpine se distingue par des détails sympas. La sellerie spécifique utilise un tissu recyclé à 75 % et un simili-cuir rainuré. Les surpiqûres alternent entre le gris et le bleu, tandis que de petits drapeaux français sont subtilement cousus en haut des dossiers. Les ceintures arborent un liseré bleu, et le volant en cuir est orné de surpiqûres bleu, blanc et rouge. Le pédalier est en aluminium et deux bandeaux se superposent côté passager. Le premier, en tissu, est surplombé par un autre en plastique imitant le métal et avec un dégradé gris/bleu qui ajoute une touche moderne et élégante.
En symbiose avec la route ?
N’ayant jamais eu l’occasion d’essayer un Captur, je partais sans a priori pour évaluer les qualités dynamiques de ce Renault Symbioz.
Le Symbioz reprend du premier Scenic la facilité d’accès grâce à une hauteur de siège bien étudiée : on ne « descend » pas dans la voiture comme dans une berline. Les réglages électriques des sièges (option via le pack Iconic) simplifient encore l’installation, offrant une position de conduite haute qui domine bien la route. En revanche, l’inclinaison de l’assise n’est pas réglable, et le siège donne une légère impression de pencher vers l’avant. Cela peut surprendre au départ, mais on s’y habitue, d’autant que les sièges sont confortables et procurent un bon maintien.
La visibilité arrière, en revanche, est limitée par la petite lunette. On regrette l’absence de la caméra de rétrovision pourtant proposée sur la Megane E-Tech, très pratique et bien pensée. Heureusement, les caméras 360° (de série) offrent une aide précieuse lors des manœuvres. Leur qualité d’image est cependant moyenne et il est impossible d’agrandir une vue spécifique. Mais au moins, elles offrent une véritable vision à 360° grâce à leurs quatre caméras.
Côté motorisation, pas de surprise : le Symbioz reprend l’ensemble mécanique de la Clio E-Tech. On retrouve donc un moteur thermique 1.6 L atmosphérique de 94 ch, un alterno-démarreur et un moteur électrique de 49 ch, le tout associé à une boîte à crabots à 4 rapports.
Les démarrages se font dans un silence appréciable, pas comme la Lancia Ypsilon ou le Jeep Avenger qui lancent systématiquement leur moteur thermique par exemple. Un logo « EV » informe clairement le conducteur des phases de conduite tout électrique, un point plus intuitif là aussi que le système de Stellantis qui se contente de modifier la couleur de la vitesse affichée.
Pour tirer le meilleur parti de cet hybride, il faudra apprendre à adapter sa conduite. Une approche « classique » fait grimper le moteur dans les tours à la moindre relance ou au moindre faux-plat. Avec un peu de pratique, un léger relâchement de l’accélérateur suffit pour caler la boîte au bon rapport et maintenir une conduite fluide. Avec ses 145 ch cumulés, le Symbioz offre des performances suffisantes. Bien que le 0 à 100 km/h en 10,6 secondes ne soit pas impressionnant, les reprises sont bonnes, même avec des passagers et des bagages. Les transitions entre les modes thermique et électrique sont imperceptibles et les passages de rapports sont plus audibles que ressentis.
Malgré les grandes jantes de 19 pouces, le confort reste très correct, même à basse vitesse, où seules quelques percussions sont perceptibles. En ville, le Symbioz est à son aise grâce à ses dimensions raisonnables, un rayon de braquage court et de nombreuses phases en 100 % électrique. Renault annonce d’ailleurs qu’environ 80 % des trajets urbains sont possibles sans solliciter le moteur thermique. Sur routes sinueuses, le Symbioz surprend par son comportement plus dynamique qu’espéré. Il enchaîne les virages avec aisance, offrant une conduite plaisante et rassurante, grâce à un roulis bien contenu et une bonne accroche des pneumatiques Michelin e-Primacy. Ce n’est pas une sportive mais on attendait moins de rigueur d’un véhicule avant tout familial.
Le Renault Symbioz brille également par son arsenal technologique. La conduite semi-autonome de niveau 2 avec régulateur prédictif ajuste la vitesse aux virages et aux limitations à venir, une vraie décharge mentale sur autoroute. Dommage que cette quiétude autoroutière soit gênée par les bruits d’air devenus bien présents. Pour les conducteurs réticents aux aides, Renault a pensé à tout : un simple bouton à gauche du volant permet de tout désactiver instantanément. Autre point d’ergonomie apprécié : le Symbioz mémorise les paramètres utilisés lors du dernier trajet, notamment le mode de conduite (Comfort, Eco, Sport ou Perso) et le niveau de régénération en mode Brake. Un regret à signaler : l’absence de phares matriciels. Cet équipement de sécurité, à la fois bluffant d’efficacité et utile, manque à l’appel dans cette gamme pourtant bien dotée. C’est d’autant plus dommage que c’est disponible sur les R4, Megane E-Tech, Scenic E-Tech, Austral, Espace et Rafale.
Au terme de notre essai, qui comprenait un tiers d’autoroute, la consommation moyenne s’est établie à 5,6 L/100 km, légèrement au-dessus des 4,7 L annoncés par Renault. Cela reste néanmoins très raisonnable, d’autant que nous n’avons pas cherché à optimiser notre conduite et que les températures étaient plutôt basses. Renault promet jusqu’à 1.000 km d’autonomie en conduite normale.
Renault Symbioz : parasitisme
Le Renault Symbioz entend bien bouleverser une concurrence déjà bien installée. Notre version d’essai avec moteur hybride de 145 chevaux (le seul disponible) et finition Esprit Alpine démarre à 36.400 €. À cela, il faut ajouter le pack Iconic à 2.000 €, qui inclut le parking mains-libres, les caméras 360°, l’alerte de sortie sécurisée des occupants, la conduite autonome, l’avertisseur d’angle mort, les sièges avant électriques et chauffants ainsi que le hayon motorisé. Viennent ensuite la hifi Harman Kardon (1.000 €), le toit panoramique Solarbay (1.500 €) et la peinture Gris Rafale (800 €), soit un total de 42.200 €. Pour comparer, la gamme débute à 33.400 € avec la version « Evolution ».
Face à lui, chez Peugeot, il n’y a pas d’offre frontale. Le 2008 est moins cher, avec une version GT à partir de 32.030 € en hybride 136 ch, mais cela s’explique par une habitabilité plus limitée (il est 11 cm plus court) et une puissance moindre (-9 ch). Il faudra recourir aux options pour arriver au niveau du Renault Symbioz, mais des équipements comme les caméras 360°, le hayon motorisé, le volant chauffant, les jantes de 19’’, la hifi ou encore la banquette coulissante resteront l’apanage de la Renault. Cette dernière se révèle également plus dynamique à conduire. Et même si les écrans du 2008 ont été revus lors du restylage, ils restent largement en retrait par rapport à ceux du Symbioz.
Toujours chez Peugeot, la Peugeot 308 se positionne assez différemment. C’est une « vraie » berline compacte, bien plus basse (1,44 m contre 1,57 m pour le Renault Symbioz). Elle bénéficie de ce centre de gravité plus bas pour offrir un grand dynamisme, mais elle est nettement plus exiguë. Contrairement au 2008, la 308 peut être équipée d’une sono Focal et les phares matriciels sont de série sur la version GT (à partir de 33.400 € avec l’hybride 136ch).
Le Skoda Karoq Sportline aurait pu être un concurrent sérieux, mais il ne propose aucune motorisation hybride et démarre à 45.000 €.
Finalement, la concurrence se trouve davantage en Corée ou au Japon.
Le Kia Niro, qui fait la même longueur, propose une motorisation hybride de 129 chevaux. Le Niro n’a pas de version GT-Line sportive, il faudra donc opter pour la finition haut de gamme Premium. Cette version comprend des écrans de 10,25 pouces, un hayon motorisé, des jantes de 18’’, des phares LED, des sièges électriques et chauffants (tout comme le volant). Il n’y a pas de toit panoramique ou ouvrant en option, mais la hifi Harman Kardon (500 €) et la possibilité de stationner à distance via un pack à 1.000 € impressionneront vos amis tout en permettant de se garer dans les espaces les plus étroits. Le Kia Niro Premium est proposé à 37.690 € hors options.
Avec son style ultra-moderne, le cousin Hyundai Kona est légèrement plus court (4,35 m de long) mais reprend exactement l’hybride de 129 chevaux. Contrairement au Niro, il existe une version N-Line Executive, qui s’apparente directement à l’Esprit Alpine du Symbioz. À partir de 40.850 €, cette version propose des équipements de série tels que des sièges électriques, chauffants et ventilés avec sellerie TEP/Alcantara, des phares LED avec grand bandeau lumineux, des jantes de 18’’, de l’éclairage d’ambiance, un volant chauffant, la hifi Bose, des écrans de 12,3 pouces, des caméras 360°, le parking à distance (comme sur le Niro), la conduite semi-autonome, un hayon motorisé et même un accès et démarrage via smartphone. À voir ce que cela donne en dynamique, mais sur le papier, il semble intéressant.
Une autre alternative au style de concept-car mais avec beaucoup moins d’espace à bord : le Toyota C-HR. En pionnier de l’hybride, la motorisation est maîtrisée, comme le prouve la Corolla. Le modèle 140 ch (un 197 ch existe aussi) n’est pas disponible en finition GR Sport, il faut se tourner vers la version haute puissance qui fait exploser le budget en frôlant les 50.000 €. Pour obtenir un 140 ch haut de gamme (sans la présentation sportive du Symbioz), il faut opter pour la version Collection, qui débute à 41.750 €. Un pack Techno ajoutera des équipements indisponibles sur la Renault (rétroviseur numérique, clé digitale, affichage tête haute, phares matriciels). Tout le reste est de série : caméras 360°, hifi JBL, écrans 12,3 pouces, sièges chauffants, hayon motorisé, régulateur adaptatif, éclairage d’ambiance… À tester bientôt.
Les BMW 2 Active Tourer et Mercedes Classe B sont également des choix intéressants pour les familles, mais elles ne disposent pas de motorisation hybride simple.
Alors, c’est une voiture à vivre ou pas ?
Ne tournons pas autour du pot : oui, ce Renault Symbioz est bel et bien une voiture à vivre et il peut prétendre à succéder au « vrai » Scénic.
Certes, il perd certains atouts comme son plancher plat, ses sièges individuels ou encore les trappes de rangement dans le sol. Mais il répond à des attentes plus actuelles : un style SUV qui séduit de plus en plus de clients, des équipements modernes et faciles à utiliser, ainsi qu’une consommation maîtrisée. Il ne lui manque plus qu’une boîte de vitesses plus réactive, qui éviterait de faire hurler le moteur lors des relances ou en montée.
Facile et agréable à vivre, le Renault Symbioz est étonnamment dynamique et cela nous confirme que le compromis confort/tenue de route à changé de camp et n’est plus la chasse gardée du félin d’en face. Et ça, c’est une véritable prouesse.
| Les + | Les – |
| Compromis confort/tenue de route | Quelques équipements absents |
| Espace/modularité | Boite de vitesse à appréhender |
| Consommations et phases électriques | Prix du Solarbay |
Texte et photos : Romain
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