Essai BMW X5 50e : Ja voll, Herr Direktor !

Etonnamment, c’est la première fois que nous prenons le volant du BMW X5 sur Virages Auto. Pourtant, c’est un des modèles qui a le plus influencé la gamme actuellement. Si aujourd’hui la majorité de la gamme BMW est un SUV, c’est grâce à, ou à cause de, lui. Chacun aura son opinion là-dessus. Aujourd’hui nous prenons donc le volant d’une version hybride rechargeable 50e qui fait le choix de combiner un six en ligne « à l’ancienne » avec un moteur électrique et une batterie à faire pâlir une Fiat 500e … Entre finitions de plus haut rang et technologies sophistiquées, le SUV BMW camoufle bien son jeu derrière une forme que l’on semble toutes et tous connaître. Essai BMW X5 50e : Ja voll, Herr Direktor !

Classicisme et modernité : on garde la même recette !

Lorsqu’il a été présenté en 1999, le BMW X5 créait un segment. A l’époque il n’y a que le Mercedes ML qui associe la silhouette surélevée au luxe des grands constructeurs allemands. Le X5 fera un carton, et sera suivi de très près par un autre succès : le Porsche Cayenne. 26 années plus tard, le X5 est toujours là, indéboulonnable dans la gamme BMW. Il a grandi, maturé et offre toujours plus à ses occupants.

Il a été rejoint par le X3, puis le X6, le X1, le X4 et le X7. Par la suite, c’est le X2 qui est apparu, avant de voir également les versions électriques iX1, iX3, iX4, iX. Ajoutez le XM à tout cela et vous avez une gamme de SUV bien remplie. Et toute cette avalanche de SUV, chez BMW comme chez les autres constructeurs, c’est en grande partie à cause du X5 de première génération.

Notre modèle du jour, génération G05 Phase 2, reprend le flambeau des trois premières générations. Le look imposant, l’empattement long et les porte-à-faux raccourcis, les flancs presque « verticaux » sans grosses épaules, tout semble repris. Le X5 joue dans la continuité et ne vient pas chambouler l’univers de ses clients. Et c’est un point qui reviendra beaucoup. On retrouve une double calandre en haricot, presque « petite » vis-à-vis des autres productions de la gamme. Elle dispose de l’option Iconic Glow qui illumine la calandre, mais pas comme les productions modernes. Au lieu de proposer un liseré m’as-tu vu tout autour de la calandre, un système de rétroéclairage vient mettre en avant juste ce qu’il faut des barrettes verticales de la calandre.

Notre exemplaire de couleur Skyscraper Grau est plutôt discret. Cependant avec de la lumière rasante, les reflets pailletés explosent et transforment la couleur. Le pack Shadow line permet de muscler le jeu tout en diminuant l’impact visuel de nombreux éléments comme les contours de vitres ou les barres de toit. Les jantes en 22 pouces ne font pas si immenses que cela. Elles cachent le système de freinage renforcé M. Le pare-chocs avant se creuse pour laisser passer l’air sur les côtés, alors que la partie centrale surchargée rappelle les BMW M.

Les phares sont très subtilement retravaillées avec l’apparition d’une signature lumineuse rappelant les concepts Neue Klass tout juste présentés. A l’arrière, on retrouve des feux en amande offrant une lumière étonnamment douce. Le marchepied des premiers X5 a disparu, donnant une silhouette moins baroudeuse. Cependant, héritage familial oblige, le X5 conserve l’ouverture du coffre en deux parties. Enfin, comment ne pas aborder la largeur pneumatique (275/35 R22 à l’avant et 315/30 R22 à l’arrière) et la taille des canules d’échappement. Une nouvelle fois, c’est très massif, mais proportionné avec la bête. Nous sommes un peu face à un Hulk en costume, prêt à en découdre avec qui le voudra sur la route.

BMW X5 50e : ne prenez que les meilleurs monsieur le directeur

L’intérieur du X5 commence avec l’ouverture des portes. Le « clouc » de déverrouillage rappellera instantanément à quiconque a déjà roulé en X5 son expérience passée. Le bruit est caractéristique, indiquant de fait l’univers dans lequel on va se plonger. Et cet univers, c’est celui de BMW. Mais il y a un certain paradoxe à bord du X5. En effet, il est sorti en 2018 avec un dessin intérieur plutôt conservateur. Or, nous sommes 7 ans plus tard et les intérieurs BMW ont complètement évolué. Et bien le X5 a aussi évolué, en partie du moins. Et c’est ainsi que l’on retrouve un surprenant mélange de modernité et de classicisme.

Ainsi, on retrouve le désormais traditionnel double écran courbe de 12.3 pouces devant le conducteur et 14.9 pouces au centre. Ce double écran installé sur une planche de bord qui a certes été légèrement revue mais semble sortir d’un ancien monde. Bien que l’écran soit désormais tactile et intégralement accessible, on retrouve la molette iDrive sur la console centrale. Les décorations de planche de bord à effet cristal sont présentes sur les parties centrale et passager pour rappeler les productions plus modernes. Mais dans les portières, on retrouve un éclairage d’ambiance à liseré lumineux un peu plus classique.

Les sièges, ou plutôt les fauteuils, se montrent très confortables. Ils disposent d’un nombre de réglages uniquement vus, pour ma part, sur les limousines du segment supérieur. On peut régler l’assise en longueur et en hauteur, son inclinaison, l’angle du dossier bas, l’angle du haut du dossier, la hauteur de l’appui tête, l’espacement entre les soutiens latéraux ou encore les soutiens lombaires. Il faudra pour tout régler passer via les commandes situées le long de l’assise.

C’est dommage car c’est un endroit peut accessible, peu pratique et qu’il y a plusieurs autres options chez BMW. Il y a par exemple les réglages dans la portière sur le iX ou le réglage via l’écran dans le duo Série 7 / i7. Pourtant, on retrouve l’interface des Série 7 dans l’écran nous expliquant quelle partie bouge, mais on ne nous donne pas la possibilité de contrôler via l’écran. Rencontre de deux ères une nouvelle fois.

Le toit vitré panoramique est ouvrant. C’est une fonctionnalité qui tend à disparaître avec l’avènement des toit vitrés occultants de manière électronique. Le volant propose les même fonctionnalités que les dernières créations de la marque à l’hélice mais le langage formel est issu des générations précédentes. Il en va de même pour les sources d’alimentation pour appareil électronique. Si l’USB de Type C n’est pas oublié (avec au moins 4 ports accessibles), l’USB A est toujours mis en évidence dans la console centrale, comme l’allume cigare. Des éléments qui soit ont disparu dans la concurrence, soit sont cachés dans des endroits la plupart du temps inaccessibles.

Et c’est là la force du X5, qui montre bien sa différence. Son marché principal reste les Etats-Unis, donc ce qui est mis en avant l’est pour plaire aux habitudes outre-Atlantique. Et là le X5 remplit bien son rôle. Le dernier petit « gadget » qui vient de son marché de prédilection sera le porte gobelet chauffant / refroidissant.

Un autre rôle que notre véhicule du jour remplit bien se dénomme « qualité ». Que ce soit la qualité d’assemblage ou la qualité perçue, le BMW X5 50e fait partie d’un autre monde. Un monde où les beaux matériaux sont présents partout où c’est visible. On retrouve du cuir sur la magnifique sellerie Silverstone, mais également dans les portières, sur la planche de bord. Le ciel de toit et les montants en Alcantara sont sublimes, tant visuellement qu’au toucher et nous regrettons ne plus voir cela sur les productions modernes.

Même le deuxième rang n’est pas oublié avec la même qualité perçue qu’à l’avant, mais également en confort comme on a pu le testé sur 500 km. Des commandes de climatisation sont présentes, de même que les sièges chauffants. Notons également la présence d’un accoudoir central dans le dossier de la troisième place avec son petit rangement entouré de cuir et de feutrine, ainsi que les porte gobelets rétractables. Cependant, on apprécierait bien un peu plus de place aux jambes pour être un peu plus aligné avec les dimensions extérieures.

Aahhh, le coffre d’un X5 et sa double ouverture. Une particularité que l’on retrouve depuis les débuts, et qui s’apparente là encore un peu gadget à la découverte. Pourtant, c’est au moins aussi pratique que feue la lunette arrière ouvrante sur les Série 3 ou Série 5 Touring (disparu sur la dernière génération). Le volet du bas vous aide pour charger le coffre en rendant le seuil de chargement plus accessible. Si jamais c’est trop haut, vous pouvez baisser l’assise de la voiture depuis un petit bouton dans le coffre. Vous avez un coffre qui n’est pas immense à la vue du gabarit avec 500L de capacité. C’est 150 de moins que la version diesel.

Enfin, il y a l’absence de certaines fonctions ou éléments de décoration contre lesquels nous avons un peu pesté pendant notre essai. « Tu te rends compte, même sur la Série 4 il y a l’effet Cristal sur les commandes ». « C’est vraiment un ancien monde, il n’y a pas de l’option Soft Close, il faut claquer la porte ». Alors oui, on a râlé au fond de nous, mais en faisant un tour sur le configurateur, il s’avère que tout ce que vous pouvez imaginer est disponible en option. Ainsi, il ne s’agira que d’une histoire de budget pour se faire le X5 qui vous convient.

BMW X5 50e : des chiffres et une sacrée motorisation

La version 50e remplace la précédente version 45e et lui ajoute presque 100 ch et 100 Nm de plus. Ainsi, le BMW X5 50e est propulsé par un système hybride rechargeable composé d’un six cylindres 3.0L de 313 ch et d’une boîte automatique à 8 rapports un peu spéciale. Dans cette boîte de vitesses, on retrouve un moteur électrique de 197 ch et 280 Nm qui ira puisé sa puissance dans une batterie de 25.7 kWh. Oui, vous avez presque la batterie d’une Fiat 500e dans le SUV… Tout ce système développe 489 ch et 700 Nm de couple de façon quasi permanente. Il n’en faut pas moins pour tracter les 2450 kg de la bête.

Les performances sont assez bonnes avec un 0 à 100 km/h expédié en 4.8 secondes et 250 km/h en vitesse de pointe (+15 par rapport à la motorisation 45e). Question autonomie électrique, le BMW X5 50e propose 103 km en cycle WLTP. Nous avons fréquemment réalisé plus. Niveau recharge, le SUV passe de 7,4 kW à 11 kW, ce qui permettra de charger la batterie en moins de 3h. Malheureusement la charge en 50 kW n’est pas disponible.

Pas la parfaite citadine c’est sûr, mais presque !

Avec une telle batterie, lorsque celle-ci est pleine, on conduit un véhicule 100 % électrique classique. Le moteur thermique n’a aucune raison de démarrer et on n’en ressent jamais le besoin. Comprenez ainsi que la puissance électrique seule suffit largement pour se déplacer tous les jours. Le BMW X5 50e propose d’emblée quelque chose qui ne se fait plus : le silence. Et quand je vous dis silence, c’est le vrai silence. Les bruits d’air sont inexistants, les bruits de roulement aussi dans 90 % des cas en ville. La filtration des bruits divers se révèle quasiment parfaite. Seuls les pneus s’entendront dans les parking souterrain peints. En même temps vue leur taille et du poids du SUV, rien d’étonnant à ce qu’ils couinent quand on manœuvre.

Le gros SUV allemand est confortable. On n’en doutait pas beaucoup tant tout l’intérieur semble repris des Série 7. Comme la berline, le X5 surfe sur les aspérités et fait oublier les dos d’âne. Je pense que la dernière fois que j’ai vu un tel niveau de douceur en ville, c’était à bord de son « cousin » le iX, ou sur les limousines i7 et Mercedes Classe S Maybach. Peut-on espérer mieux niveau comparaison ? On notera tout de même quelques ballotements autour de 80/90 km/h. En allant jouer dans les réglages et en passant la suspension en mode « sport », le problème est corrigé sans altérer le confort.

En ville, les quatre roues directrices sont un indispensable. Ce système réduit le rayon de braquage et est réellement le bienvenu. C’est que le X5 est imposant et qu’il n’est pas évident de slalomer à travers les aménagements absurdes de certaines métropoles… La visibilité vers l’avant comme l’arrière est plutôt très bonne grâce à une assise haute et des surfaces vitrées bien étudiées. Cependant il faudra un peu de courage en ville pour trouver une place de stationnement adaptée. L’avantage viendra du fait que la voiture vous dira si elle rentre ou non. Mieux, elle le fera également pour vous, et même très bien.

Attention si vous manœuvrez vous-même, le BMW X5 50e manque légèrement de progressivité dès lors que vous êtes en pente. La voiture a tendance à mettre la position « hold » et quitter cette position se fera avec des à-coups plutôt stressants lorsque vous essayez de remonter une pente de parking en découvrant le gabarit de l’engin…

Pour autant, si le BMW X5 50e s’en sort avec les honneurs en centre-ville, ce n’est pas pour cela qu’il a été inventé. Le SUV se destine aux personnes qui réaliseront un peu plus de 100 km dans la journée. Il y a fort à parier que ces personnes habiteront de facto loin des centres-villes. Et là, le X5 prend tout son sens. Dans les conditions réelles, nous avons largement dépassé les 100 km d’autonomie en mode 100% électrique plusieurs fois. Même la batterie vide, il sera possible de réaliser une bonne partie des trajets en électrique, de part le très bon système de régénération au freinage.

TGV 1ère classe, pour quatre personne

Bon, la ville c’est bien, c’est sympa, mais un X5 est conçu pour la route, la vraie. Direction donc l’autoroute et les Alpes pour notre voyage en BMW X5 50e. Evidemment, le confort reste de mise et s’améliore avec la vitesse. On a l’impression de dominer la route. L’assise très haute permet de voir loin et d’anticiper tout ce qui se passe devant nous. Les dimensions deviennent plus facilement appréhendables. Le SUV se révèle ultra confortable, toujours aussi bien insonorisé. C’est une machine à avaler les kilomètres. Après 600 km, nous ne ressentons pas une once d’inconfort ou de fatigue. Cela faisait bien longtemps que ce n’était pas arrivé.

Les aides à la conduite sont à jour sans être à la pointe de ce qui existe. Si on retrouve le régulateur adaptatif, le maintien prédictif dans la voie ou le freinage automatisé à l’approche des sorties (rentrées dans le GPS embarqué), on regrette l’absence du changement de voie automatisée, ou de l’adaptation automatique aux limitations de vitesse. Le petit défaut des aides à la conduite vient du côté « brute » du X5 lors des changements de vitesses. Les phases de freinages ou d’accélération devraient être programmées pour démarrer plus doucement et lisser ce côté ‘on/off’.

Il en va de même pour le système de maintien dans la voie qui n’accepte pas de changer de deux voies d’un seul coup. Enfin, l’aide à la navigation retranscrite dans l’affichage tête haute propose un petit graphique qui vous signale dans quelle voie de circulation vous devez vous trouver pour la prochaine intersection. C’est peut-être un peu trop discret noyé au milieu des informations de conduite, mais sacrément pratique !

Une fois en montagne, il est temps de passer le mode Sport. Le moteur thermique se met à chanter, et la réactivité de tous les organes de la voiture est améliorée. Les accélérations sont impressionnantes, surtout pour le parpaing qu’est notre BMW X5 50e. Cependant ce sont des accélérations « confortables ». Vous vous enfoncez dans votre fauteuil oui, mais dans un Charles Eames. Les reprises sont dignes d’un avion. Et si l’envie vous venez de titiller la bête dans les virages, et bien vous serez surpris. Le X5 accepte d’être brusqué bien que ce ne soit pas ce qu’il préfère. Evidemment ce n’est pas une sportive et ce n’est pas du tout sa vocation, mais le SUV se laisse entrainer comme une GT. Le poids se fera sentir très vite et vous rappellera que vous n’avez pas une BMW M entre les mains.

Mais qu’importe, dès que la route se dégage, la GT qui se cache dans ‘notre’ BMW X5 50e refait surface. L’engin surfe au-dessus des aspérités, l’amortissement est maitrisé et rien ne semble dévier le X5 de sa trajectoire. Evidemment avec une telle cavalerie nous aurions aimé aller jusqu’en Allemagne au retour pour tester les capacités de ce groupe motopropulseur sur son terrain de jeu favoris : l’autobahn !

Mais pas pour cette fois, nous rentrerons sur nos bonnes vieilles autoroutes françaises à 130 km/h, en profitant du mode Hybrid qui anticipe le parcours pour optimiser la consommation d’essence et d’électricité. Un système que nous retrouvions également dans la Citroën C5X par exemple. Nous ne consommons que 7.3 L/100 km sur notre trajet retour de 600 km sur les parties où le moteur thermique tracte le SUV. Nous sommes loin de la démesure d’un simple Mercedes GLA hybride et ses plus de 10 L/100 km sur l’exact même tracé… Cependant, nous ne pouvons nous empêcher de nous imaginer ce que cela pourrait donner avec une motorisation diesel hybride rechargeable.

BMW X5 50e : Rude concurrence dans la catégorie poids lourds

Le X5 démarre à 91.550 € avec une motorisation diesel de 30d de 298 ch. Deuxième et dernière motorisation aujourd’hui disponible, ‘notre’ motorisation hybride rechargeable 50e commence, elle, à 105.150 €. Et on démarre la liste des options. La finition M Sport, la couleur Skyscraper Grau, la système hifi, les aides à la conduite, le toit ouvrant, les jantes, et l’ensemble des autres options, et la facture grimpera à un peu plus de 133.000 €. Il faudra encore y ajouter 13.880 € de malus au poids. En face du BMW X5 Hybride, on retrouve un beau petit groupe de combattants, catégories poids lourd (supérieur à 2.3 tonnes) : Mercedes GLE, Volvo XC90, Volkswagen Touareg, Audi Q7 et Porsche Cayenne.

Le Mercedes AMG GLE 53 Hybride 4MATIC+ propose lui aussi un six cylindres hybride, une autonomie électrique d’environ 90 km, et 2.8 tonnes sur la balance. A partir de 116.501 € sur le marché, il faudra compter sur 141.051 € dans une configuration équivalente (+ 23.030 € de malus au poids). Le Volvo XC90 Ultra T8 vous demandera 116.290 € mais son équipement et son autonomie seront en retrait. Ajoutez-y encore 8.030 € de malus au poids.

Ce sont ensuite trois modèles assez proches qui se partageront la suite de ce comparatif : le Volkswagen Touareg, l’Audi Q7 et le Porsche Cayenne. Ils s’équipent tous d’un V6 hybride rechargeable offrant des puissances légèrement différentes. Le Touareg R eHybrid propose 462 ch et s’affiche avec un équipement similaire à 116.820 € (+12.200 € de malus au poids). L’Audi Q7 TFSI e Hybride proposera 490 ch et s’échangera contre 152.405 € (+12.830 € de malus au poids). Enfin le Porsche Cayenne E-Hybrid de 470 ch culminera à 167.625 € avec un malus de 14.030 €.

Pour simplifier, cela vous fera, tout inclus et dans l’ordre de prix croissant :

Volvo XC90 Ultra T8 : 124.320 €
Volkswagen Touareg R eHybrid : 129.020 €
BMW X5 50e : 146.880 €
Mercedes Benz AMG 53 Hybride 4MATIC+ : 164.081 €
Audi Q7 TFSI e Hybride : 165.235 €
Porsche Cayenne E-Hybrid : 181.655 €

Notre avis après 1400 km à bord du BMW X5 50e

Evidemment, à la lecture de l’article, on ne peut s’empêcher de comprendre que j’ai apprécié mon essai du X5. C’est une voiture qui certes n’a pas été conçue pour avoir la France et ses petits centres-villes comme premier marché. Ce ne sont pas non plus les routes de montagnes escarpées qui mettront en avant ses qualités. Non, le BMW X5 50e fait la part belle aux grands axes et au confort. Plus proche des actuelles Série 7 que des Séries 5 qu’il est censé accompagner, il se montre d’une qualité d’assemblage et de finition comme il n’en existe presque plus. Restera la question du prix, c’est une certitude. Mais sur la marché actuellement, il n’y a pas grand-chose qui fait mieux. Ainsi, le BMW X5 50e tient son rôle de patron comme un chef, offrant un subtil mélange entre traditions et modernité, confort et performances.