Nous prenons aujourd’hui le volant du Ford Explorer 100% Electrique. Véhicule issue d’une collaboration avec VW, il reprend la base des VW ID.4 et ID.5. Cependant, il y ajoute deux trois choses qui rendent la voiture bien différente. Le Ford Explorer 100% Electrique a d’ailleurs pris un paquet d’années de retard, dans le but de corriger plus en détails la voiture. De quoi en faire une Ford à part entière ? C’est ce que nous avons voulu prendre le temps de découvrir. L’intérieur est un peu repensé, l’extérieur fait oublier ses origines, l’autonomie est annoncée à près de 600 km, bref tout semble prêt pour l’aventure. Essai Ford Explorer 100 % Electrique : la meilleure des ID ?
Le plus beau des déguisements
Dans le monde automobile, certaines voitures sont dessinées de façon à tromper l’œil sur leurs véritables dimensions. Certaines paraissent ainsi petites prises indépendamment et se révèlent être bien plus grosses une fois dans la rue. Je pense à la Renault 5, la nouvelle Mini, ou bien encore la Volkswagen ID.7. Toutes font plus petites qu’elles ne le sont réellement une fois dans la rue et comparées aux autres véhicules. Et il y a le phénomène inverse, celles qui paraissent grandes et qui sont plutôt dans des gabarits compacts. Je pense à la Renault Mégane électrique et son grand frère le Scenic, la Bugatti Veyron quelque part, mais également… le Ford Explorer du jour.
Ainsi, si en photo il est assez difficile de lui donner des dimensions, dans la rue il se retrouvera à peine plus grand qu’un Peugeot 2008. Pourtant 15 cm séparent les deux voitures. Et la différence vient du fait qu’une des deux voitures est facettée, exagérée, presque torturée, quand la deuxième se la joue plus discret, en rondeur, et dans la longueur. L’Explorer est évidemment cette deuxième voiture.
Les lignes sont tendues tout en étant arrondies et douces. On perd l’effet « jouet » de la série ID et on gagne en modernisme. L’aérodynamisme a dicté le travail des designers de Ford. La calandre devient pleine et les canaux pour laisser s’écouler les flux d’air s’intègrent dans les pare-chocs et les éléments de carrosserie. Les jantes participent également au bon écoulement de l’air. Elles sont quasiment pleines, et ont un diamètre de 20 pouces.
Les optiques avant et arrière sont traitées de manière sobre, mais élégante. Le capot haut et plat de belle dimension permet de « reculer » visuellement l’habitacle. C’est assez surprenant car c’est bien les proportions d’un Explorer (le vrai, celui qui vient des Etats-Unis), mais à la sauce européenne. Il est juste plus petit. Avec 4.46 m de long, 1.87 m de large et 1.6 m de haut, il n’a pas grand-chose à voir avec le monstre américain.
Prenons encore le temps de nous arrêter sur la custode arrière. Elle reprend un schéma qui n’est pas sans rappeler la custode arrière du premier Citroën C3 Aircross. A l’avant et à l’arrière, le lettrage Explorer en toutes lettres met le SUV dans l’ère du temps. L’absence de bandeau lumineux traversant la voiture à l’arrière fait un bien fou. C’est une voiture qui devrait bien vieillir au fur et à mesure.
Globalement, nous ne reconnaissons pas vraiment la base Volkswagen qui se cache dessous. On peut souligner ici le très bon travail des designers Ford pour faire disparaitre intégralement l’univers VW.
Ford Explorer 100% Electrique : prévu pour vivre à bord
Il est temps de prendre place à bord. Le premier aperçu nous montre un intérieur plutôt soigné, élégant et assez classique. La planche de bord se veut massive, mais les équipes de design n’ont pas suivi la tendance actuelle à mettre des planches très imposantes verticalement. Conducteur et passager sont séparés par une massive console central. Elle embarque l’écran central, des rangements, d’autres rangements encore plus grands et enfin encore des rangements. Contrairement à la VW ID.7, l’accoudoir central est réalisé d’une pièce, ce qui améliore très grandement le confort !
Très vite cependant, nous retrouvons les travers du groupe VW et ce qui permet d’identifier à coup sûr des voitures issues d’une même plateforme / programme chez les constructeurs automobiles…. j’ai nommé les différents platines de commandes. Que ce soit dans la portière, sur le volant, la console de pavillon ou sur la console centrale, on retrouve les commandes du groupe VW, à peine déguisées. Et ce n’est pas une bonne nouvelle. Elles sont absolument horribles à utiliser, ne réagissant à vos demandes que lorsqu’elles ont envie, et offrant une ergonomie et une facilité d’usage proche de zéro. C’est simple, il faut très souvent s’y reprendre à plusieurs fois pour activer la fonction souhaitée.
Une fois mis de côté ces commandes, nous pouvons profiter un peu plus de ce que propose le Ford Explorer 100% Electrique. Comme la Renault Mégane E-TECH 100% Electrique (merci les équipes marketing Ford et Renault), l’intérieur offre énormément de place par rapport au volume extérieur. L’impression d’espace est vraiment présente, et les équipes en ont profité pour utiliser intelligemment ce volume. Ainsi on en a parlé mais les rangements sont ultra présents. Le plus innovant est celui se cachant sous l’écran 14.6 pouces. Ce dernier « slide », ce qui permet de choisir l’inclinaison de l’écran. Cela permet également d’ouvrir et fermé un grand rangement supplémentaire. Devant le conducteur, on retrouve un petit combiné de 5.3 pouces « flottant » sur la gaine de colonne de direction, secondé par un système d’affichage tête haute.
L’écran de 14.6 pouces au format vertical est l’interface unique pour nombre de réglages. Il reprend l’interface VW, du moins sur la forme. Il en résulte une expérience pas toujours si facile, demandant un grand temps d’adaptation. Également lié au système VW, la caméra de recul (au format paysage) ne s’affiche que dans une toute petite partie de l’écran (au format Portait). Vous n’avez accès qu’à une toute petite image dans un grand écran. Disons que cela permet d’oublier la qualité déplorable de la restitution visuelle que nous avions constatée sur notre essai de VW ID.7.
Si le mouvement de l’écran peut paraître un peu gadget, il n’en est rien. Rendre l’écran plus vertical permet de mieux lire les informations, alors que lui donner de l’angle permettra de l’oublier quelque peu. Pratique sur autoroute pour le côté « détox », et tant mieux la nuit pour des raisons de luminosité et visibilité vers l’extérieur.
Le deuxième rang se montre comme sur ses cousines allemandes plutôt très généreux. L’espace aux jambes est appréciable, et l’espace aux épaules largement suffisant pour 3, choses rares aujourd’hui. Nous avons fait une bonne partie du trajet avec deux adultes et un sièges auto moderne sans que personne ne soit dérangé. Enfin, le coffre n’est pas sans rappeler l’extérieur : cela parait grand mais ça ne l’est pas vraiment. Avec 470 L, c’est largement assez pour un week-end familial, mais cela reste tout de même limité. C’est d’autant plus dommage que le Puma Gen-E se montre plus généreux avec 100 L de plus. Ce dernier offre d’ailleurs un frunk, aussi proposé sur le Ford Mustang Mach-E, aux abonnés absents sur l’Explorer.
Dernier point et pas des plus agréables, la fermeture du coffre électrique s’accompagne d’une sonnerie dérivée de celle qui vous rappelle que les phares sont allumés quand vous quittez la voiture dans une Ford thermique. C’est juste atroce pour les oreilles.
Explorons la route et nos régions
Lorsque j’ai récupéré les clefs du Ford Explorer 100 % électrique, il n’y a qu’une semaine que j’avais rendu la Volkswagen ID.7 Tourer. Et c’est simple, il est impossible à la conduite de voir un lien de parenté alors qu’elle partage la base châssis et le moteur de 286 ch. Concernant la batterie, elle n’offre « que » 77 kWh sur la Ford contre 92 sur l’ID.7. A basse vitesse et en ville, le Ford Explorer rebondit moins que la berline allemande. C’est un poil ferme, mais la voiture réalise des mouvements de caisse naturels qui amènent plusieurs bénéfices : la voiture a des réactions attendues, les occupants ne sont pas malades. Deux avantages plutôt intéressants vous en conviendrez.
La maniabilité de l’Explorer est à l’image de celle de la plateforme VW : incroyable. Le rayon de braquage de 10.5 m donne l’impression que la voiture tourne sur elle-même ou presque. Seul le gabarit perçu comme « grand » de par l’espace à bord demandera un petit temps d’adaptation. La direction précise et directe est également bien améliorée en comparaison de la famille ID. Sur les premiers jours de l’essai en Ile de France, la voiture consomme entre 12 et 13 kWh, bien aidée par les températures estivales. C’est très bien.
Notre trajet nous emmènera de l’Ile de France au Luxembourg, en passant par la Champagne à l’aller, les Vosges et l’Yonne au retour. Un belle boucle de plus de 1200 km qui nous permettra d’en savoir plus sur les capacité de l’Explorer 100% Electrique à explorer nos belles régions françaises et celles de nos voisins.
La première partie de notre trajet entre Versailles et le Luxembourg se fera via les nationales. Bien que nous pouvons théoriquement faire le trajet sans recharger, nous profiterons tout de même d’une pause dans la magnifique ville de Reims pour faire un appoint d’électrons après plusieurs jours à bord. L’occasion pour nous de tester le système « plug & charge » que propose Ford avec le réseau Ionity. Vous arrivez sur une borne, vous branchez, vous êtes automatiquement reconnu et ça démarre. Une fois la charge finie, vous n’avez qu’à débrancher et partir, vous serez directement débité sur votre compte. C’est ainsi comme chez Tesla, et l’expérience est tout aussi fluide. Bravo Ford pour cela !
Une fois au Luxembourg, la consommation s’établit à 15 kWh / 100 km, ce qui est plutôt très honnête avec la climatisation. Surtout que le Ford annonce une homologation à 15.3 kWh / 100 km et 572 km d’autonomie. De plus, le confort de l’Explorer est suffisamment bon pour ne pas avoir besoin de pause « repos ». C’est là encore bien meilleur que l’ID.7, et très appréciable. Seuls les sièges ventilés pourraient nous avoir manqué. Nous découvrons un Luxembourg aux limitations de vitesses étonnantes (dans le bon sens) permettant de vérifier nos premières impressions sur la direction. Qu’est-ce qu’elle est précise et agréable. Jamais je n’ai l’impression d’avoir quelque chose de flou. La prise de roulis dans les courbes et rond-points est maitrisée (tant que vous ne la « jetez » pas dans un virages). La réponse à l’accélérateur semble meilleure et le dynamisme global est très appréciable.
Notre trajet nous ramène en France. Nous retrouvons un chargeur Ionity pour une courte pause avant de continuer. La recharge est plutôt rapide avec 185 kW maximum de charge. Nous avons relevé 29 minutes pour charger de 9 à 82 % de batterie. Le Ford Explorer 100 % électrique continue de nous emmener partout sans que nous ne sentions la fatigue ou un mal de dos s’installer. Le retour par Autoroute à 130 km/h aura un impact non négligeable sur la consommation, qui rappellera fortement le gros défaut de la gamme ID : la consommation à 130 km/h. Comptez sur 22 kWh / 100 km en été, de quoi largement réduire l’autonomie à seulement 300 km entre deux charges. Et on ne vous parle pas de l’hiver…. Enfin si, vous pouvez aller lire notre essai du Skoda Enyaq en hiver….
Ford Explorer : prix et concurrence
Le Ford Explorer 100% Electrique démarre à 39.990 € en finition Style et équipé de la batterie de 52 kWh. Notre modèle d’essai en finition Pack Premium et sa batterie longue autonomie de 77 kWh commence à 46.500 €. l’ensemble des options fera grimper la facture à 50.550 €. Que dit la concurrence en face, et comment se compose-t-elle ?
On retrouve évidemment les « cousins » utilisant la plateforme, le moteur et la batterie comme les Volkswagen ID.4, ou Skoda Enyaq. Il faudra également compter sur le Renault Scenic et la KIA EV6.
La triplette de cousins du Ford Explorer propose une gamme de prix assez serrée. Concernant la Volkswagen ID.4 Pro 286 Life Max, il faudra compter sur 54.170 € à équipement équivalent? Mais aussi sur 10 cm de plus en longueur. Le Skoda Enyaq Clever 85 optionné de façon similaire à notre véhicule d’essai reviendra à 53.830 €. Les performances et l’autonomie sont quasiment identiques. Cependant, il vous offrira aussi 20 cm de plus en longueur. C’est loin d’être négligeable, tout se gagnant dans le coffre.
Le Renault Scenic Techno Option Iconic s’offrira contre 52.490 € avec le moteur de 220 ch et la batterie de 87 kWh. Il promet une autonomie de 623 km. La KIA EV6 GT-Line Premium demandera 57.050 € dans une configuration équivalente et 229 ch. Elle offrira par contre un avantage de taille, son architecture en 800 V permettant des recharges ultra rapides.
Notre avis après 1500 km
Le Ford Explorer fait partie de ces voitures avec lesquelles j’ai un a-priori avant même de l’avoir entre les mains. Pourquoi ? Et bien parce qu’à mes yeux ce n’était qu’un copié / collé supplémentaire de ce que propose le groupe VW avec la plateforme MEB. Pourtant, que ce soit à bord ou au volant, le Ford Explorer s’est révélé être bien différent. J’ai retrouvé une précision de direction, un confort et une praticité à bord qui m’avaient tout simplement manqué à bord des cousines.
L’autonomie et la recharge sont tout à fait correctes pour des longs trajets même rapprochés. L’opportunité de Plug & Charge en partenariat avec Ionity est un vrai gain de temps et de simplicité. Il reste cependant quelques « détails » à corriger comme les commandes tactiles inutilisables mais dans l’ensemble, c’est une belle surprise. Le Ford Explorer 100 % Electrique est il le meilleur de toute la gamme ID ? A mon avis, oui !
| Les + | Les – |
| L’espace à bord | Les commandes tactiles d’origine VW |
| Le confort | L’autonomie limitée sur autoroute |
| La précision de la direction | Interface utilisateur dans l’écran |
Texte et photos : Antoine
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