Essai XPENG G6 Performance : le nouvel outsider ?

Dans la catégorie des SUV électriques, une catégorie désormais dominée par l’incontournable Tesla Model Y, quelques constructeurs tentent encore de venir bousculer la hiérarchie. Parmi eux, XPENG avance ses pions lentement mais sûrement en Europe. La marque chinoise n’a pas encore la notoriété du géant américain ni la force de frappe des constructeurs historiques. Mais il faut avouer qu’elle multiplie les propositions ambitieuses. Dans ce paysage encore naissant, le XPENG G6 arrive justement comme l’un de ces outsiders crédibles. Il affiche des arguments qui, sur le papier, ont de quoi sérieusement inquiéter les leaders du segment : temps de recharge record, architecture technique moderne, équipement ultra complet et look tout en rondeur qui tranche avec l’austérité de certains concurrents.

Le constructeur a récemment enrichi sa gamme d’un restylage léger, arrivé en Europe à l’été 2025. C’est au volant de la version la plus puissante, le G6 Performance, que nous avons parcouru plus de 1300 kilomètres entre la région parisienne et la Bretagne. Assez pour se faire un avis précis, loin des simples fiches techniques prometteuses. Alors, ce G6 Performance représente-t-il une véritable alternative au Model Y, ou demeure-t-il un challenger encore trop jeune ? C’est ce que nous allons découvrir à travers cet essai complet, entre autoroutes, petites routes bretonnes et usage quotidien. Essai XPENG G6 Performance : le nouvel outsider ?

Un SUV qui en impose

S’il s’inscrit clairement dans la grande mode des SUV, le XPENG G6 parvient malgré tout à se distinguer dans la circulation. Ce n’est pas tant par une exubérance stylistique que par son gabarit imposant. Avec 4,75 mètres de long pour 1,92 mètre de large, il s’impose directement comme un véhicule massif, même si sa silhouette fastback cherche justement à l’affiner. Sur la route, il se dégage avec une présence assez marquée, davantage que ce que les photos ne pourraient laisser imaginer. Les jantes noires diamantées de 20 pouces renforcent encore cette impression massive, tout en asseyant visuellement la voiture sur la chaussée.

Le dessin général joue la carte de la rondeur, avec une ligne très ovoïde et une recherche d’aérodynamisme assumée. Les poignées affleurantes, le profil lissé et le becquet arrière intégré contribuent à un Cx de 0,248, une valeur extrêmement correcte pour un SUV de ce gabarit et qui participe à réduire la consommation sur les longs trajets.

Le récent restylage, arrivé en Europe à l’été 2025, ne bouleverse pas l’esthétique mais apporte quelques retouches subtiles. Il faut vraiment observer attentivement pour les remarquer cependant. Mais l’œil avisé notera que le bandeau lumineux avant est désormais constitué d’un seul élément de 1,20 mètre de large, une signature lumineuse continue qui donne un style plus moderne à la face avant. À l’arrière, XPENG a fait le choix inverse. Le bandeau de feux se divise en deux parties, laissant un espace central qui aère visuellement le hayon.

La couleur de notre modèle d’essai, baptisée Stellar Purple, fait partie des nouveautés apparues avec ce restylage. Il s’agit d’une teinte assez particulière, un gris-violet profond qui évolue en fonction de la lumière. Elle offre une vraie personnalité au véhicule, même s’il s’agit typiquement d’une couleur qui divisera. À titre personnel, ce n’est pas la configuration que j’aurais choisie. Mais elle a le mérite de sortir des sempiternels blancs, gris et noirs trop souvent croisés sur les voitures électriques actuelles.

Un intérieur cossu

À bord, le XPENG G6 adopte une philosophie très différente de celle d’une Tesla. Là où l’américain mise sur le minimalisme presque clinique, XPENG a choisi de valoriser le confort, les matières et une atmosphère visuelle plus chaleureuse. L’habitacle de cette version restylée affiche clairement une montée en gamme, avec une sellerie en cuir nappa au toucher flatteur et des assemblages qui respirent le sérieux. L’éclairage d’ambiance, très travaillé, participe lui aussi à cette impression de cocon moderne.

La planche de bord s’articule autour de deux écrans : une dalle centrale de 15 pouces, complétée par un combiné numérique de 10,2 pouces placé derrière le volant. Ce dernier, bien intégré dans le dessin de la planche, manque de possibilités de personnalisation. Cela limite les configurations d’affichage, mais le combiné n’en restera que plus lisible. L’écran central, lui, se montre intuitif et offre un réel avantage sur son principal rival américain : Android Auto et Apple CarPlay sont disponibles, filaire comme sans fil. Un détail qui change tout au quotidien.

Les sièges avant, en plus d’être chauffants et ventilés, bénéficient également d’un système de massage étonnamment performant. C’est même l’un des points qui surprend le plus lorsqu’on découvre la voiture : la puissance et la précision des mouvements sont réellement impressionnantes. Bien au-delà de ce que proposent la plupart des constructeurs premium. Sur les longs trajets, c’est un vrai luxe qui fait la différence.

À l’arrière, deux adultes voyageront dans d’excellentes conditions, avec un espace généreux et un dossier inclinable qui améliore encore le confort. La place centrale, comme souvent, reste plus symbolique que réellement exploitable. Les passagers arrière profitent eux aussi de sièges chauffants et d’une très belle luminosité grâce au vaste toit panoramique. L’ambiance y est d’autant plus valorisante que le ciel de pavillon en suédine couvre toute la surface et donne un cachet supplémentaire à l’ensemble.

Malgré son volume extérieur respectable, le XPENG G6 surprend en revanche par son coffre plutôt modeste : 571 litres seulement. Un chiffre correct mais loin d’être impressionnant dans la catégorie. Le seuil de chargement assez haut ne facilite pas les manipulations. De plus, l’étonnante absence de frunk réduit encore les capacités de rangement. Un « détail » de taille, notamment sur une voiture intégralement pensée comme électrique. En rabattant les sièges arrière, on atteint 1374 litres. Un volume très en retrait face aux 2022 litres que peut offrir un Tesla Model Y par exemple. C’est un point où le G6 laisse vraiment l’impression qu’il aurait pu faire mieux.

XPENG G6 : une cavalerie impressionnante servie par une architecture 800V

Sous le capot — ou plutôt sous le plancher — de notre XPENG G6 Performance se cache la version la plus puissante du catalogue. L’ensemble développe 485 ch et 660 Nm de couple, envoyés aux quatre roues grâce à l’association de deux moteurs distincts. À l’avant, un bloc à induction de 190 ch, et à l’arrière, un moteur synchrone à aimant permanent de 295 ch. Selon le mode de conduite sélectionné, le G6 fonctionne uniquement avec l’essieu arrière ou exploite la pleine puissance des deux moteurs pour maximiser motricité et performances.

Et des performances, il en a à revendre ! Le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes place le G6 Performance au niveau des SUV électriques les plus rapides du segment. La vitesse maximale reste limitée à 200 km/h, une valeur largement suffisante en Europe continentale et cohérente avec l’usage d’un véhicule familial, même en Allemagne.

Mais au-delà de la puissance pure, c’est surtout son architecture 800V qui constitue l’un de ses arguments techniques les plus sérieux. Elle permet à la batterie LFP de 80 kWh d’encaisser des puissances de charge allant jusqu’à 450 kW, un chiffre extrêmement impressionnant, toute catégorie confondue. XPENG annonce un passage de 10 à 80 % en douze minutes, une promesse qui place le G6 parmi les meilleurs élèves du marché en termes de recharge.

Côté consommation, le constructeur annonce 18,4 kWh/100 km en cycle mixte WLTP et une autonomie homologuée de 510 km. Sur le papier, de quoi envisager le trajet jusqu’en Bretagne dans un confort relatif et sans appréhension particulière. D’autant plus que la recharge rapide devrait compenser la moindre efficience en conditions autoroutières.

Entre efficacité, agacement et performances détonantes

Avant de prendre la route vers la Bretagne, j’ai d’abord confronté le XPENG G6 à mon trajet quotidien. Il s’agit d’un aller-retour d’un peu plus de cent kilomètres qui sert régulièrement de base de comparaison entre les différents modèles que je teste. Dès les premiers mètres, en mode Confort, le G6 m’a surpris par son agilité et son souplesse de conduite. Pour un SUV avoisinant les 2,2 tonnes, il se montre étonnamment facile à manier. Il offre un ressenti immédiat de couple et une direction suffisamment précise pour naviguer en ville ou sur route sans effort. La consommation relevée sur ce trajet – 14,5 kWh/100 km – se situe même sous la valeur WLTP annoncée, ce qui est suffisamment rare pour être souligné.

Le lendemain, batterie chargée à 100 % et coffre rempli, direction l’ouest par l’autoroute. Un trajet parfait pour juger de la stabilité, du confort et, surtout, de la consommation à vitesse stabilisée. À 130 km/h, l’optimisme du premier jour laisse place à une réalité plus conforme aux gabarits du véhicule : la consommation grimpe progressivement pour se stabiliser autour de 23 kWh/100 km. Rien de scandaleux pour un SUV de ce poids, mais insuffisant pour éviter un arrêt recharge avant l’arrivée. Logique.

Ce qui l’est moins, c’est le planificateur d’itinéraire, qui se contente de signaler que l’autonomie est insuffisante… sans proposer la moindre borne sur le trajet. Une lacune difficile à ignorer en 2025, surtout pour une marque qui ambitionne de rivaliser avec les références du marché. Heureusement, le maillage de bornes s’est considérablement densifié et improviser un arrêt sans difficulté se fait plutôt bien. Mais un conducteur un peu distrait pourrait se faire piéger. Une particularité déjà rencontrée sur le XPENG G9 lors d’un précédent essai. Ici encore, vigilance absolue : il faut garder l’œil sur le tableau de bord, sous peine de mauvaise surprise.

Au fil des kilomètres, deux autres soucis ont fini par entacher le voyage. Le premier : l’absence de phares matriciels. De nuit, la gestion automatique des pleins phares est particulièrement capricieuse, au point de provoquer plusieurs appels de phares de conducteurs d’en face et quelques warnings de ceux devant moi. Le second : la climatisation. Il m’a fallu régler la température à 25 °C pour commencer à ressentir une vraie chaleur dans l’habitacle, là où un réglage à 20 ou 21 °C fait parfaitement l’affaire dans la majorité des voitures. Certes, ces points pourront être améliorés par des mises à jour OTA, mais en l’état, ils laissent une impression de produit pas totalement finalisé, surtout dans cette gamme de prix. Plus gênant encore : à l’approche de la fin de batterie, aucune alerte sonore ou visuelle suffisamment marquée. Rien qui attire franchement l’attention, aucun signal fort pour indiquer qu’il est temps de s’arrêter.

La recharge, en revanche, remet tout le monde d’accord. Arrivé sur une borne 300 kW d’ENGIE, la voiture a avalé un passage de 20 à 75 % en à peine 11 minutes. Une performance bluffante même si légèrement en dessous des chiffres théoriques annoncés. La borne n’était tout simplement pas assez puissante pour exploiter pleinement les capacités du G6. Reste que cette vitesse réelle impressionne et pourrait convaincre plus d’un sceptique que l’électrique n’est pas synonyme de longues pauses interminables.

Après ce trajet autoroutier en demi-teinte, j’ai retrouvé la voiture sur les routes de campagne bretonnes, là où le G6 redevient immédiatement plus convaincant. De jour, sur un bitume plus sinueux et moins monotone, on apprécie à nouveau son confort, sa stabilité et sa facilité à se placer. J’en ai profité pour tester en profondeur les différents modes de conduite. Les modes Eco et Confort ne transforment pas radicalement le comportement, se contentant d’assagir légèrement les réactions. En revanche, le mode Sport, surtout avec l’option « Lancement » activée, fait littéralement basculer le G6 dans une autre dimension.

L’accélération devient démentielle, presque disproportionnée au gabarit du véhicule. Les 2,2 tonnes semblent s’effacer d’un coup pour laisser place à une catapulte électrique impressionnante, au point que la voiture se cabre légèrement. Une démonstration spectaculaire, idéale pour épater les amis au péage, mais clairement trop extrême pour un usage quotidien. La direction devient alors difficile à maîtriser et l’ensemble semble pousser le conducteur dans une zone où la prudence doit reprendre le dessus. Une fonction amusante, mais dont l’utilisation doit rester marginale.

En résumé, le comportement routier du XPENG G6 Performance oscille entre excellence et agacements, entre maîtrise et imperfections, comme si le véhicule possédait deux personnalités. Capable de briller en confort et en efficience, il se fait aussi frustrant sur certains aspects essentiels, notamment comme les fonctions d’assistance ou d’ergonomie. Un mélange surprenant, parfois enthousiasmant, parfois déroutant, qui laisse au final le sentiment d’un SUV très prometteur mais encore perfectible.

Face aux ténors du marché, un rapport prix/équipement redoutable

Le segment des SUV électriques est aujourd’hui particulièrement encombré, et si le XPENG G6 doit faire face à de nombreux adversaires, un rival domine clairement les débats : le Tesla Model Y. C’est lui que tout le monde veut battre, que ce soit en autonomie, en performances, en image ou en technologie embarquée. Le G6 ne fait pas exception.

Dans sa version Performance, comme notre modèle d’essai, il se positionne naturellement face au Model Y Performance, le plus sportif des Model Y. À équipement équivalent, Tesla conserve plusieurs longueurs d’avance : un kit carrosserie spécifique, des sièges Sport plus enveloppants, un réseau de recharge qui rassurera les acheteurs, et un 0 à 100 km/h encore plus fulgurant. Le Tesla apparaît aussi plus homogène dans son fonctionnement et sa gestion logicielle. En revanche, il reste désespérément commun : on en croise partout. Au point que le G6, plus rare, prend presque des airs d’original sur la route. Le prix, lui, penche en faveur de XPENG : 61 990 € pour un Model Y Performance, contre 51 790 € pour notre G6 Performance simplement optionné avec sa peinture Stellar Purple. Une différence non négligeable.

En montant en gamme, on peut également envisager une comparaison avec le Mercedes-Benz GLC 400 AMG Line, qui se pose comme une alternative premium, plus statutaire que technologique. Ses prestations dynamiques ne sont pas si éloignées, et son intérieur respire le savoir-faire allemand. Mais le tarif pique : 76 550 € de base, et près de 80 000 € une fois les options ajoutées pour atteindre le niveau d’équipement du G6. En contrepartie, Mercedes assure une meilleure valeur résiduelle et reste un choix plus sûr pour ceux qui veulent absolument une image forte et une revente facilitée.

Côté bavière, la nouvelle BMW iX3 50 xDrive arrive dans la danse avec une fiche technique musclée : 469 ch, une autonomie pouvant atteindre 800 km selon la marque, et une finition M Sport particulièrement valorisante. Elle démarre à 75 550 €, et grimpe à 81 150 € après passage obligé par les options. C’est le prix de la nouveauté, de la rigueur allemande et d’un modèle qui sort du lot… au moins sur le papier. BMW, fidèle à son habitude, promet une qualité perçue au-dessus du lot, un touché de route caractéristique et une efficience de premier ordre. Des points que nous ne manquerons pas de vérifier lors d’un futur essai.

À la lumière de ces comparaisons, le XPENG G6 apparaît comme l’un des meilleurs compromis prix/équipement du segment. Aucun concurrent ne propose autant pour un tarif aussi contenu, surtout dans une version aussi performante. Pourtant, malgré cette compétitivité tarifaire et un équipement souvent supérieur, il lui manque encore la maturité logicielle, la finesse globale et l’homogénéité des références établies. En somme, il coche beaucoup de cases, mais il faudra encore quelques mises à jour logicielles pour tout cocher.

XPENG G6 : un SUV prometteur !

Après plusieurs jours au volant du XPENG G6 Performance, difficile de ne pas reconnaître que ce SUV électrique marque une nouvelle étape dans l’offensive chinoise sur le marché européen. Non, il n’est pas parfait. Oui, il souffre encore de quelques approximations sur les liaisons au sol, d’un comportement parfois trop lissé ou trop sec selon les situations, et d’une gestion électronique perfectible qui trahit son statut de produit jeune dans un secteur ultra concurrentiel. Mais le G6 a aussi quelque chose d’indéniablement ambitieux qui force le respect.

XPENG ne s’est pas contenté de proposer un véhicule « correct » à bon prix. Le G6 Performance montre au contraire une vraie recherche technique — architecture 800V, recharge ultra rapide, duo de moteurs cohérent — associée à un design réussi et à une vie à bord réellement convaincante. L’habitacle spacieux, l’ergonomie bien pensée et la qualité perçue très solide témoignent d’une marque qui a compris les attentes européennes, tout en gardant une identité propre.

En dynamique, le G6 n’égale pas encore les références historiques. Il lui manque cette cohésion globale que maîtrisent à la perfection Audi, BMW ou Tesla dans la catégorie. XPENG montre déjà une progression fulgurante. Si le constructeur continue dans cette voie, on peut imaginer un modèle restylé ou une future génération qui viendrait sérieusement inquiéter les cadors du segment.

Et puis, il y a le prix. C’est là que tout bascule. Avec un positionnement nettement inférieur à celui d’un Model Y Performance ou d’un BMW iX3, tout en offrant technologie, vitesse de charge supérieure et prestations intérieures au niveau — voire au-dessus — de nombreux concurrents, le G6 devient un choix extrêmement rationnel. Un choix qui, pour beaucoup d’automobilistes, parlera plus fort que quelques flottements de suspensions ou qu’une direction un peu trop légère.

En somme, le XPENG G6 Performance n’est pas encore le SUV électrique parfait. Mais c’est déjà un SUV électrique parfaitement cohérent, séduisant, moderne et étonnamment mature compte tenu de la jeunesse de la marque. Il incarne mieux que n’importe quel discours l’évolution fulgurante des constructeurs chinois… et rappelle qu’ignorer cette nouvelle vague serait une erreur stratégique pour les historiques. Un modèle imparfait, mais passionnant. Et un sérieux avertissement pour la concurrence.

Retrouvez juste après notre tableau récapitulatif ainsi que notre traditionnelle galerie photos regroupant l’intégralité des clichés réalisés pendant l’essai :

Les +	Les –
Rapport prix/performance/équipement	Absence de planificateur
Vitesse de recharge	Coffre de petite taille
Design original	Pas de look sport pour cette version Performance