Essai Ford Puma Gen-E : moins c'est mieux !

Le Ford Puma Gen-E a déjà été essayé sur le site. Romain en avait fait un très bel essai lors de sa présentation nationale en juin 2025. Son article m’avait tellement convaincu que je ne voulais qu’une seule chose, l’essayer pour me faire mon propre avis et confirmer tous les points d’intérêt relevés par Romain. Ici nous allons vivre huit jours avec le Puma électrique, de quoi le confronter dans les situations du quotidien, et accessoirement en plein hiver. Essai Ford Puma Gen-E : moins c’est mieux !

Ford Puma Gen-E : des dimensions qui font plaisir

Si vous roulez déjà en Ford Puma (thermique, hybride ou Gen E), vous connaissez déjà ce que je vais dire. Le Ford Puma Gen-E est petit dans ses dimensions, et ça fait plaisir ! Avec 4.21m de long et 1.80m de large, cela rend le petit SUV très agile et très pratique en ville. D’ailleurs, le Ford Puma Gen-E est-il à considérer comme un SUV ? Pas sûr, tant il fait « surbaissé » avec une stature très dynamique. Les dimensions en tout cas permettent de rentrer dans n’importe quelle entrée de parking souterrain ou place de stationnement.

Le Ford Puma Gen-E se différencie de ses frères thermiques par la calandre pleine surlignée d’une lèvre qui n’est pas sans rappeler la calandre des thermiques, ou de la Ford Mustang Mach-E. Les phares de la version électrique sont également redessinés avec l’apparition de trois griffes dans l’éclairage de jour. Le puma se rapproche du lion de ce côté-là. Les élargisseurs d’aile sont de couleur carrosserie, ici jaune Electric, alors que les jantes en 18 pouces sont partagées avec la version hybride en finition ST-Line X. Le diffuseur est redessiné puisqu’il n’y a plus d’échappement et…. C’est tout. Ainsi, le Ford Puma Gen-E se différenciera avant tout par sa face avant.

A l’intérieur, les modifications sont également discrètes. Cela passe avant tout par la modification de la console centrale. Désormais plus basse, elle se passe de la commande de boite de vitesses et offre désormais un rangement plus grand. La commande de boite migre sur la colonne de direction à la place du commodo d’essuyage. Le commodo de gauche reprend ainsi les commandes d’éclairage et d’essuyage, nécessitant un petit temps d’adaptation. Par contre, il faut noter l’aspect agréable de la commande de boite. C’est infiniment meilleur que sur le dernier véhicule essayé équipé de la même façon : la Mazda 6e. Ici c’est intuitif, cela fonctionne à tous les coups et c’est très rassurant.

Le volant n’est pas le plus esthétique. Semblant directement sortir des Ford Transit, le dessin n’est pas des plus sympas. C’est un peu dommage quand on sait qu’un vrai volant rond est disponible en option, sur le Puma ST, avec le pack sport. Les sièges semblent également un peu plus étroits que ceux des versions classiques. Ce n’est peut-être qu’une impression mais j’ai le sentiment d’être mieux maintenu dans le siège. Par contre, la position du siège la plus basse est trop haute à mon goût. Les batteries positionnées sous le plancher rehaussent de facto la position du siège.

A l’arrière, la place sera suffisante pour deux adultes, ou deux sièges auto. La troisième place plus limitée s’utilisera plus pour du dépannage. La place aux jambes est suffisante sans être celle d’une limousine évidemment. Cependant, le gros point fort du Puma Gen-E, comme l’avait déjà annoncé Romain dans son premier essai rapide, c’est son coffre ! Les ingénieurs Ford ont poussé le vice jusqu’au bout, en optimisant tout ce qu’il était possible afin de maximiser le volume de chargement. Le Ford Puma Gen-E n’a ni réservoir, ni échappement ? Alors ce cela se transformera en place utile. Il en résulte un « Giga coffre » au doux nom de … Gigabox

Ainsi le coffre se compose du volume de chargement classique avec une tablette. Sous cette tablette se trouve la Gigabox, avec une trappe d’ouverture pour du nettoyage à grandes eaux au besoin. La tablette du plancher dispose également de deux crans de positionnement permettant soit d’optimiser le volume de chargement, soit de remonter la tablette pour proposer un espace de chargement plat en rabattant tout au partie de la banquette. Ajoutez à cela un coffre avant (frunk) de 43 L de capacité et vous aurez dans le Puma plus de coffre que dans un Peugeot … 3008 ! Au total, on parle de 566 L de chargement. Pas mal pour un petit SUV urbain.

Le félin sur la route

Une fois installé à bord du Ford Puma Gen-E, il suffira d’un appui sur la commande de boite de vitesses pour démarrer avec le pied sur la pédale de frein. Dès les premiers tours de roues, on comprend que la sensation de « petit » gabarit se confirme. La voiture est plutôt étroite et très à l’aise en ville. Par contre, l’amortissement est raide. Bien que provenant des versions thermique Titanium, cela pourrait venir des versions ST que ça ne nous choquerait pas. Disons que c’est ferme. Si le confort en pâtit un peu sur les dos d’âne et les raccords en ville, la direction est, elle, quasi parfaite !

L’insonorisation à bord du Ford Puma Gen-E est plutôt bonne et les bruits de roulements maitrisés. En parlant du son, comment ne pas évoquer la grande barre de son signée Bang & Olufsen de 575 kW. Elle propose un son très qualitatif, précis et offrant de bonnes basses.

Trois modes de conduite s’offrent à vous : Eco, Neutral et Sport. Il est possible pour chacun des trois modes de conduire avec deux pédales de manière tout à fait traditionnelle, ou en mode « One Pedal ». Dans ce cas là, le point « neutre » de la pédale d’accélérateur est déplacé, ce qui permet uniquement avec cette pédale d’accélérer ou freiner. Le mode One Pedal est ici très réussi et permet de quasiment tout faire à condition d’anticiper un minimum. C’est le mode que nous avons privilégier durant l’essai. Seuls trois freinages d’urgences ont nécessité l’usage de la pédale de frein.

Le mode Neutre est un mode plutôt dynamique par défaut, permettant d’utiliser la totalité des 168 ch du moteur électrique. Il permet de conduire la voiture comme bon vous semble. Le mode Eco restreint la réactivité de l’accélération et propose à l’utilisateur d’avoir plus de précision sur le pourcentage d’accélération et décélération souhaité. Passé 100 km/h, l’accélération ralentit franchement. Le mode Sport est en comparaison plus « On / Off » incitant clairement à une conduite plus dynamique.

Dès que nous abordons des routes au profil tortueux ou dynamique, on ressent le châssis et la direction très bien calibrés. C’est simple, je ne m’étais que rarement satisfait des châssis de ces petits véhicules électriques. Jusqu’à présent il y avait seulement la Mini Cooper SE F66. La voiture virevolte et ne s’écrase pas dans les virages. Le mode sport ajoute de la réactivité mais on aurait aimé un frein moteur un peu plus important lors des phases de roulage en One Pedal pour ces phases de conduite dynamiques. Enfin, une intrigante fonction « Son propulsion » existe. Elle ajoute dans les hauts parleurs un petit bruit de moteur. Si cela parait complètement gadget, c’est assez amusant d’avoir le son d’un petit 4 cylindres atmosphérique lors de l’accélération. On en vient à vouloir des palettes à la façon d’une Hyundai Ioniq 5 N.

Une fiche technique et des consommations prônant la simplicité

La gamme technique du Puma Gen-E est plutôt simple : un moteur, une batterie. Ainsi, on retrouve sur notre modèle d’essai un moteur électrique de 168 ch et 290 Nm de couple permanent. Cela s’avère largement suffisant en comparaison du poids, homologué à 1.491 kg. Ce poids contenu s’obtient grâce à la « petite » batterie de 43.6 kWh utiles. C’est un peu plus que les toutes petites batteries (autour des 35 kWh) des Fiat 500e, Renault R5 Five et autre Mazda MX-30. C’est aussi moins que la « norme » du segment (autour de 50 kWh) comme ce que proposent les Peugeot 2008, VW ID.3 et autres Kia EV3.

Ainsi, le poids contenu et la « petite » batterie permettent une autonomie théorique plutôt très correcte avec 376 km homologués en cycle WLTP, et jusque plus de 500 km en ville uniquement. Evidemment, le cycle WLTP est réalisé à une température donnée, température que nous ne maitrisons pas lors des essais. Notre essai en hiver avec des températures comprises en 0 et 10 °C a montré les chiffres suivants : 15 kWh / 100 km sur la totalité de l’essai. Ce trajet de 500 km était composé d’environ à 25% d’autoroute, 25 % de voies rapides et 50% de trajets en ville ou basse vitesse.

Et c’est avant tout notre trajet sur autoroute qui a pénalisé notre moyenne. En effet, sur le reste des trajets, nous avons réalisé d’après l’ordinateur de bords des consommations de seulement 8 à 11 kWh/100 km. Plutôt impressionnant en hiver. Côté recharge, le Ford Puma Gen-E plafonne à 100 kW comme ces concurrents. Contrairement à eux cependant, la puissance de charge se maintient jusque 70% en hiver (80% en été sur l’essai de Romain). Nous avons ainsi charger de 11 à 87 % en 30 min.

Le Ford Puma Gen-E face à la concurrence

Le Ford Puma Gen-E est dans une catégorie un peu étrange : celle des voitures nécessitant un certain budget mais ne permettant pas de remplir 100% des usages. Et le défaut est celui de toute la catégorie : Ford Puma Gen-E, Peugeot E-2008, Opel E-Mokka, Renault R4, ou autre Hyundai Inster.

Le Ford Puma Gen-E commence à 31.990 €. Dans notre configuration Premium, le prix passe à 34.990 €. On ajoute les quelques options comme le Pack Assistance (1.000 €), le toit ouvrant (1.000 €) et le Pack Hiver (500 €). Le tout nous amène à 36.990 € avec une promotion actuelle sur le site internet de Ford abaissant le total à 32.290 €. Il vous restera à définir si le bonus écologique vous permet de baisser encore cette valeur.

En face, le trio Peugeot E-2008 / Opel e-Mokka / Fiat 600e n’offre pas de réduction. Ils disposent d’une batterie plus grande mais d’une autonomie similaire du fait de leur plus grande consommation. Leur charge est également moins « équilibrée » dans le temps, et le pic de charge de 100 kW n’est atteint que sur une très courte période. Cependant, ils offriront un peu plus de volume habitable, surtout en largeur. Dans des configurations équivalentes, le français coute 36.540 € alors que l’allemand reviendra à 37.006 € (sans toit ouvrant). De son côté, l’Italien vous demandera 35.900

La Renault R4 ne se positionne pas complètement en tant que SUV mais se montre comme un adversaire de taille. Un modèle Techno équivalent reviendra à 34.270 €. Le Hyundai Inster équivalent reviendra à 32.240 €.

Notre avis après une semaine à bord du Puma Gen-E

Le Ford Puma Gen-E a été une très bonne découverte. La tenue de route, la facilité d’usage et le petit gabarit en font un allié de très bonne qualité pour la ville. D’ailleurs ses très faibles consommations annoncées par l’ordinateur de bord en ville sont là aussi une sacrée qualité. En dehors des zones urbaines et péri-urbaines, la voiture ne sera pas mauvaise et gardera ses qualités (réactivité, dynamisme, insonorisation) mais les consommations bien plus élevées seront un vrai frein. Le Ford Puma Gen-E se réserve quelque peu à un usage majoritairement urbain, sans que les grandes vacances soient facilement réalisables. Enfin facilement, surtout rapidement. Son prix est également un sacré atout, surtout avec les remises actuelles.