Après mon essai du Ford Puma, je reste dans l’électrique, dans le lexique animalier et je garde les mêmes initiales FP, mais cette fois avec la Fiat Panda ! Très exactement, la GRANDE Panda. Ce « grande » a son importance, car cela la place plus en héritière de la Punto qu’en remplaçante de la Panda, qui continue sa carrière en parallèle. Cela ne l’empêche pas de multiplier les clins d’œil à la Panda originelle, que ce soit dans la forme ou dans l’esprit… Mais est-elle digne de cette lourde succession ? Nous prenons le volant d’une version haut de gamme La Prima, en version électrique. Après tout, c’est le mieux pour une citadine, non ? C’est ce que nous allons vérifier, et nous allons surtout voir si elle respecte sa lignée. Essai Fiat Grande Panda Elettra La Prima : le retour de la boite à malices ?
Nostalgico-Pixelo-Lego
1990. La première génération de la Fiat Panda fête déjà ses 10 ans avec un succès indéniable. Pour l’occasion, Fiat lance une version 100% électrique : une première chez un constructeur mondial ! La calandre est fermée, les 12 batteries (plomb/acide) remplacent la banquette arrière et l’autonomie est annoncée à 100 km si l’on roule à une moyenne de 50 km/h. De toute façon, le moteur de 9,2 kW (12,5 ch) avec 35 Nm de couple n’autorise une vitesse maximale que de 70 km/h, avec 10 secondes pour passer de 0 à… 40 km/h. Mais déjà à l’époque, il y avait une récupération de l’énergie au freinage. Elle évoluera en 1992 avec un moteur plus puissant (17,7 kW / 24 ch / 72 Nm) et de nouvelles batteries Nickel-cadmium, plus durables et surtout qui doublent l’autonomie, dépassant celle d’une Peugeot iOn qui sortira 20 ans plus tard…
2025. La première génération de la Fiat Panda est loin dans le rétroviseur, mais son succès aura perduré pendant 23 ans, faisant de la Panda une icône chez Fiat, au même titre que la 500. La troisième génération de la petite Panda continue sa route avec diverses mises à jour depuis son lancement il y a plus de 10 ans, mais elle continue de plaire, notamment en Italie où elle domine le marché avec insolence depuis des années. Un vrai cas marketing !
En parallèle, nous avons donc notre Grande Panda, toute nouvelle, qui mesure 30 cm de plus que la Panda (soit 3,999 mètres). Groupe Stellantis oblige, elle partage ses dessous et de nombreux composants avec la Citroën C3, mais côté style, même en les mettant côte à côte, il faudrait une énorme dose de mauvaise foi pour y voir une ressemblance.
Impossible de ne pas penser à la Panda des années 80 en la voyant. Que ce soit dans les lignes générales, les phares carrés, les feux arrière rectangulaires et qui remontent… Les évocations sont nombreuses, mais on ne tombe pas dans le revival pur et simple, mais dans une vraie modernité avec une inspiration « pixel » digne d’une Ioniq 5.
La Grande Panda est charismatique et embarque une multitude de détails. Logos Panda stylisés sur le coffre, sur les barres de toit et embossés dans les portes, insert de custode qui passe des 4 barres obliques au marquage « FIAT » selon l’angle de vue, barres obliques aussi sur les passages de roue et dans la calandre, « FIAT » embossé sur le hayon… Sur le papier, cela pourrait paraître vraiment too much, mais dans la réalité, c’est très sympa et… fun. Tout l’inverse de sa cousine aux chevrons, nettement plus sérieuse. Sur l’électrique, l’ensemble des phares et des feux sont à LED, y compris les clignotants et le feu de recul. C’est assez rare pour être souligné, surtout dans le segment B.
Pour reconnaître une électrique d’une hybride, il suffit de regarder la calandre. Elle est fermée et avec une trappe de charge sur l’Elettra et il y a un « E » autocollant à l’arrière.
À noter aussi, le petit côté SUV avec les protections noires tout autour de la carrosserie (que la première Panda avait avant son restylage), les barres de toit et les sabots avant et arrière. En plus de faire penser à son aïeule, allez savoir pourquoi cette Grande Panda me fait diablement penser à la Panda Cross qui était basée sur la Panda II.
C’est assez fort et ça attire les regards comme un aimant. Cela nous rappelle nos premiers essais de la Renault 5, qui partage la même philosophie de style et qui peut aussi être jaune. Mais c’est finalement assez logique quand on sait qu’elles sortent toutes les deux du crayon du talentueux Français François Leboine.
Notre Jaune Limone métallisé est de série et comme Fiat a renoncé au gris depuis 2 ans, il y aura surtout des couleurs vives au catalogue. Vert Azure, Rouge Passione, Bleu Lago ou encore Bronze Luna sont au catalogue. Les amateurs de discrétion pourront tout de même opter pour un Noir Cinéma ou un Blanc Gelato. Toutes les teintes, métallisées ou non, sont facturées 700 €. Les jantes en aluminium en forme de « X » font 17 pouces et elles remplissent bien les passages de roues. Sur l’Elettra, il ne peut y avoir que des jantes en tôle blanches en 16 pouces sur les versions RED ou nos 17 pouces de la version La Prima.
Finalement, côté style, la Grande Panda ressemble plus à une Panda que la Panda elle-même.
Fiat Grande Panda Elettra La Prima : Lingotto
Avec l’artillerie déployée à l’extérieur, il n’y a plus rien d’intéressant à l’intérieur ? Même pas ! La logique appliquée est identique à celle de l’extérieur : de la couleur et du fun.
Les intérieurs de portes sont bleus et imprimés d’un énorme marquage FIAT, même à l’arrière. On retrouve du jaune translucide autour des écrans ainsi que des liserés dans les aérateurs et autour de la console centrale. Un plastique recyclé blanc moucheté vient en complément sur toute la largeur de la planche de bord. Il sert de vide-poche et rappelle la forme de la planche de bord de la Panda actuelle. Malheureusement, le noir laqué de la console centrale, très fragile et sur lequel les moindres grains de poussière ou traces de doigt se verront rapidement.
Fiat décline sa piste d’essai historique sur le toit du Lingotto Turinois avec sa forme ovale. On la retrouve pour la console centrale, la planche de bord mais aussi dans le graphisme des compteurs. Fiat joue à fond la nostalgie en ajoutant une petite silhouette de Panda à droite de l’écran.
Si ce mélange des formes et des couleurs est trop pour vous, nous sommes désolés mais il n’existe pas d’autre alternative, même sur les versions inférieures. On est curieux de voir cet intérieur avec un extérieur rouge ou vert.
Cette version haut de gamme La Prima apporte son lot de spécificités. Les sièges monoblocs sont en tissu bleu matelassé avec du similicuir blanc en partie haute, avec des surpiqûres et des marquages « Panda made with love in Fiat » en jaune.
Vous ne pourrez pas louper le couvercle de rangement côté passager qui est en vrai… bambou ! En même temps, c’est logique : c’est la nourriture préférée des pandas. Cela ajoute une vraie touche haut de gamme à cet intérieur qui ne manquait pas d’intérêt.
Cette Bambox, comme l’appelle Fiat, vient en supplément des nombreux rangements de l’habitacle : boîte à gants, vide-poche en console centrale et sur la planche de bord, bacs de portes ou encore un grand rangement sous l’accoudoir. Rare sur le segment, l’arrière n’est pas oublié avec des aumônières et des poches pour téléphone au dos des sièges avant ainsi que des bacs de portes. L’espace y est correct avec un bon espace et une banquette assez confortable. Elle est rabattable en 2/3 – 1/3 si besoin d’agrandir le coffre déjà grand avec 362 L.
Cette Grande Panda a beau se tourner vers le passé, elle est tout de même très moderne. En témoignent les deux écrans de 10 pouces pour les compteurs et 10,25 pouces pour le tactile. Le premier n’est pas personnalisable mais il est très lisible avec la vitesse en gros et au centre, complété par le niveau de charge et le power mètre.
Contrairement au combiné, l’écran tactile central utilise une dalle brillante et il embarque une navigation intégrée et la connectivité CarPlay/Android Auto sans fil. Aussi dingue que cela puisse paraître, la connexion reprend plus vite et elle est plus stable que sur le dernier Peugeot 3008 ! Et en plus, il est très réactif. Peu de possibilité de tomber en panne de batterie (en tout cas avec son smartphone) puisqu’il y a 2 prises USB-C, une 12v et un chargeur à induction à l’avant mais aussi 2 USB-C à l’arrière. Certaines concurrentes des segments supérieurs ne peuvent pas en dire autant.
Idem concernant le plafonnier à LED et le siège passager réglable en hauteur que même une Citroën C4 haut de gamme oublie… On s’en reparle d’ailleurs très vite. Mais on fera une croix sur les miroirs de courtoisie. En cas d’urgence « salade entre les dents » on utilisera le rétroviseur (électrochrome) ou son téléphone puisqu’il sera chargé à bloc. On appréciera cependant la climatisation et la désactivation des aides à la conduite en accès direct.
Au global, les matériaux sont plutôt basiques et les ajustements sont juste corrects mais tout semble bien arrimé et les moquettes sont épaisses, malgré un tapis de sol uniquement côté conducteur. De toute façon, ce n’est guère mieux ailleurs, ou en tout cas ce sera nettement plus cher et pas forcément aussi sympa à regarder. C’est simple à utiliser et fonctionnel : comme une Panda. Mais en plus avec un style trop cool.
Fiat Grande Panda Elettra : Que va piano va sano
Si les concessions ne sont pas sur le style extérieur ni intérieur, alors elles le sont à la conduite ?
La fiche technique laisse planer le doute. Elle dispose de 83 kW (113 ch) avec un couple de 120 Nm et un poids de 1500 kg à vide. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 11,5 secondes, mais après tout, ce n’est pas une sportive.
On adapte sa position de conduite et sa hauteur de siège avec la frêle poignée, on règle l’accoudoir qui tombe pile à la bonne hauteur et on ajuste le volant en hauteur et (pas assez) en profondeur. Les sièges assez étroits calent assez bien et sont assez confortables, même si les mousses semblent plus moelleuses côté conducteur.
La Grande Fiat confirme rapidement son statut d’icône des villes. Avec moins de 4 m, elle se faufile avec aisance. Le rayon de braquage est un peu élevé avec 10,70 m entre trottoirs, mais la direction est douce et la bonne caméra de recul associée aux capteurs à l’avant aideront à préserver son joli minois. Après le démarrage, quelques mètres parcourus déclenchent une petite musique à l’extérieur comme sur la Fiat 500e, c’est sympa même si sur ce coup nous n’avons pas reconnu ce qui est joué.
Le moteur manque un peu de progressivité en manœuvres et la commande de boîte, pourtant montée sur la plupart des Stellantis depuis des années, nous renvoie à ces débuts vu la lenteur pour passer de la marche arrière à la marche avant (ou l’inverse). Cette commande de boîte est d’ailleurs inédite dans le groupe puisque le mode « B » laisse place à un « C ». Cela inverse la logique connue jusqu’ici : par défaut, la voiture sera avec la régénération maximale au lever de pied et enclencher le mode « C » (pour Cruise ?) enlèvera la régénération et laissera la voiture filer. À côté de cette commande, on retrouve le frein de stationnement automatique, monté de série sur toutes les Grande Panda.
En dehors de ça, le moteur est vif et donne même l’impression d’être plus puissant qu’il n’est réellement, avec un bel agrément. Grosse surprise côté suspension, puisque même sans les doubles butées hydrauliques de la cousine Chevronnée, le confort est très bon, avec une absorption des ralentisseurs, trous et autres chaos. Elle ne rebondit pas non plus une fois l’obstacle passé et reste bien maintenue, on n’en attendait pas tant !
Sur petites routes, elle est étonnamment dynamique, avec agilité et équilibre. Les relances sont bonnes et elle accroche bien la route sans jamais être piégeuse. Des routes bosselées confirment le bon travail des suspensions pour tout absorber et le freinage donne un meilleur feeling que sur d’autres voitures du groupe, Peugeot e-208 en tête. Dans ces conditions, la direction manque un peu de précision et de ressenti, mais cela n’entache que peu le plaisir au volant et elle reste engageante à mener. Peut-être un détail, mais je n’ai jamais vu un lave-glace aussi efficace à 80 km/h, tout le pare-brise est bien nettoyé.
Le moteur ne commence à s’essouffler qu’au-dessus de 110 km/h, mais de toute façon, c’est aussi à cette vitesse que l’autonomie fond comme neige au soleil. C’est aussi à cette vitesse qu’on a l’impression d’un léger manque de stabilité et d’une grande sensibilité au vent latéral. Les voies rapides ne sont clairement pas son élément, la vitesse maximale de 132 km/h nous le confirme, mais c’est dommage parce que l’insonorisation est très bonne et permet de profiter de la sono qui est très correcte.
Côté aides à la conduite, c’est du réglementaire avec une détection de panneau (complètement larguée), un maintien dans la ligne, une alerte de survitesse et un régulateur de vitesse « normal » qui ne peut pas devenir actif même en option. En plus d’être lisible, le compteur est d’une rare précision, au kilomètre/heure près.
La période estivale permet de tester quelques extrêmes, comme la très efficace climatisation automatique mais aussi de constater des reflets du plastique blanc de la planche de bord dans le pare-brise. Les réticents à la climatisation verront que les 4 vitres sont séquentielles… à la descente uniquement.
La conduite de nuit ne sera pas un fardeau, les phares étant efficaces et contrairement au Dacia Duster, même les pleins-phares sont à LED. La commutation codes/phares est automatique et plutôt efficace. Mais un mystère demeure. Pourquoi le voyant « Airbag ON » dans le plafonnier reste allumé en permanence alors qu’il s’éteint au bout de quelques mètres chez tous les autres, y compris chez Stellantis ? La logique et l’usage voudraient que ça reste allumé quand c’est désactivé…
Carmen Elettra
Et la consommation dans tout ça ? Difficile à dire. Tout simplement parce que Fiat a pris la décision radicale de se passer d’ordinateur de bord.
Malgré les 320 km WLTP annoncés avec une batterie de 43,8 kW utiles, il faudra plutôt compter 200 km dans la réalité, surtout avec les fortes chaleurs et l’utilisation de la climatisation lors de notre essai. Selon le profil de la route, cela donnera une consommation entre 15 et 20 kWh. Nous n’avons pas utilisé les modes ECO et SPORT, tout simplement parce qu’il n’y en a pas. Ce sera un mode Normal pour tout le monde et c’est tout.
Côté recharge, la Grande Panda marque encore des points et innove. Elle embarque un câble Type 2 avec chargeur 7 kW directement dans la calandre. Il suffit d’ouvrir la petite trappe pour dérouler le câble d’une longueur de 4 ou 4,50 m, la marque n’étant pas d’accord avec elle-même dans sa brochure. C’est très pratique pour une wallbox ou une charge de dépannage, évitant un câble qui se salit par terre et qui prend de la place dans le coffre. Vraiment futé et de série !
De son côté, la supercharge se fera de manière classique à la place de la trappe à carburant. Avec 100 kW de puissance maxi théorique, elle se situe dans la bonne moyenne du segment, même avec des concurrentes nettement plus chères. Dans la réalité et à plusieurs reprises, nous avons chargé de 20 % jusque 60 % à 60 kW avec des pointes à 70 kW. Passé les 60 %, la puissance tombe à 40 kW et s’effondre encore après 80 %. À noter que notre Grande Panda a refusé la charge sur deux Superchargeurs Tesla à quelques jours d’écart, mais aucun problème chez Ionity ou IE Charge.
Pour suivre la charge en direct, il faudra opter pour l’application du fournisseur d’énergie ou posséder une wallbox connectée. En effet, nous n’avons pas trouvé d’application Fiat. Même punition si vous souhaitez différer une charge pour vous adapter aux heures creuses, elle ne le propose pas. Le plus dingue étant la présence d’un bouton « charge différée » à côté de la prise, mais qui est inactif puisqu’aucun menu à l’intérieur ne permet de le programmer. Donc, si vous chargez avec une prise Greenup, il faudra brancher à la bonne heure ou investir dans une wallbox connectée. La logique du verrouillage du câble nous a également échappé, celui-ci était parfois verrouillé et d’autres fois non alors que les conditions de charge étaient identiques : charge Greenup à la maison, voiture verrouillée et SOC jusqu’à 100 %.
Fiat Grande Panda Elettra La Prima : Toujours la reine des prix ?
La Panda est un symbole de la voiture accessible, et ça ne change pas avec celle-ci.
Alors certes, 28.400€ pour notre La Prima c’est une somme. Mais elle est toute équipée, le pack hiver (volant, sièges et pare-brise chauffants contre 500€) étant la seule option disponible avec les peintures. Tout le reste est de série : GPS, capteurs de parking à l’avant et à l’arrière, caméra de recul, jantes alu 17 », barres de toit, sabots de protection, sellerie spécifique, Bambox, plafonnier LED, phares et essuie-glace auto, accoudoir avant, chargeur par induction, rétros rabattables électriquement ou encore de la clim auto.
Le prix peut baisser à 24.900€ avec la version (RED). Elle dispose déjà de l’écran tactile avec connectivité sans fil, de la prise type 2 dans la calandre, de 6 airbags, de la climatisation manuelle, du frein de stationnement automatique, des phares et feux 100% LED, des 4 vitres électriques, des jantes 16 » en acier blanches, des sièges avant réglables en hauteur, du combiné numérique, des radars de recul ou encore du régulateur de vitesse. Contrairement à La Prima, la teinte gratuite est le Rouge Passione.
Seulement deux versions sont disponibles en électrique, contrairement à l’hybride 110 ch dont la gamme est différente avec quatre possibilités. « Grande Panda », « Pop », « Icône » et « La Prima ». La Prima Hybrid avec pack hiver coûte 23.200€ et la Grande Panda « Grande Panda » débute à seulement 17.900€ ! La présentation est nettement moins pimpante et on se passe d’écran tactile mais il y a quand même le Bluetooth, la radio via smartphone, les radars de recul, les compteurs numériques, les vitres électriques à l’avant et la climatisation manuelle. Seuls le Blanc Gelato (700€) et le Rouge Passione (gratuit) sont possibles, malgré un visuel Vert sur le configurateur. Allez comprendre…
Coté concurrence, la plus évidente est la cousine Citroën ë-C3. Visuellement beaucoup plus sérieuse malgré un bi-ton possible, elle partage strictement châssis, moteur et batterie avec la Fiat. Mais la Citroën se distingue en promettant un confort encore meilleur via des amortisseurs à doubles butées hydrauliques et des mousses de sièges plus épaisses. La version MAX possède un équipement équivalent à celui de la Grande Panda la Prima et coûte 27.800€, à peine 100€ d’écart avec la Panda sans le Pack Hiver, indisponible sur la Française.
Quand on parle d’électrique accessible comment ne pas citer une des pionnières : la Dacia Spring. Son récent restylage a grandement amélioré ses prestations et a fait du bien au style. Plus petite (3,73 m) et moins puissante même pour la plus puissante (65 ch, on oublie la version 45ch…), elle est aussi plus accessible avec la version haut de gamme « Extreme » qui est à 19.900€.
Certes, ce sont des enjoliveurs en 15 pouces, la banquette arrière est monobloc et les phares sont halogènes mais il y a des motifs « plan de ville » sympas sur les pare-chocs, un écran tactile de 10,3 pouces, un combiné numérique 7 pouces, une caméra de recul, un régulateur/limiteur, les 4 vitres électriques et même trois exclusivités par rapport à la Grande Panda : un coffre à l’avant pour ranger les câbles (175€), une charge bi-directionelle V2L et un mode ECO.
Encore plus urbaine, la batterie de la Spring n’est que de 26,8 kWh, donnant une autonomie WLTP de 228 km. La supercharge (si on peut l’appeler ainsi) est de 30 kW maxi et c’est une option à 500€.
Encore plus petite que la Spring avec seulement 3,62 m de long, la Leapmotor T03 revendique le titre de reine des villes électriques ! Nettement moins fun à conduire que la Panda, elle est malgré tout hyper maniable et très bien équipée, avec une seule finition qui intègre les jantes aluminium 15 », la caméra de recul, le régulateur actif, la climatisation automatique, le frein de stationnement électrique, les 4 vitres électriques, l’allumage automatique des phares, 4 modes de conduite + 4 modes de direction, deux écrans de 8 et 10,1 pouces avec navigation connectée, une application smartphone et même un toit panoramique en verre avec store électrique ! Et pour 16.900€ c’est imbattable. La batterie de 37,3 kWh promet une autonomie de 265 km WLTP.
Toujours coté Chine, BYD propose sa Dolphin Surf avec strictement la même longueur que la Fiat. A partir de 19.900€ pour une version Active avec un moteur de 88 chevaux et une batterie de 30 kWh qui annonce 220 km WLTP d’autonomie. Le site de la marque ne permet pas de voir clairement les équipements mais elle est richement équipée : climatisation, écran tactile rotatif de 10,1 pouces avec connectivité sans fil, les rétroviseurs électriques et dégivrant, un cuir végétal, ouverture et démarrage avec smartphone, V2L, régulateur adaptatif ou encore caméra de recul.
Au dessus, la version Boost, comme son nom ne l’indique pas, utilise le même moteur de 88 chevaux mais avec une batterie de 43,2 kWh pour 322 km WLTP. A 23.990€, elle ajoute les capteurs de pluie et de luminosité, le siège conducteur électrique et des jantes alliage 16 pouces.
Enfin sur la version Comfort, le moteur est… boosté puisqu’il passe à 156 chevaux ! La batterie est la même que précédemment (43,2 kWh) mais avec une autonomie de 310 km WLTP. L’équipement est encore plus complet : caméras 360°, sièges chauffants, phares 100% LED, chargeur par induction… Le tout contre 25.990€.
Autre concurrente et véritable star depuis son lancement, la Renault 5 ! Elle partagent le même designer avec la Grande Panda, mais la gamme de motorisation est entre deux. En effet, la R5 laisse beaucoup de choix. Un peu plus courte que la Fiat de 7 cm, le coffre est également plus petit avec 326 L au lieu de 362.
La version d’accès « Five » à 24.990€ est la seule avec la motorisation de 95 chevaux, moins puissante que la Fiat. La batterie de 40 kWh annonce 312 km WLTP. Ici aussi l’équipement est complet : Phares full LED, écran tactile 10,1 pouces avec connectivité smartphone, jantes 18 pouces avec enjoliveurs, combiné numérique 7 pouces, application pour commander les fonctions à distance, 4 vitres électriques, accès et démarrage mains-libres, climatisation manuelle, radars de recul, régulateur ou encore frein de stationnement automatique. Par contre coté couleur ce sera Noir étoilé ou Vert Pop !
Le moteur de 120 chevaux a la même batterie de 40 kWh, la même planche de bord et la même sellerie mais ne sera disponible qu’à partir de la version Evolution. Par rapport à la Five elle ajoute notamment la climatisation automatique, les sièges chauffants, la pompe à chaleur, la charge rapide à 80 kW maxi ou encore la charge bi-directionelle V2L/V2G et on a droit au Blanc Nacré ainsi qu’au Jaune Pop. Cette version démarre à 27.990€, très proche de notre Panda. Elle sera bientôt à l’essai et on peut déjà vous dire qu’elle conserve le haut niveau d’agrément des versions plus huppées, avec confort et tenue de route. L’intérieur est agréable et bien assemblé et même si les Five et Evolution sont privées de la technologie Google pour les écrans mais cela n’empêche pas une bonne facilité d’utilisation.
Il y a quelques mois la Peugeot E-208 aurait été exclue en raison de prix élevés. Mais depuis peu, une version Style a drastiquement baissé le prix de vente, s’alignant quasi avec celui de notre Grande Panda La Prima. Affichée 28.100€, elle est plus puissante (136 ch) et la batterie est plus grande (50 kWh pour 363 km WLTP). A ce prix, pas de compteur numérique, de caméra de recul, de jantes alu ou de GPS mais des phares LED, un écran tactile 10 » avec connectivité sans fil, les capteurs de parking à l’arrière, la climatisation manuelle ou encore un frein de stationnement électrique. C’est une auto rigoureuse, aussi bien dynamiquement que dans sa construction, même si l’appellation « Style » parait en décalage quand on a des enjoliveur et une calandre noire grainées…
Une Panda, ça ? Vraiment ?
Inutile de garder du suspense : non, cette Grande Panda n’usurpe pas son patronyme.
Grande par la taille et par son comportement routier, qui est une excellente surprise.
Panda pour son style ultra-fun avec plein de détails sympas et son intérieur tout aussi sympa mais fonctionnel. Par les prix aussi, avec un rapport prix/équipements/prestations imbattable.
Elle n’est évidemment pas parfaite avec sa direction peu précise et les assemblages pourraient être plus précis, mais le prix en serait impacté. Reste l’autonomie vraiment juste et l’absence d’application qui permettrait de régler les problèmes de charge différée, d’information de charge en direct, mais qui pourrait aussi intégrer un ordinateur de bord avec les consommations.
Tous ces défauts devraient être effacés avec l’hybride qui ajoutera une grosse dose de polyvalence pour de longs parcours.
Dites, Madame Fiat, avec une bonne base pareille, vous nous faites une Abarth ?
| Les + | Les – |
| Style extérieur et intérieur | Autonomie vraiment urbaine |
| Prix/équipement | Quelques assemblages moyens |
| Comportement routier (sauf la direction) | Pas d’ordinateur de bord ni d’appli |
Texte et photos : Romain
Rejoignez-nous sur Facebook et Instagram
