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Essai BMW 520d xDrive Touring : faites un break !

Ah la BMW Série 5 ! Une grande histoire et une longue, très longue lignée. Il s’agit d’ailleurs du modèle dont le patronyme est présent dans la marque depuis le plus longtemps. En déclinaison Touring, l’histoire est un peu plus récente, quoi que, mais pas moins intéressante. Nous partons aujourd’hui au volant de la dernière version G61, en version diesel. Est-ce que le nouveau break BMW reste toujours aussi pratique ? Retrouve-t-on un peu le plaisir de conduite légèrement perdu avec certaines versions de l’i5 ? C’est que nous avons voulu savoir, avec cet essai longue distance. Essai BMW 520d xDrive Touring : faites un break !

Longue lignée de break

L’histoire de la Série 5 démarre en 1972. BMW remplace les berlines 1500, 1800 et 2000 par une nouvelle venue, dite la « 5 ». En y ajoutant les cylindrées du moteur équipant chaque modèle, cela créera la 520 ou la 530. La Série 5 est née, et le succès peut commencer. La première génération de Série 5, la E12, a été vendue à un peu moins de 700.000 unités. En 1981, la nouvelle génération E28 cumulera 722.000 ventes jusqu’en 1988. Mais jusqu’à présent, point de version pour les déménageurs, il faut se contenter des berlines.

A partir de 1987, la génération E34 apparaît et se vendra à 1.209.000 exemplaires ! La version Touring n’arrivera en concession qu’en 1992. Depuis, cette déclinaison fait partie intégrante de la gamme. Pourtant, ce ne fut pas un énorme succès pour ce premier opus avec « seulement » 120.000 exemplaires fabriqués. Sauf que…. Cela a été réalisé en seulement 3 ans et demi de production. Pas si mal vous en conviendrez ! La E34 est intéressante à plus d’un titre dans l’histoire de la Série 5.

En effet, si c’est la génération qui introduit la version Touring, la E34 lance aussi les version iX à quatre roues motrices, ainsi que l’introduction dans la grande berline munichoise du contrôle de stabilité, du contrôle de traction ou encore des amortisseurs adaptatifs. Et vous allez le voir, c’est le point de départ d’une longue, très longue histoire pour BMW. La E34 sera évidemment disponible en version M, et cette M5 E34 sera même déclinée en version Touring.

L’année 1995 voit la sortie de la plus élégante des Série 5 : la E39 ! La version Touring sortira quelques mois plus tard en juin 1996. Cette génération sera le plus gros succès de la Série 5 avec 1.222.000 d’exemplaires vendus ! L’avènement du Diesel dans l’opinion publique et la réputation de ces même moteurs (fiables et performants) sur la berline allemande en feront un véritable succès. La mythique M5 E39 par contre, n’existera qu’en berline.

La E60 dessinée par Chris Bangle fera couler beaucoup d’encre. On adore ou on déteste, mais cela pose la Série 5 aujourd’hui en icône du design. Un véritable cas d’école. Pour la première fois, version berline et Touring se différencie par leurs patronymes : E60 pour la berline et E61 pour la version Touring. Très proche mécaniquement de la E39, on notera tout de même la version M5 et son mythique V10. La E60 est la première à profiter d’une version dédiée à la Chine. C’est 1.145.000 E60 qui quitteront les ateliers BMW.

Début 2012, c’est le duo F10 / F11 qui apparaitra sur le marché. Le dessin redevient plus classique et la technologie  fait sa révolution. C’est le début des aides à la conduite modernes et du confort avant tout. La boite automatique ZF à 8 rapports fait son apparition, amenant confort et performance. 1.099.000 exemplaires quitteront les chaines de fabrication, auxquelles s’ajouteront 812.000 F18, version dédiée à la Chine. La génération G30/G31 continuera dans l’axe déjà lancé par la génération précédente. Les moteurs sont légèrement améliorés. C’est le début des hybrides avec des version PHEV et micro-hybridée. La version Chine (G38) dépassera la G30 dans les chiffres de vente (950.000 G38 contre 820.000 G30/31).

La génération actuelle, la G60 / G61 renouvelle encore les choses. On retrouve pour la première fois une motorisation 100 % électrique sous le capot d’une Série 5. Les motorisations eDrive 40 et eDrive M60 propulsent la BMW Série 5 dans une nouvelle ère. Désormais d’ailleurs, on ne parle plus vraiment de Série 5 mais bien de « 5 ». BMW l’appelle « The 5 », que ce soit la i5 ou la Série 5, bouclant la boucle lancée par la 5, en 1972.

BMW 520d xDrive Touring : toujours plus statutaire

Extérieurement, la différence entre l’i5 et la Série 5 est tenue. Avec notre configuration sans Pack M, le lettrage « 520d » sur la carrosserie sera le seul moyen d’identifier la motorisation. En effet, l’échappement n’est pas visible ici. L’absence de pack M est assez plaisant à observer. Cela donne à notre BMW 520d xDrive Touring une face avant élégante et discrète. Les bas de caisse en plastique sculptés apportent un détail discret là encore. La déclinaison Touring amène elle aussi du dynamisme à la Série 5 et équilibre un peu plus la ligne que sur la berline. L’arrière devient plus long et plus harmonieux. Le changement de feux y est probablement pour beaucoup. Ils s’intègrent mieux à la carrosserie et ont une forme plus traditionnelle.

La peinture Tansanitblau (couleur BMW Individual à 2.500 €) valorise les lignes tendues de notre break du jour. Malgré leur apparence « juste à la bonne taille », les jantes mesurent tout de même 20″. Il s’agit du modèle Aerodynamique 937,  à 3.200 €, sortant du catalogue i5. Les touches de couleur aluminium que l’on retrouve un peu partout sont du plus bel effet avec ce bleu foncé. Cela concerne aussi bien les jantes, le contour de vitres que le contour de calandre, le pied de rétroviseur ou les barres de toit. On retrouve également ce gris sur deux petites ailettes à l’arrière. Pour le reste, on apprécie toujours autant les poignées de porte discrètes et assez fines, ainsi que la petite antenne de toit ici presque cachée par les barres de toit.

Concernant les dimensions, il faudra être prudent et avoir un grand garage. La nouvelle BMW Série 5 Touring mesure 5.05 mètres de long. C’est 9 cm de plus que la génération précédente G31 ! Cela double la prise de longueur pourtant instituée depuis la première E39 Touring (5 cm par génération). Comptez 1.90 m pour la largeur (hors rétroviseur) et 1.50 m de haut. La G61 n’est pas née petite, c’est la moindre des choses. Pour le poids, notre modèle culmine à 1.970 kg.

Un intérieur technologique et qualitatif !

Rentrer à bord de la nouvelle BMW 520d xDrive Touring, c’est un peu comme rentrer dans la BMW i5 du début d’année. Le cockpit est en effet entièrement repris. On retrouve le double écran courbe désormais classique de 12,3 et 14,9 pouces. On retrouve également l’affichage tête haute, les commandes au volant intuitives ou encore les aérateurs cachés dans la planche de bord. J’apprécie toujours autant les éléments de console centrale réalisé avec un matériau transparent. L’éclairage d’ambiance dans le bandeau lumineux n’est pas trop présent et se révèle non dérangeant à l’usage, contrairement à quelques productions à l’étoile. Concernant le placage en bois incrusté de métal, je ne sais pas quoi en penser. C’est une prouesse technique à réaliser mais ça ne plaira pas forcément à tout le monde. D’autres typologies de placages sont évidemment disponibles.

Pour les assises, commençant déjà par la magnifique teinte ExpressoBraun des sièges. Associé à la couleur extérieure Tansanitblau, ce marron se révèlera plutôt un choix élégant, bien que ne plaisant pas à toutes les personnes croisées pendant l’essai. Les sièges à réglages électriques sont ventilés et chauffant. L’ensemble des options des sièges fait grimper la facture de 4.900 €. Cependant, on ne peut que recommander de les prendre tant les réglages des coussins latéraux transforment la position de conduite, et donc la conduite. Pour continuer sur ce qui est proposé aux occupants du premier rang, notons les deux chargeurs sans fil, les quatre micros pour les appels, la climatisation bi-zone à l’avant (quadrizone au total), la caméra de surveillance de l’habitacle et la caméra de surveillance du conducteur.

A l’arrière, la place aux jambes n’est pas en augmentation par rapport à la berline. Cela reste un peu juste pour les personnes au-delà d’1.80m. Bien que le deuxième rang soit homologué pour trois places, il faudra mieux limiter à de petits trajets ou de petites personnes. Si bien souvent le deuxième rang soit un endroit un peu sombre dans une voiture, c’est ici l’inverse. On remerciera l’immense toit panoramique fixe. Il est juste dommage que ce toit ne soit pas électrochromatique comme sur le Renault Scénic par exemple. Les sièges arrière sont chauffants (en option) mais ne sont pas inclinables. La climatisation est réglable séparément à gauche et à droite. Les passagers disposent de quatre ports USB-C pour recharger leurs différents appareils. Enfin, on notera que les grilles Harman Kardon dans les portes sont de plus belle facture qu’à l’avant.

Avec une augmentation de longueur de près de 10 cm, on s’attend évidemment à un grand coffre. Avec 570 L, il faut reconnaître que vous ne manquerez pas immédiatement de place. Vous aurez même accès à 1.700 L une fois la banquette rabattue. L’ensemble du coffre est pensé pour vous faciliter la vie avec un cache bagage à plusieurs crans, un sous coffre bien compartimenté pour les parapluies, les sacs à course ou autre. Pour favoriser l’accès à ce deuxième coffre, il y a un même un vérin qui soutient le double fond en position haute. Il est dommage que la lunette arrière ouvrante ait disparu, c’était bien pratique. La BMW Série 3 Touring est donc la dernière à en disposer. Enfin, on retrouvera dans le siège les boutons pour replier les sièges et sortir / ranger le crochet de remorquage.

BMW 520d xDrive Touring : Motorisation et configurations

Notre modèle d’essai était équipé du moteur 4 cylindre diesel micro hybridé en 48V de la marque. Il développe 197 ch et 400 Nm de couple. Cela peut sembler un peu juste en comparaison du poids un peu élevé. En effet, avec un facteur 10 entre puissance et poids, on ne sera pas sur une bête de course. Et ça tombe bien, ce n’est pas une M550d non plus. Ce moteur est accouplé à la désormais traditionnelle boite automatique ZF à 8 rapports. La puissance est ensuite redistribuée aux quatre roues grâce au système xDrive.

Avant de démarrer, il faut une dernière fois regarder du côté des écrans. En effet, il y a plusieurs configurations possibles pour le combiné et le système d’affichage tête haute. Pas moins de trois propositions de formes et huit propositions de contenu dans le combiné, pour 5 propositions de contenu différent dans l’affichage tête haute. Cela donne 120 configurations possibles, sans même parler de l’écran central. Bien que cela paraisse bien trop, cela permet finalement de n’afficher que ce que vous voulez, simplifiant finalement la lecture, selon vos préférences. Un affichage de la navigation en réalité augmentée de la scène devant vous est possible, soit dans l’écran central, soit dans le combiné.

Immersion dans le trafic

En démarrant le moteur, je suis surpris de l’absence de bruit trop présent. Le moteur 4 cylindres a démarré mais le claquement caractéristique d’un moteur diesel n’est pas présent, à l’intérieur du moins. Une fois le sélecteur de boite de vitesses positionné sur Drive, il est temps d’y aller. Comme sur la Série 4 Gran Coupé équipée du même moteur, je constate une certaine lenteur à se mettre en mouvement. Je parle ici de lenteur mécanique, le moteur électrique aidant à faire avancer la voiture. C’est un ressenti qui n’apparaît que sur les démarrages et qui disparait ensuite.

En ville, la boite de vitesses douce lisse les changements de rapports et se fait oublier. L’amortissement est bien géré, jouant parfaitement sa partition entre confort et ressenti. Cependant pour les passagers arrière, c’est une autre histoire. Les sièges non réglables et la proximité avec le train arrière les fait légèrement tressauter. La direction est plutôt précise en ville, réagissant au moindre changement de cap. Cependant et malgré la présence des quatre roues directrices, la maniabilité n’est pas son fort. Une version propulsion corrigerait légèrement le problème, avec un rayon de braquage qui passe de 11.8 à 11.7m.

Les aides à la conduite et l’option de navigation augmentée permettent de facilité la vie du conducteur. En effet désormais la voiture détecte les feux rouges, les stops ou les intersections. Elle peut aussi ralentir pour tourner en compilant l’information de navigation et l’activation des clignotants. C’est assez bien pensé et naturel. Un système toujours aussi impressionnant, la voiture peut descendre d’elle-même la vitre à l’approche d’une barrière de parking.

En parlant de stationnement et de la ville, comment ne pas s’arrêter sur le toujours aussi bon et efficace assistant au stationnement. Cette fonction scanne l’environnement sous 30 km/h et repère les places. Ensuite, elle vous propose de s’y garer tout seule. Que ce soit en marche avant, marche arrière, à 90° ou à 45° ou encore en parallèle. Enfin, il y a l’assistant de marche arrière qui refait passer la voiture là où vous êtes allés en marche avant. Ainsi, plus besoin de stresser : si vous êtes passés à l’aller, la voiture sortira d’elle-même.

Le terrain de jeu de la BMW 520d xDrive Touring ? L’autoroute

Mais soyons honnête, si l’on peut acheter une BMW i7 pour faire majoritairement de la ville, c’est rarement le cas en Série 5 Touring. Nous avons donc emmener ce break faire ce pour quoi il a été conçu : des longs trajets ! Le moteur n’est pas plus expressif que ça mais fera tout à fait ce qu’on lui demande. Le 0 à 100 n’est pas magistral ? Pas grave. La vitesse maximale est de 218 km/h ? Largement assez en dehors des Autobahn. En fait, « notre » BMW 520d xDrive Touring a été conçue pour enchainer les kilomètres de routes et d’autoroutes, dans un confort de grande limousine et avec une consommation de carburant raisonnable.

Sur les routes départementales et régionales, le 4 cylindres BMW se fait oublier. Le régime moteur dépasse rarement 1.500 tr/min, et allié aux aides à la conduite et à la fonction de roue libre, les consommations sont respectables. On peut facilement descendre sous les 3.0 L / 100 km, bien qu’il faudra plus compter sur 4 L / 100 km sans faire attention. Dans les virages serrés ou pris de manière un peu dynamique, le break aura tendance à prendre un peu de roulis. Pour éviter de trop bouger dans les sièges avant, les coussins gonflables qui viennent se serrer autour de votre taille sont d’une efficacité hors pair. La position de conduite n’en est que meilleure. Les suspensions font un bon travail de maintien de caisse en ligne droite.

Sur autoroute, le moteur tourne à peine plus vite et consomme entre 5 et 5,5L / 100 km. Les aides à la conduite sont complètes, et entièrement paramétrables. Si on retrouve la traditionnelle panoplie d’aides comme le limiteur de vitesse, les régulateurs de vitesses classiques ou adaptatifs, il y a aussi le changement de voie assistée, l’adaptation automatique aux panneaux de limitations…

Mais le plus impressionnant reste le niveau de réglages disponible pour ces aides à la conduite. Vous pouvez par exemple définir que la voiture roule de facto plus vite ou moins vite que les limitations observées. Il est aussi possible de laisser la voiture gérer l’inter-distance avec le véhicule de devant en fonction de votre style de conduite. Vous pouvez décider si la voiture s’arrête ou non quand elle voit un feu rouge ou un stop, etc etc. C’est assez bluffant, et ça se paramètre comme bon vous semble, pour des aides à la conduite moins intrusives.

BMW 520d xDrive Touring : Prix et Concurrence

Lorsque l’on parle de break allemand, on pense très vite au déclinaison Touring de BMW, que ce soit Série 3 ou Série 5. Mais on pense également à leur concurrentes de Stuttgart, les Mercedes Classe C et Classe E, version Estate. Et il y a le cas des Audi Avant. Pas de chance, la déclinaison des modèles a changé cette année. Les modèles électriques récupère les chiffres pairs, et les modèles thermiques deviennent les numéros impairs. Ainsi, il faudra considérer des paires de modèles pour aller concurrencer « The 5 ». C’est donc l’A6 et l’A7 qui viendront en concurrence du duo i5/Série 5.

Concernant les tarifs, on vient là se confronter à des montants exorbitants. Il faut dire que si la longueur et le poids de la Série 5 a augmenté à chaque nouvelle génération, il en va de même pour les tarifs… La BMW 520d xDrive démarre à 69.200 € et notre modèle culmine à 94.450 € avec l’ensemble des options. Vous ajouterez ensuite 3.119 € de malus écologique pour 2024, et 4950 € de malus au poids. Cela amène la facture totale à 102.519 € !!

Concernant la Mercedes Classe E Estate, elle démarre à 73.250 € en finition 220d 4Matic Avantgarde Line. Avec son moteur de 197 ch elle aussi, elle culmine à 101.050 € une fois optionnée de façon équivalente, avant malus ! Comptez 1.270 € de malus écologique et 6.525 € euros de malus au poids, soit un total de 108.845 € ! Concernant Audi, la nouvelle Audi A7 Avant n’est pas encore sortie, ce qui limitera forcément la comparaison. Il ne parait pas équitable de comparer la nouvelle Série 5 ou la nouvelle Classe E avec un modèle sortant de près de 8 ans. Cependant, vous pouvez retrouver notre essai de l’Audi A6 Avant de précédente génération en cliquant sur ce lien.

En conclusion

Le nouvel opus de grand break allemand s’est révélé très réussi. Si la ligne hésite entre modernité et classicisme, la technologie embarquée prend à coup sûr la première direction. Il s’agit probablement de la voiture la plus avancée en termes d’aides à la conduite. Elle reprend tout de la BMW i5 que nous avions précédemment essayée, mais nous avons cette fois eu le temps de tout essayer. C’est bluffant, ultra efficace et surtout non intrusif. On est dans le parfait exemple de ce que la technologie peut apporter en aide, sans vous forcer la main. Et par rapport à l’i5, quel plaisir de retrouver une voiture un peu plus réactive, surtout dans la direction.

Evidemment, le tout aura un prix qui viendra défier votre compte en banque en duel. Cette nouvelle BMW 520d xDrive Touring n’est pas donnée, et les différents malus ne l’aident absolument pas. Il y a de fortes chances que les loyers de location soient plus attractifs que l’achat, mais le marché de l’occasion sera un bel allié, dans quelques mois / années.

Les +Les –
Aides à la conduiteUn prix ellitiste
ConfortGrand rayon de braquage
Le diesel a encore de l’avenirDes dimensions en nette hausse

Texte et photos : Antoine
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