Essai Lexus RZ 550e : quand le volant fait sa révolution

Nous reprenons le volant du Lexus RZ après un premier essai il y a trois ans. En effet, le Lexus RZ a connu un léger restylage, amenant quelques mises à jour concernant la motorisation, la batterie et la recharge. Mais la grosse nouveauté, c’est surtout l’arrivée sur le Lexus RZ de la direction steer-by-wire, sans aucune liaison mécanique. Cette direction révolutionnaire sur le papier a mis plusieurs années à arriver du fait de quelques prolongations lors de sa mise au point. Alors fallait-il révolutionner la roue ? C’est ce que nous avons voulu savoir avec un essai d’une semaine. Essai Lexus RZ 550e : quand le volant fait sa révolution

Légères modifications de style

La plus grosse différence visuelle entre notre modèle du jour et celui précédemment essayé : la couleur. Le bicolore transforme la voiture. A l’image d’une DS N°8, le capot et le toit de couleur noir contrastent avec la teinte Gris Neutrino de la carrosserie. L’ensemble devient assez luxueux visuellement. Il faut dire que les capots bitons sont souvent synonyme de grand luxe, comme Rolls Royce, certaines BMW et Mercedes-Benz Maybach très spécifiques. Qu’importe le choix de coloris que vous ferez, sachez qu’aucune couleur n’est en option. Elles sont toutes comprises dans le prix.

Les pare-chocs ont été légèrement revus à l’avant comme à l’arrière sur cet opus 2026. On notera par exemple l’arrière dynamisé grâce au spoiler. Deux oreilles de chat sont également positionnées sur le haut de la lunette arrière comme sur la Peugeot 408. Visuellement le Lexus RZ a pris un peu de muscle et de dynamisme et ça lui va bien. On prend également plaisir à admirer cette ligne partant de la roue avant et sculptant le profil en venant s’arrêter dans la portière arrière.

Cependant, face à une présentation général plutôt très qualitative on remarque quelques petites incohérences. On notera la trappe de recharge un peu grossière tant dans le dessin que la manipulation. La petite pièce en plastique juste à côté fait vraiment fragile et semble à peine tenir. Les jantes en 20 pouces font malheureusement « petit format » sur ce gabarit. Il faut dire que les pneus à flanc haut et les « aéroblades » façon Tesla n’aident pas vraiment pour le look…

Par contre, nous avons beaucoup apprécié l’utilisation des portes. Les poignées ont un aspect classique mais elles sont intégralement électriques. Ainsi, la manipulation se révèle un peu plus qualitative, tout en douceur. Seul le BMW iX3 (qui arrive bientôt à l’essai), propose quelque chose d’encore plus « doux ». L’ouverture et la fermeture s’accompagnent d’un bruit très feutré, amorti par les nombreux joints.

Absence de mise à jour à l’intérieur

Lorsqu’on entre à bord du Lexus RZ millésime 2026, on n’est pas dépaysé par rapport à la version non restylée. Globalement rien n’a changé. Cependant on aurait apprécié certains changements, notamment au niveau de l’électronique. Nous y reviendrons. Le grand changement (parce qu’il y en a un majeur) vient du volant, désormais en forme de petit papillon lorsque vous choisissez un RZ 500e ou comme aujourd’hui un RZ 550e.

De façon générale, la qualité d’assemblage et des matériaux se montre très réussie. Les sièges sont très beaux et bien dessinés. On apprécie la fonction refroidissante, surtout pendant nos périodes de canicules. Les contre portes sont toujours superbes avec un joli traitement des matériaux et des jeux de lumières par projection. C’est raffiné, élégant et plein de douceur. A l’arrière, la banquette 2+1 est inclinable et chauffante. L’espace proposé aux jambes et à la tête est toujours autant agréable. Pour plus d’informations sur l’habitacle, nous vous conseillons de relire notre premier essai.

Mais trois ans après sa sortie, on est un peu interloqué par la qualité des écrans…. En effet, on retrouve le même combiné numérique de 7″ venu d’un autre temps. Que ce soit par sa dimension (perdu au milieu d’une grande zone), sa technologie (on dirait un afficheur de plus de 15 ans), que sa qualité d’intégration. La lecture des informations est rendue complètement floue par une vitre positionnée devant, si bien qu’on se demandait si un film de protection n’était pas collé dessus. Tout l’inverse du grand écran de 14 pouces positionné au centre qui est un peu orienté vers le conducteur et qui offre, lui, une très belle qualité d’image. Dommage par contre que le système soit aussi lent. De plus, le contenu n’est pas homogène avec un mélange de différentes polices d’écriture, des erreurs de traductions, etc. Un système d’affichage tête haute complète l’ensemble.

Lexus RZ 550e : la grosse nouveauté le volant

Mais revenons sur ce petit volant en forme de papillon. C’est LA pièce maitresse de cet essai. Les équipes Lexus ont repensé le volant en cohérence avec leur direction révolutionnaire. Ce volant n’effectue qu’une seule rotation entre la butée gauche et la butée droite. Ainsi vos mains ne quittent jamais le volant. Les commandes au volant sont différentes du Lexus RZ « classique » tout en offrant les même fonctions. On retrouve les pavés de commandes personnalisables avec restitution de ce que vous êtes en train de faire dans le combiné. Il faut un petit temps d’adaptation (comme sur toute la gamme), mais on s’y fait. Par rapport au RZ à volant classique, ces commandes sont juste « plus petites » pour s’adapter à la taille du volant papillon.

Lexus a rajouté sur ce volant les fonctions habituellement situées sur les commodos. C’est un peu à la manière d’une Ferrari ou d’une Lamborghini. Et à l’inverse des deux marques italiennes, Lexus a conservé la forme des commodos. Mais les voilà situés SUR le volant et non pas sur la colonne de direction. C’est-à-dire qu’ils tournent avec le volant, même s’il tourne moins qu’un volant classique. Et si cela se révèle assez pratique dans la majorité des cas, il y a UN endroit où c’est compliqué et la France est championne du Monde dans le domaine : les ronds-points.

En effet, si vous effectuez un demi-tour de rond-point ou plus (donc si vous allez tout droit ou à gauche), le commodo qui permet du clignotant se trouve soit contre vos genoux, soit complètement à droite. Et évidemment l’action à effectuer change en fonction de la position. Un coup il faut monter pour mettre le clignotant à droite (comme une voiture classique), un coup aller à gauche et un coup aller vers le bas. Si vous n’y comprenez rien c’est normal. Et vous finirez par ne plus mettre les clignotants quand le volant ne vous permet pas d’accéder aux commandes.

Quelques réglages supplémentaires sont également proposés sur le volant avec un bouton situé en bas à gauche pour les phares antibrouillard. Une petite molette en bas à droite permet d’ajuster rapidement la sensibilité des essuie-glaces. Enfin, deux petites palettes sont situées derrière le volant sur la partie haute. Elles permettent de régler la force du freinage régénératif. Le volant est recouvert d’un cuir fin très agréable au toucher. Par contre, nous sommes surpris et un peu déçu des plastiques durs et « cheap » utilisés pour les parties hautes et basses du volant. C’est vraiment en décalage complet avec le reste de la présentation intérieure qui approchait du sans faute côté assemblage et qualité perçue.

Qu’est ce que ça change à la conduite ?

Il est temps de prendre le volant en main et d’aller rouler. Ce volant papillon à direction steer-by-wire nécessite cependant quelques explications. Sur une voiture « commune », l’angle du volant a toujours le même effet sur les roues. Sur les voitures plus récentes ou haut de gamme, vous avez régulièrement des systèmes de direction à démultiplication variable, entièrement mécanique ou assistés par électronique. Dans ce cas-là, l’impact du volant sur les roues sera différent que vous soyez autour du point milieu ou proche de votre butée (tout à droite ou tout à gauche). Cela permet de faciliter les manœuvres en ville, tout en garantissant la stabilité en évitant les à-coups trop fort à haute vitesse.

Dans tous ces cas, des pièces mécaniques physiques lient le volant aux roues. Il y a bien eu une tentative d’Infiniti d’intégrer du steer-by-wire à la Q 50 S il y a plus de 10 ans, qui venait en complément d’une colonne de direction classique. Vous aviez deux systèmes en un. Logique, fiable et pas cher, ce système n’a évidemment jamais percé…

Dans le cadre de la direction steer-by-wire du Lexus RZ (mais également de la récente Mercedes EQS restylée ou de la future Peugeot 208), la liaison mécanique entre le volant et les roues disparait. Elle est remplacée par un système électronique qui enregistre les mouvements du volant via un petit moteur et qui les retransmet aux roues via un autre moteur électrique. L’ensemble est normalement doublé pour garantir le bon fonctionnement en cas de défaillance technique. Il y a plusieurs avantages à ce genre de système, l’implantation du volant est plus libre, les habitacles peuvent être repensées et chaque constructeur automobile peut régler le ressenti de conduite vraiment différemment.

Dans les faits sur ce Lexus RZ 550e, la direction est plus directe à basse vitesse. Cela permet de ne pas « brasser » les mains autour du volant. Avec seulement un demi-tour de volant dans chaque direction, les mains n’ont plus besoin de quitter le volant. En ville, on se fait très bien au système et on se surprend de sa facilité de prise en main. Mise à part les premières sortie de parking où il faut se souvenir que la voiture braque plus qu’une voiture classique pour le même angle volant, c’est un système auquel on s’adapte très vite.

Vous avez l’impression de conduire quelque chose d’extraordinairement dynamique (ce qui n’est pourtant pas le cas du Lexus RZ 550e). Une telle direction dans un petit véhicule sportif serait extraordinaire ! Un seul défaut saute aux oreilles en ville, on entend le moteur de direction lorsque l’on braque le volant, à la façon d’un simulateur de conduite.

Dès que l’on dépasse 40 km/h, la différence entre la direction steer-by-wire et une direction classique semble s’amenuir. Cependant, on conserve encore une direction plus directe jusqu’à environ 90 km/h. Plus vous vous rapprochez de 90 km/h, moins la différence se fait sentir. L’ensemble est vraiment très naturel et intuitif. Seules quelques longues portions de voies rapides menant à des ronds-points m’ont surpris. En effet, le réflexe de 20 ans de conduite m’amenait naturellement à vouloir attraper le haut de la jante. Or, il n’y en a pas ! Et fort heureusement car j’aurais très probablement mis beaucoup trop d’angle au volant.

Enfin, autre petite remarque, les sorties d’autoroute sont à apprivoiser En effet, vous arrivez sur la sortie aux alentours de 90 km/h. Très souvent, vous aurez une courbe qui amène à une intersection vous imposant de vraiment ralentir. Et là, il faut garder en tête que plus vous ralentissez, plus l’angle de volant aura une incidence forte sur les roues. Ainsi, il faut freiner et débraquer légèrement si la courbe est régulière.

Mais les modifications du Lexus RZ restylé ne s’arrêtent pas à la direction steer-by-wire. La batterie est désormais plus grande avec 77 kWh (contre 71 précédemment). Théoriquement, cela permet de réaliser jusque 430 km avant de devoir recharger. La puissance de charge reste inchangée (150 kW) mais est un peu plus tenue dans le temps désormais. On est quand même loin des nouveaux standards. Malgré les 2.180 kg sur la balance, le RZ 550e effectue le 0 à 100 km/h en 4.4 secondes grâce à ses moteurs offrant 408 ch. Et surtout, une fois n’est pas coutume, le prix est en baisse sur cette version rafraîchie.

Lexus RZ 550e : son prix face à la concurrence

La politique tarifaire du Lexus RZ 550e est assez simple : un prix unique. En effet, il n’y a aucune option disponible sur le configurateur de la marque. Même les couleurs (monoton ou biton) sont comprises dans le tarif de 80.500 €. Mais que dit la concurrence toujours plus acérée et où la guerre des prix fait rage ?

En face du Lexus RZ 550e, les concurrents sont nombreux. On retrouve les BMW iX3 et Mercedes GLC, mais également les Audi Q6-Etron, Xpeng G9, Polestar 3 ou Volvo EX60. Tout ces véhicules haut de gamme ont fait le pari de l’architecture 800V permettant de recharger plus rapidement lors des grands trajets. Cependant aucun n’a encore passé le cap de la direction steer-by-wire.

Le BMW iX3 50 xDrive propose 469 ch, jusque 805 km d’autonomie et une charge rapide jusque 400 kW. Il démarre à 72.950 € mais vous demandera 85.730 € en finition M Sport Pro et équipé de façon similaire. Soyons très clairs, au look mise à part, c’est la meilleure voiture électrique du segment. De son côté, le Mercedes GLC 300 4M AMG Line offre 421 ch, 595 km d’autonomie et une recharge jusque 320 kW. Si il démarre à 73.150 €, il demandera 83.450 € une fois équipé de façon similaire.

De son côté, l’Audi Q6 e-tron S Line e-tron quattro (c’est son nom complet) propose 387 ch. Il offre théoriquement 550 km d’autonomie et une recharge maximale à 270 kW. Il démarre à 80.550 € et culmine à 91.175 €. De son côté, le Xpeng G9 AWD Performance joue la carte de l’outsider venue de Chine. Avec 540 km d’autonomie, 575 ch et une recharge jusque 525 kW, il promet les recharge les plus rapides. Il sera à vous contre 78.980 €.

Enfin, le duo Volvo EX60 et Polestar 3 venus du groupe Geely. Le Polestar 3 Dual Motor sera à vous contre 77.900 € avec 544 ch, 647 km d’autonomie et une recharge jusque 350 kW. De son côté, le Volvo EX60 Plus P10 AWD propose 510 ch, 660 km d’autonomie et une recharge jusque 350 kW. Il s’échange contre 71.140 €.

Notre avis sur le Lexus RZ 550e et son volant steer-by-wire !

Reprendre le volant du Lexus RZ a été une belle redécouverte. Déjà le volant en lui même vaut le coup (d’oeil comme de main). Mais plus important encore, Lexus a osé ré-inventer quelque chose de quotidien. Evidemment, comme on adore les nouvelles technologies et tout ce qui touche de près ou de loin à l’automobile, on était très curieux de découvrir cette technologie jugée révolutionnaire par Lexus.

Je reste surpris d’avoir réussi à m’habituer aussi vite à ce volant. Deux moments d’attention particulière et le coup était pris. Mis à part le premier coup de volant et le premier redémarrage (où le cerveau n’a pas encore assimilé), c’est très naturel. Et finalement très vite on oublie ce volant un peu spécial. On peste dans des situations franco-Françaises caractéristiques, mais dans l’ensemble à aucun moment je me suis dit que c’était si révolutionnaire. Oui, aucun, sauf lorsque j’ai repris ma voiture après l’essai. Je me suis alors demandé pourquoi il fallait autant tourner le volant, alors que je connais ma voiture depuis plus de 12 ans… Et rares sont les voitures à me faire critiquer ma propre voiture en revenant dedans.

Les +	Les –
Une adaptation rapide au volant steer-by-wire	Grosse consommation électrique
Un intérieur bien fini	Vitesse de recharge limitée
Un prix attractif sur le segment	Les commodos sur volant+