Sortie fin 2020, la troisième génération de C4 a bouleversé les habitués de la compacte aux chevrons. De compacte classique, elle est passée à un style affirmé, plus haut sur pattes et avec des attributs de SUV : élargisseurs d’ailes, sabots de protection… En plus, elle optait pour la plate-forme CMP quand ses cousines utilisaient la réputée EMP2. Pour enfoncer le clou, elle était même disponible en électrique ! Cette prise de risque est payante, la C4 ayant toujours été dans le top 5 des berlines du segment C en Europe depuis son lancement et se paye même le luxe de se vendre mieux que la Peugeot 308 ces dernières semaines.

Mais Citroën vise clairement le podium des ventes et a déjà restylé la C4 ! Et ce n’est pas que quelques retouches esthétiques. Le style est profondément revu, les écrans sont nouveaux et surtout elle est disponible en hybridation légère, version essayée aujourd’hui. Est-elle toujours l’incarnation du confort comme elle le revendique ? Les évolutions sont-elles vraiment utiles ? 

A l’horizontale

Impossible de rater le restylage. Assez clivant à sa sortie, le style de la C4 évolue mais ne perd pas en caractère. Bien au contraire ! Les lignes « dans tous les sens », avec des lignes obliques et horizontales laissent place à des lignes horizontales et un ensemble un peu moins chargé.

Impossible de manquer les signatures lumineuses avec 8 barres LED à l’avant et autant à l’arrière, qui donnent une vraie cohérence à l’ensemble ainsi qu’avec le reste de la gamme Citroën récente, y compris le nouveau C5 Aircross. Cela donne une grande impression de largeur à la voiture, surtout à l’arrière avec l’intégration des LED sur le hayon alors que les dimensions n’ont pas changé. Rarescent : on a même encore des antibrouillards à l’avant.

Elle n’a pas changé non plus : la lunette arrière. Censée la première C4 coupé, elle est coupée en deux avec une partie verticale et une autre inclinée mais elle se passe d’essuie-glace et l’aileron qui fait la jonction n’aide vraiment pas la rétro-vision. Le vitrage latéral quant à lui est un clin d’œil au vitrage des Citroën GS.

Évidement les nouveaux chevrons sont de la partie et paradoxalement, alors qu’ils s’inspirent du passé, ils modernisent bien le style ! On notera également les nouvelles et jolies jantes de 18 pouces « Amber » avec triangle central, notre teinte Manhattan Green contemporaine (800€ avec le toit noir / 400€ tout seul) et l’ajout de petits inserts personnalisables à l’avant et sur les côtés, ici en doré.

Essai Citroën C4 Hybrid 145 MAX : état de siège

A l’intérieur, les modifications sont moins visibles. Nouveau logo sur le volant, nouvelles selleries, nouveaux écrans et… C’est tout.

La planche de bord est assez moderne, avec un motif de cubes en 3D. De plus en plus rare, les plastiques sont moussés y compris sur les contre-portes. La climatisation et le volume sont en accès direct et le contour des prises USB (type A et type C) sont éclairés. Pratique pour brancher dans le noir ! 

Inévitable, les écrans évoluent. Le tactile centrale reste à 10 pouces mais intègre les dernières évolutions du groupe Stellantis. Loin d’atteindre l’efficacité d’un système Renault, il fait le job malgré des menus pas très logiques et un CarPlay assez instable, même avec le téléphone branché. En revanche le changement de combiné numérique est appréciable. Il passe de 5 à 7 pouces (mais c’est réservé aux versions haut de gamme) et il devient personnalisable, en plus d’être plus lisible. Il est complété par un affichage tête haute avec projection des informations essentielles sur une lame.

L’intérieur n’est pas show-off et se veut avant tout pratique, mais quelques disparitions ou absences sont à signaler. Commençons par le pack hi-fi, plus disponible y compris en option, même si le son est plutôt correct. A la trappe le tiroir porte-tablette côté passager, remplacé par un cache plus ou moins bien intégré. Pas de prise 12 volts dans le coffre, pourtant bien pratique pour brancher une glacière et présente par exemple dans un Ford Puma de segment inférieur.

Tandis que l’extérieur fait le plein de LED, c’est loin d’être le cas à l’intérieur. Malgré les contours de prises USB susmentionnées et une LED dans le rangement central c’est tout. Pas d’éclairage d’ambiance, pas d’éclairage des miroirs de courtoisie et même pas de plafonnier LED, mais de simples ampoules ! Sur une citadine de type C3 on peut comprendre, mais sur un segment C c’est quand même pingre… Et sans tomber dans le disco-night d’une Mercedes Classe A (certes loin de ce prix de vente) on peut avoir un juste milieu. Peut-être ici aussi c’est une référence à la GS ?

On se consolera avec un bon espace à l’arrière et un coffre d’une contenance 380 dm3, largement suffisant pour des vacances à 4, d’autant plus avec l’accoudoir central qui fait trappe à skis.

Vient LE point primordial pour un constructeur qui se revendique référence du confort : les sièges. On a encore en tête le moelleux des versions avant restylage, donc pas de crainte à avoir, d’autant qu’ils sont toujours annoncés « Advanced Comfort » avec des mousses qui vont bien.

Leur dessin est inédit sur cette nouvelle C4. Ils mixent du gris clair, des passepoils blancs et des petits coussins noirs qui reprennent un peu l’esprit bracelet de montre de DS. Ils sont entourés d’un insert blanc. C’est très sympa visuellement ! On insiste bien sur le « visuellement », car à l’usage les coussins se sentent dans le dos et donnent une impression de bourrelets gênants. Et ce n’est malheureusement pas tout. Sans être véritablement durs, le moelleux typique des Citroën récentes, C5 Aircross ou C5X en tête, n’est pas vraiment là.

Et que dire du TEP… Au-delà de la matière en elle-même, le choix de la marque d’en mettre partout, y compris dans le dos, génère une grande sensibilité aux températures. Attendez-vous à transpirer en été et à avoir froid en hiver ! Pourtant du tissu, c’est agréable… Du TEP uniquement sur les côtés, comme la plupart des concurrentes, aurait évité ça. D’autant plus qu’il n’est pas forcément beau en étant assez brillant. A noter qu’une très belle sellerie en Alcantara Gris Clair est disponible en option (990 €) et elle devrait être plus moelleuse et moins sensible aux températures. On ne peut que la conseiller !

Heureusement on est bien calé dans ces sièges et ils ne font pas mal au dos sur long trajet et les réglages sont suffisants… Coté conducteur. Car côté passager, pas de réglage en hauteur comme sur un Renault Symbioz ou même un Ford Puma, pourtant de segment inférieur on le rappelle.

Advanced Comfort, vraiment ?

Pour cet essai nous avons privilégié la motorisation hybride, plus adaptée qu’une électrique à la polyvalence d’une compacte. Nous avions déjà essayé cet attelage sur les Lancia Ypsilon et Jeep Avenger mais c’est la première fois que nous essayons la version 145 chevaux, au lieu des 110 sur ses petites sœurs.

Si pour vous une hybride c’est le monde du silence, vous serez déçu d’apprendre que chaque démarrage se fera obligatoirement en thermique. Les phases électriques viendront après, en ayant le pied droit assez léger mais avec de l’entrainement on arrive à faire de belles distances sans essence. Malgré la toute petite batterie de 0,432 kWh utiles on peut faire 50% des trajets en ville en 0 émissions selon Citroën. Pas mal du tout ! Mais pourquoi au bout de 5 freinages le moteur thermique se relance ? On ne comprend pas trop ce choix mais il doit y avoir une raison.

Les transitions électrique/thermique sont transparentes et on a peu de vibrations qui informent quel moteur est en route, donnant l’impression de rouler en véhicule 100% électrique et pas hybride. Les haters diront que c’est toujours le 1.2 PureTech qui officie, mais il est profondément revu et que la courroie problématique est carrément changée par une chaine. Il est nettement moins grognon que par le passé et plus discret que quand il n’était que thermique. Et parce qu’une bonne nouvelle ne vient pas toujours seule, la boite émet nettement moins de sifflements que ce que nous avons pu entendre par le passé. Elle enchaine ses 7 rapports (avec double-embrayage) très efficacement et en plus il y a des palettes au volant et un mode manuel pour reprendre la main.

On peut juste lui reprocher quelques rétrogradages un peu trop marqués, sans être rédhibitoires. Et c’est pareil voire pire dans la concurrence, notamment avec la boite à crabots du Renault Symbioz (même si Renault assure qu’elle est beaucoup mieux depuis peu avec la version 155 chevaux. 

Pour nous, la plus grosse gêne autour de la boite vient plutôt de la régénération au freinage. Elle est assez forte par défaut et ne peut pas être désactivée. Ce choix permet d’éviter l’usure des plaquettes et surtout de recharger la batterie mais chaque levé de pied impose l’allumage des feux de freinage et par expérience cela peut agacer les conducteurs qui vous suivent ! L’autre désagrément c’est que ce freinage régénératif vous lâchera sans prévenir quand la batterie sera pleine et pourra créer des situations assez dangereuses notamment en descente où il faudra se précipiter sur les « vrais » freins pour compenser. 

Pas de faux-suspens : il ne faut pas beaucoup de kilomètres pour voir que le maitre mot de la C4 est « douceur » ! La direction est légère, les commandes sont fluides et surtout les suspensions sont… Confortables. Mais VRAIMENT confortables ! Toujours avec des doubles butées hydrauliques, elles avalent le moindre ralentisseur avec une facilité déconcertante (même à une vitesse pas franchement raisonnable), les trous et saignées disparaissent et les routes bosselées sont son terrain de jeu. On est très loin de certains SUV exagérément raffermis, et pourtant elle aussi est « haute sur pattes ». Comme quoi c’est possible… Et n’oublions que du confort, on en profite tout le temps.

Après le confort de suspension, le confort thermique. A ce titre, la climatisation effectue un travail remarquable puisque même au minimum de ventilation le flux d’air frais est puissant, de quoi rafraichir efficacement l’habitacle très rapidement.

Ce moelleux de suspensions laissait craindre un comportement peu dynamique. Étonnamment, sans être une sportive, la voiture accepte une conduite assez soutenue et sa cale rapidement sur sa trajectoire après un léger roulis. On manque un peu de retour des trains-roulants mais cela reste agréable à conduire et on se sent en sécurité y compris sous la pluie. Grâce à la petite batterie, aucun embonpoint n’est à déplorer et les 145 chevaux paraissent puissants, avec une bonne sensation de force à chaque relance même en étant plusieurs à bord. Si bien qu’on utilisait la plupart du temps le mode ECO, dont on se demande encore ce qu’il castre tant la puissance et la climatisation restaient efficaces… Contrairement aux électriques du groupe, rien à redire coté freinage : l’attaque est bonne, le mordant aussi et pas de sensation désagréable à la pédale.

Attendues au tournant, les consommations sont dignes d’une hybride. Tout au long de cet essai de 1000 km elles étaient entre 5 et 6 L, selon le profil de la route (autoroute ou non), le nombre de personnes à bord (de 1 à 3) et avec la climatisation ou non.

Sur longs parcours, le confort acoustique est réel avec une très bonne insonorisation y compris après 90 km/h. les bruits d’air et de moteur sont feutrés et il n’y a pas besoin d’hausser la voix ou la musique.

Enfin, avec le pack Techno Evo la Citroën C4 fait le plein d’aides à la conduite, jusqu’à l’autonomie de niveau 2. Le maintien actif dans la voie est très efficace même sous une pluie battante, le régulateur actif est assez doux mais ne relance pas tout seul dans les bouchons. L’adaptation à la vitesse détectée n’est pas automatique et heureusement car ce n’était pas souvent la bonne. Les caméras de recul sont « semi-360 », comprenez par là qu’en fait ce sont les caméras avant et arrières qui reconstituent les images latérales, mais au moins elles sont d’une très bonne qualité. Enfin pour la conduite de nuit ne comptez pas sur des Matrix (même en option) mais de classiques projecteurs LED. L’éclairage est correct malgré des zones d’ombre sur l’extérieur.

Entre deux catégories

35.850€. C’est le prix de notre Citroën C4 avec la motorisation hybride de 145 chevaux et en finition haute MAX. Deux options sont ajoutées : le toit noir (400€) et le pack Techno Evo à 750€. A ce prix là, rien ne manque et il est possible de baisser le prix en renonçant à certains équipement mais pas d’avoir moins puissant : la finition MAX n’est pas disponible avec l’hybride de 110 chevaux. La première finition « PLUS » baisse le ticket à 32.100€ mais il faudra renoncer aux jantes aluminium (mais c’est quand même de gros enjoliveurs de 18 pouces à la place), à la caméra et les aides au stationnement à l’avant, à l’accoudoir arrière, au rétroviseur intérieur éléctrochrome, au volant en cuir pleine fleur, aux vitres arrières surteintées, aux compteurs 7 pouces (5,5 à la place), à la navigation ou encore à l’accès et démarrage mains-libres. On garde en revanche les sièges et les suspensions Advanced Comfort.

A ce prix, qu’est ce qu’on a en face ? Si on cherche absolument une berline « SUV-isante » l’offre n’est pas énorme, les constructeurs préférants des berlines compactes classiques (VW Golf, Opel Astra, Peugeot 308, …) ou carrément de vrais SUV (Peugeot 3008, Renault Austral, Skoda Karoq, Opel GrandLand, Nissan Qashqai…) mais souvent plus hauts, plus puissant et surtout plus chers.

Concurrent le plus évident à nos yeux : le Toyota CH-R. Exactement la même longueur que la C4 (4,36 m) et même parti pris de proposer une silhouette et un style un part. Le pionnier de l’hybride ne propose évidement que des hybrides, auto-rechargeable et depuis peu de l’hybride rechargeable sur prise. Le premier est très proche de la C4 avec 140 chevaux et une consommation annoncée à 4,7 L/100 km. La version Graphic sera la plus proche de la C4 MAX avec le GPS, les jantes 18 pouces, le chargeur par induction, les vitres surteintées ou encore les radars avant et arrière (mais caméra qu’à l’arrière). le CH-R aura même quelques exclusivités par rapport à la Citroën. Outre le toit noir qui est déjà en série, il y aura également les sièges et le pare-brise chauffant, les compteurs de 12,3 pouces (au lieu de 7), le siège passager réglable en hauteur, l’écran tactile de 12 pouces (au lieu de 10) et même le hayon motorisé !

Ces équipements supplémentaires font que le Toyota CH-R Graphic est plus cher avec 38.950 €, mais le jeu des remises permet de réduire l’écart. On reparle d’ailleurs bientôt du CH-R.

Chez Renault, le Symbioz E-Tech 145 que nous avions essayé est remplacé depuis peu par un 160 chevaux. Outre la puissance, la boite est annoncée comme améliorée, ce qui n’est pas une mauvaise chose. Un peu plus long que a C4 (4,41 m au lieu de 4,36), le Symbioz propose un grand coffre, un beau rang 2, un des meilleurs écrans tactile du marché avec Google embarqué et un excellent compromis confort/tenue de route. La version Techno est la plus comparable de la C4 MAX, avec des jantes 18 pouces, les aides au parking avant et arrière (mais caméra qu’à l’arrière), la navigation intégrée (ici avec Google Maps) ou encore les phares 100% LED, la climatisation automatique et l’accès/démarrage mains-libres.

Si l’écran tactile sera de taille quasi identique avec 10,4 pouces, le combiné sera nettement plus grand avec 10,2 pouces. Le Symbioz Techno aura pour sa part le rétroviseur intérieur sans cadre et l’éclairage intérieur éclairage 100% LED. Pour des aides à la conduite équivalente à la C4 il faut ajouter le pack Safety & Driving à 800€ qui ajoute non seulement le régulateur actif avec centrage dans la voie mais aussi des équipements absent chez Stellantis, comme le freinage automatique d’urgence en marche arrière, l’alerte de traffic latéral ou encore l’alerte de sortie sécurisée des passagers. Soit un total de 37.100€

La Kia XCeed aurait pu prétendre à concourir mais elle n’est disponible qu’en simple essence thermique sans hybridation. Même la version PHEV que nous avions essayée semble avoir disparue. Il ne reste que la version 1.5 T-GDi DCT7 de 140 chevaux en finition GT-Line Premium affichée 35.950€ pour répondre à la C4… Sauf en consommation et en douceur !

La confidentielle Skoda Scala aurai également pu être une bonne concurrente, surtout avec son positionnement prix pas déconnant. Mais comme la Kia, elle ne propose pas d’hybride. Malgré tout, une version 1.5 TSi de 150 chevaux avec boite automatique DSG à 7 rapports en version « Clever Edition » à équipement quasi équivalent s’échange contre 37.750€. Par contre le régulateur actif avec centrage dans la voie ne semble pas disponible, même en option.

CONCLUSION

La douceur est à tous les niveaux de cette Citroën C4 et quoiqu’on en dise elle respecte l’ADN de la marque aux chevrons : design décalé, grand confort et facilité de conduite. Cette C4 délaisse le superflu, peut être un poil trop pour le geek que je suis, mais cela plaira certainement au plus grand nombre et les chiffres de vente jusqu’ici ne font que le confirmer. Le confort de suspensions est clairement LE gros point fort, suivi d’une bonne insonorisation, d’un espace correct à bord et d’équipement suffisants. Reste à cocher l’option Alcantara pour vraiment avoir du confort sur les sièges, mais on a un peu de marge grâce à son prix catalogue un peu moins élevé que la concurrence.

Les +	Les –
Confort des suspensions	Les sièges avant
Insonorisation	Quelques mesquineries/équipements absents
Consommations	La régénération au lever de pied

Texte et photos : Romain
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