Essai Renault Clio VI E-Tech 160 Esprit Alpine : tout d'une grande ?

Renault qui renouvèle la Clio, c’est forcément un évènement. C’est LE best-seller de la marque avec plus de 17 millions qui ont été vendues dans 120 pays du monde. Elle est de fait la voiture française la plus vendue de tous les temps, toutes générations confondues. Lors de notre essai en 2024, la Renault Clio V nous avait convaincu. Malgré une hybride avec une boîte aussi complexe à expliquer que perfectible, elle était par moment confortable, très plaisante à conduire et bien équipée en version Esprit Alpine.

Et nous ne sommes visiblement pas les seuls à l’avoir appréciée : elle est très régulièrement en tête des ventes et laisse sa principale concurrente, la Peugeot 208, derrière. 2025, 2024, 2023… Et bien plus puisque sur 35 ans de carrière elle a dépassé la lionne 25 fois ! La comparaison avec Peugeot est d’autant facile que jusqu’ici leurs calendriers de lancement étaient très proches, souvent avec seulement 6 mois d’écart. La meilleure preuve, c’était le salon de Genève 2019 où Clio V et 208 II faisaient toutes les deux leurs premières mondiales. Mais pour la sixième génération de Clio, Renault a bouleversé le planning et a déjà tiré, seulement 2 ans et demi après le lancement du restylage de la Clio 5 !

Et vous allez le voir dans l’essai, il n’y a pas que le planning qui est bouleversé. Plus grande, plus puissante, plus moderne… Les promesses sont là. La comparaison avec la Clio V sera d’autant plus facile que nous essayons une version équivalente : hybride et Esprit Alpine. La déesse de l’histoire est prête à écrire un nouveau chapitre. Essai Renault Clio VI E-Tech 160 Esprit Alpine : tout d’une grande ?

Renault Clio VI : élevée aux hormones

Au lancement de la Clio V, beaucoup avaient regretté le manque de rupture dans le style. En effet, elle semblait être un gros restylage de la Clio IV et manquait de caractère. La phase II corrigeait le tir et ajoutait juste ce qu’il fallait de sportivité et de modernité avec une belle signature lumineuse sans en faire trop. Mais visiblement, Renault est encore traumatisé du lancement de la V et a décidé de repartir à 0 pour le dessin. Oubliez la justesse des traits et la finesse de la précédente et entrez dans un nouveau monde !

Le design est définitivement une affaire personnelle et on laissera l’appréciation à chacun. Mais c’est la première fois que j’essaye une voiture qui divise autant les avis. C’est simple, les gens adorent ou détestent, pas de consensus mou, c’est ON/OFF.

Il faut prendre le temps de détailler tous les éléments pour apprécier l’ensemble de détails et d’idées dont regorge cette Clio. L’avant est clairement la partie la plus clivante. La proéminente calandre (que certains ont comparé au groin d’une Citroën Visa durant l’essai) est entouré de phares ultra fins et innovants car dépourvus de vitre pour couvrir l’ensemble, un peu à la façon d’une Alfa Romeo 159. Un petit pli de carrosserie semble même aller dans le phare, accentuant le regard de la Clio.

Calandre et phares semblent écrasés par l’énorme bas de pare-chocs noir, dont la forme rappelle cette fois une autre Alfa, le Tonale restylé. C’est probablement une nouvelle tendance stylistique. Sur la Clio, cette partie est noire grainée, certainement plus pour protéger des petits accrocs urbains que pour rappeler les pare-chocs noirs de la Clio I. En tout cas ça lui donne un sacré sourire carnassier, pour manger du Lion ?

Tout l’avant est constellé de losanges : on a arrêté de compter à 100 ! C’est plus que le nombre d’étoiles sur le nouveau Mercedes CLA, mais ici ce n’est pas éclairé. Pour cela, il y a deux grosses parenthèses qui rappellent la signature lumineuse des Captur I restylés et qui donnent une sacrée présence même de nuit, même s’ils ne sont pas cohérents avec les demi-losanges du reste de la gamme y compris Filante. L’animation à l’approche est simple, avec un clignotement en bas, puis au milieu avant de finir dans le phare complété par des losanges projetés à terre pour éclairer la zone.

A l’inverse, le profil est plutôt lisse et précis, avec des lignes tendues et dynamiques. Comme avant, les poignées arrière sont toujours cachées dans le montant mais à contrario, des élargisseurs d’ailes noirs font leur apparition, comme sur une 208. Brillants et striés sur les Esprit Alpine et Techno, ils sont mats sur les entrées de gamme Evolution. Ils changent la posture de la voiture et font paraitre les jantes Cosmic 18 pouces (1 de plus qu’avant) plus petites qu’elles sont en réalité.

L’intégration des phares et feux au profil est superbe, avec des effets sculptés du plus bel effet. Les lécheurs de vitres cachés, comme sur une DS 3 Crossback, ajoutent une autre touche à la finition.

De Clio il ne reste que le nom

Enfin l’arrière est très ramassé et musclé, avec une lunette inclinée dans un sens et un hayon légèrement incliné dans le sens opposé. Comme à l’avant, les feux sont minimalistes mais entourés d’une coque pour leur donner plus de style et les intégrer à l’ensemble. Renault ne cède pas à la mode actuelle dans la concurrence et laisse son losange apposé à l’arrière.

Évidement, la version Esprit Alpine embarque ses spécificités. Outre les très belles jantes 18 pouces, il y a de discrets inserts Gris Schiste sur les pare-chocs, d’incontournables monogrammes et des détails bleutés dans les phares et sur les losanges dans la calandre. Le logo à l’avant est également différent, façon Alu brossé alors qu’il est gris « classique » sur les autres. A l’arrière, c’est noir mat sur Esprit Alpine et gris sur les autres. Et c’est tout. Plus de lame avant, de diffuseur arrière ou de contour de vitre spécifique comme sur la Clio V.

Notre exemplaire était habillé du Rouge ~~Hibiscus~~ Absolu, une option à 850€. Comparé au précédent Rouge Flamme, il semble moins profond et tire un poil plus vers le rose. S’il ne vous plait pas ou si vous trouvez que les divers éléments bleutés tranchent trop, vous pourrez opter pour le Blanc Glacier qui est gratuit ou bien pour les Gris Rafale (qui passe de nacré à métallisé), Gris Schiste ou Noir Etoilé qui sont tous à 700€. Il restera enfin le Bleu Iron, à 850€ comme le rouge. Le Vert Absolu des autres finitions n’est pas disponible avec l’Esprit Alpine.

Au global, on peut affirmer que la Clio ouvre un nouveau chapitre coté style, voire carrément un nouveau livre ! la rupture est nette avec du muscle et de la technicité. Il y a des idées très intéressantes, même si l’ensemble ne se cristallise pas forcément. Son style est tellement original qu’au premier abord il peut surprendre, mais on finit par vraiment l’apprécier. Et même si certains continueront de la trouver caricaturale, on ne peut pas nier qu’elle a sacrément de la gueule.

Signe extérieur de richesse intérieure

Renault prend moins de risques dans l’habitacle, mais ça ne veut pas dire qu’il n’évolue pas. Disons que contrairement à l’extérieur, c’est plus raccord avec le reste de la gamme et cela donne un énorme bon en modernité.

On retrouve l’architecture à double écran, avec un combiné de 10 pouces et un écran tactile de 10,1 pouces qui revient à l’horizontale. Nous le rabâchons à chaque essai (Rafale, Austral, R5, R4…) mais ce système qui fonctionne avec Google est un must-have sur le marché, au sommet du marché automobile même sur des segments supérieurs. Rapide, simple, ergonomique et qui se connecte vite au smartphone… C’est parfait. La recharge sera assurée par deux prises USB-C avec rétroéclairage à l’avant avec un chargeur à induction (parfois capricieux pour se relancer) et juste une prise 12v à l’arrière. Pour les mélomanes, la Hifi Harman Kardon à 9 haut-parleurs et 410W est une option à 650€. Les basses semblent moins présentes que sur la Renault 5 mais le rendu sonore est fidèle et appréciable.

La commande vocale aussi est efficace mais un mystère demeure : où est passé RENO, l’assistant vocal survendu sur la Renault 5 ? Il semble réservé aux icones électriques (Twingo, R4 et R5) mais c’est dommage de ne pas le mettre sur toute la gamme.

Puisqu’on parle de différences avec la R5, la Clio a droit à des caméras 360° bien pratiques et correctes en qualité. D’autant plus utile que le pare-chocs arrière n’est pas protégé et que la visibilité directe n’est pas optimale à cause du style et de la lunette qui déforme la vision. Autre point appréciable (même si ce n’est pas très académique), on peut étendre sa jambe gauche entre le repose-pied et la pédale de frein. De quoi s’étirer quelques instants sur long parcours. Et puisqu’on parle du repose-pied, malgré la version d’inspiration sportive, il est en plastique alors que le pédalier est en alu.

Immanquable dès l’ouverture de la porte, un superbe bandeau « Titane spectral » imite le métal et s’étend sur toute la largeur de la planche de bord. Ce type de décor est inédit et ajoute une touche technique et moderne, s’il en fallait une de plus. C’est aussi un clin d’œil à la compétition, le titane irisé étant très utilisé notamment pour les échappements, même si de ce côté le groupe Renault n’est pas vraiment à la fête. Mais bref. Pas à la fête non plus, l’intégralité des plastiques environnants qui sont durs, y compris le haut des portes et de la planche de bord. Sur ce dernier point, la Clio V avait encore des plastiques moussés. Par contre, les assemblages sont exemplaires.

Moderne et techno

Une fois installé à bord et la porte fermée avec un bruit très sourd, ce sont d’autres éléments qui sautent aux yeux sur les contre-portes. Ce sont des lames qui imitent le verre. Facettées et rétro-éclairées, elles sont ornées d’un discret losange. C’est très contemporain et plaisant à regarder. Les tirettes des aérateurs aussi adoptent cet aspect verre mais sont pas éclairés. Pas éclairées non plus, les poignées de portes noires sont noyées dans un environnement noir et sont implantées bas.

Sur le reste des matériaux, la Clio troque les inserts en tissu pour des inserts en Alcantara véritable avec surpiqures bleues. On retrouve l’Alcantara sur les contre-portes, le volant ainsi que sur les sièges Sport ou il côtoie du TEP et aussi des surpiqures bleues. Les petites étiquettes sur les dossiers, auparavant des drapeaux Français, sont désormais des losanges stylisés et tricolores. Il n’y a pas de réglage possible des lombaires et l’assise manque un poil de longueur mais chose de plus en plus rare, les deux sièges avant sont réglables en hauteur et il y a une poignée de maintien côté passager. Autre point positif, la batterie est moins envahissante que sur une 208 et le passager avant pourra mettre ses pieds sous son siège.

Les rangements et vide poches sont nombreux : bacs de porte, accoudoir, « boîte à gants fermée avec abattant à ouverture douce » ou encore rangement central avec couvercle souple et pliable comme sur le Jeep Avenger.

Avec 6 cm de plus (soit un total de 4,11 m), on imagine une habitabilité en hausse. En réalité, les centimètres gagnés sont surtout là pour répondre aux différentes normes et ne profitent qu’à la marge aux places arrière et au coffre. D’une contenance de 309 L (+ 8 L) il est dans la moyenne du segment et il profite d’un seuil abaissé de 4 cm ainsi que d’une grande ouverture du hayon. Aussi dans la bonne moyenne, l’espace arrière a aussi une accessibilité correcte et deux liseuses. Les (très) grands gabarits devront juste faire attention aux tiges des appui-têtes avant qui pourront entrer en contact avec leurs genoux.

Essai Renault Clio VI : mais que reste t-il aux grandes ?

Bien calé dans les sièges, on apprécie la rapidité de mise en température du chauffage et comme sur les autres Renault, les sièges et le volant chauffent vite et bien (pack hiver premium à 400€). Mais comme les autres Renault, on hésite toujours face aux 6 comodos à droite du volant. Oui, on radote à chaque essai mais ça arrive très souvent de mettre les essuie-glaces à la place de la marche arrière ou le Neutre en roulant juste en voulant balayer le pare-brise.

Mais passons vite à la conduite, parce qu’on l’attend au(x) tournant(s) ! La Clio V était une référence coté châssis, c’est pour cela que Renault est parti de cette base pour cette nouvelle version. Mais là en plus on a 160 chevaux, des jantes 18 pouces et des voies élargies de 4 cm à l’avant et 1 cm à l’arrière.

Oui, vous avez bien lu : une Clio hybride c’est désormais avec 160 chevaux au lieu de 145. Le principe est toujours le même qu’avant, un 4 cylindre atmosphérique qui travaille de concert avec un moteur électrique, le tout coordonné par une boîte à crabots unique en son genre. Le moteur 1.6 est remplacé par un 1.8, la couple progresse de 22 Nm (270 au total) et à l’inverse les émissions de CO2 baissent de 95 à 89 g/km. Et il n’y a pas que les émissions qui baissent puisque le 0 à 100 km/h perd carrément une seconde pour s’établir à 8,3 secondes.

Démarrage, et… Rien, puisque la voiture démarrera en électrique autant que la batterie le permettra. Au passage, elle gagne 0,2 kWh, soit 1,4 kWh au total. C’est plus plaisant et plus conforme à l’idée qu’on se fait d’une hybride, contrairement à la Lancia Ypsilon qui va toujours démarrer en thermique même quand vous voulez partir discrètement tôt le matin… Par contre le bouton qui permettait de forcer l’électrique a disparu.

Les bonnes surprises continuent et s’enchainent avec un frein de parking qui s’enlève tout seul au passage en Drive (ou qui se remet en P), évitant la « secousse » pour l’enlever. Mais aussi désormais un mode Brake (régénération au freinage) qui non seulement sera conservé lors des manœuvres mais également au redémarrage ! De quoi économiser quelques manipulations. Au sujet du mode Brake, une fois la batterie pleine par exemple en descente, une Citroën C4 laissera repartir la voiture et vous « lâchera » sans prévenir, pouvant créer une certaine surprise et forcer à bondir sur les freins. Ce n’est pas le cas ici : quand la batterie sera pleine le mode Brake laissera place aux freins pour compenser la décélération avec la même force et garder une vitesse constante.

Avec 10,4 m de rayon de braquage, aucun problème en ville et les jantes 18 pouces nuisent moins qu’attendu. Certes, elles raffermissent l’ensemble et percutent parfois sur les ralentisseurs et les grandes bosses, mais passé 50 km/h elles se font oublier et transforment la Clio en une redoutable machine à enchainer les courbes ! La direction est plus directe que jamais chez Renault. Le train avant plonge dans le virage et mord le bitume, avec un train arrière qui enroule sans avoir son mot à dire et sans roulis. On répète souvent dans nos essais que Renault est devenu maitre dans les châssis et cela se vérifie de nouveau.

Avec quasi la puissance d’une Clio 2 RS, les relances sont énergiques (surtout en mode Sport) même s’il ne faut pas attendre de réel coup de pied aux fesses, poids et « esprit hybride » oblige. Le freinage suit la cadence, même si on aurait aimé un peu plus de consistance à la pédale et de progressivité, surtout à basse vitesse. On prend un réel plaisir au volant, avec des vitesses de passage en courbes à la limite du raisonnable sans s’en rendre réellement compte ou sans déranger les aides à la conduite, dont la Clio est bardée.

Il y en a 29 au total, régulateur actif avec maintien dans la voie et conduite prédictive, surveillance des angles morts et des cotés (utile sur autoroute sous la pluie), surveillance avancée du conducteur avec caméra dans le montant, 6 buses de lavage pour le parebrise, freinage automatique d’urgence en avant et en arrière, alerte de sortie sécurisée des occupants, alerte de trafic transversal en marche arrière… C’est impressionnant ce qu’une citadine propose désormais. Et comme le reste de la gamme, un appui sur une touche (une vraie) et tout se désactive. Renault a fait le choix de se passer de phares matriciel mais l’éclairage des phares LED est très bon.

Crabots pince d’or

La boîte à crabots était un des défauts de la précédente Clio et bien qu’elle soit la même ici, elle est revue en profondeur. Elle garde quelques hésitations avant de rétrograder ou de passer un rapport mais nettement moins qu’avant. L’augmentation du couple et de la cylindrée sont aussi bénéfique puisqu’elle relancera plus bas dans les tours et le moteur émet un son plus sourd et moins désagréable qu’avant. On regrette quand même l’absence de palettes qui permettraient d’avoir la main à 100%, notamment sur certains faux-plats ou elle gardera un rapport inférieur et donc le niveau sonore qui en découle. Ce sera d’ailleurs la seule source de bruit puisque même à 130 km/h la voiture est très bien insonorisée des bruits de roulement et d’air, sans même utiliser de vitrage feuilleté.

Les quelques remarques sur la boîte s’évanouissent vite et donnent raison à Renault sur d’autres points. En premier lieu la consommation. Renault annonce 3,9 L au 100 km et sur notre essai avec 75% d’autoroute et sans recherche d’éco-conduite, nous étions à peine au-dessus des 5L aux 100 km. Après tout, on achète une hybride pour ça, mais c’est réellement maitrisé ici. Le réservoir n’a beau annoncer que 39 L, l’autonomie est annoncée à 1000 km avec un plein. La réalité sera plus proche de 800 km, ce qui reste très confortable et l’indicateur d’autonomie est très précis même sur autoroute et avec la climatisation.

L’agrément des roulages 100% électriques est impressionnant puisqu’on peut rouler quasi 80% en ville sans déclencher le moteur thermique. Et quand même, les seuls éléments qui vous le feront remarquer sont les infos du compteur et une petite manifestation auditive. Aucun à-coup, aucune vibration même minime ni au démarrage, ni à l’arrêt. On s’est même surpris à rouler en électrique à plus de 110 km/h, même si ça ne dure que peu de temps avant de décharger la batterie.

Dernier point à aborder, le nouveau mode de conduite « Smart ». Selon Renault, plus besoin de naviguer entre les modes Eco, Comfort et Sport : la Clio gère seule selon une multitude de paramètres. Nous étions dubitatifs, ce type de dispositifs étant souvent imparfaits. Mais ici c’est franchement bluffant. Vous prenez un rond-point un peu fort ? Elle bascule en Sport et vous permet de vous en extraire comme une balle avec une direction raffairmie et toute la puissance. Idem si vous voulez doubler. Et quand vous traversez un village, elle repassera en mode Eco. Non seulement vous passez pour un bon élève mais en plus ça optimise les consommations !

Essai Renault Clio VI : Pas assez chère, mon fils ?

Notre Clio VI Esprit Alpine Hybride 160 est au sommet de la gamme. Avec nos options Pack hiver Premium (sièges et volant chauffants à 400€), Pack parking (capteurs avant/arrière, caméra 360° et stationnement mains-libres à 600€) mais aussi la hifi Harman Kardon à 650€ ainsi que le Rouge Absolu à 850€ elle sort à 31.800€. C’est une somme mais peu de choses manquent coté équipements.

Le ticket d’entrée peut être drastiquement réduit avec la version de base Evolution qui débute à 24.600€. A ce prix ce sera enjoliveurs 16’’, démarrage avec la clé et sellerie tissu mais il y aura quand même un régulateur actif avec stop&go dans les bouchons, les phares et feux 100% LED, la climatisation manuelle, le frein de parking électrique, les capteurs de stationnement à l’arrière, mode ECO simple et les écrans de 7 et 10,1 pouces (compteur/central) fonctionneront sans Google.

La version intermédiaire Techno fera le plein d’équipement pour 27.600€ et s’apparente à une Esprit Alpine sans son survêtement.

Le segment des citadines pullule de concurrentes mais étonnamment il y a très peu de Full hybride comme la Clio, à part Toyota et Honda. C’est un gage de consommations basses et de déplacement 100% électriques plus fréquent mais pour le client lambda, la seule donnée qu’il verra c’est le label « hybride ».

Il n’y aura pas loin à aller pour voir sa première concurrente puisque la Clio V est encore disponible pour quelques semaines. Une Esprit Alpine en hybride 145 avec Bose, pack Hiver, parking 360° et peinture métallisée coutera à peine 1000€ de moins, tout poil. Soit un total de 30.800€, évidement sans d’éventuelles remises de fin de carrière.

Incontournable, la Peugeot 208 hybride est moins puissante avec ses 145 chevaux mais elle est un peu plus rapide sur le 0 à 100 km/h de 0,2s. Le 3 cylindres est moins rond que le 4 cylindres de la Clio mais la boîte 6 rapports à double embrayage monte moins dans les tours et propose des palettes au volant au cas où. La batterie est plus petite et elle impose des démarrages à froid toujours en thermique. Elle est homologuée à 4,6 L/100 km, soit 0,5 de plus que la Clio. Pas rien ! Une version GT Exclusive quasi équivalente à l’Esprit Alpine demande 31.200€. La 208 peut avoir un toit panoramique en verre pour 650€ mais pas de hifi Focal et qu’elle se contentera au maximum de jantes 17 pouces ainsi que d’un multimédia basique.

Cousine très proche de la 208, l’Opel Corsa est annoncé par Opel comme un peu plus sportive avec des trains roulants raffermis. Le moteur, les écrans et la taille de jantes seront identique à la Peugeot. Une GS Line 145 avec des options coute 31.140€ et c’est une des seules à pouvoir s’équiper des phares Matrix-LED contre 700€. Pour les couleurs ce sera Gris, Gris, Noir, Blanc (qui tire sur le gris) ou Bleu puisqu’il n’y a plus de rouge à la gamme.

La Toyota Yaris plafonne à 130 chevaux et son intérieur est loin de la techno de la Clio, en aspect et en équipement. La transmission en continu se contente d’évoluer sur un seul rapport avec plus ou moins de régime selon le besoin et la consommation moyenne est homologuée à 4,2 L/100 km. Le 0 à 100 km/h est niveau de la Clio V avec 9,2 s. Une GR-Sport aura aussi des jantes 18’’, une hifi JBL et pourra avoir un toit panoramique contre 700€ ainsi qu’un affichage tête haute mais pas de régulateur avec maintien dans la voie, même en option. Comptez 31.800€ pour se rapprocher de l’Esprit Alpine.

Malgré leur expérience dans les hybrides, aucune concurrente dans le groupe Volkswagen ou chez Hyundai/Kia.

Essai Renault Clio VI E-Tech 160 Esprit Alpine : tout d’une grande ?

Renault n’est pas parti d’une feuille blanche pour cette nouvelle Clio et c’est tant mieux. En se basant sur la très réussie 5ème génération, la marque au losange a pourtant poussé les curseurs plus loin. Déjà coté style, parce qu’à part le losange sur la calandre, on ne pourra clairement pas comparer les deux ! A l’intérieur également, où le saut en modernité est évident malgré une petite baisse de qualité globale. Et coté dynamique, elle est aussi polyvalente et agréable qu’une compacte du segment supérieur. Ça tombe bien, il n’y a plus de Mégane thermique ou hybride dans la gamme… La tenue de route fait référence et la boîte s’améliore. La Clio V avait encore de beaux restes, mais Renault prend une grande longueur d’avance sur ses rivales et ne compte pas se faire voler sa couronne avec un succès déjà prévisible.

Les +	Les –
Tenue de route de haut vol	18 pouces parfois un peu ferme
Consommations basses	Boîte encore perfectible
Multimédia / ADAS / Intérieur moderne	Légère baisse de qualité intérieure