L’électrique est un vaste sujet pour les conducteurs mais aussi pour les constructeurs. Certains y passent contraints et forcés tandis que d’autres ont déjà misé dessus depuis quelques années. Et les stratégies diffèrent, entre modèles 100% spécifique et adaptation de modèles thermiques. BMW fait partie des précurseurs, avec son i3 sortie en 2013. A l’époque cet OVNI aux choix techniques avancés était 100% spécifique et la marque en avait vendu plus de 250.000 dans le monde. Puis la stratégie a changé, avec une gamme complète de modèles multi-énergies iX1, iX3, iX4, i4, i5 et i7.

Et en 2026 ? On revient aux modèles spécifiques ! Longtemps annoncée par BMW, cette « Neue Klasse » entend bien chambouler le marché avec des modèles intégrant le meilleur des technologies possibles aujourd’hui sur le marché, et inaugurer une nouvelle ère pour la marque Bavaroise. Rien que ça. Mais dans les détails, qu’est ce qui change vraiment ? Essai BMW iX3 50 xDrive M Sport : Neue Klasse, vraiment ?

BMW iX3 : Neue Design ?

Coté design, pas de doute possible : ça change ! Contrairement à d’autres Allemands qui évoluent par petites touches, BMW n’hésite pas à taper dans la fourmilière. Ils nous ont habitué, que ce soit avec l’ère Bangle ou plus récemment avec la calandre des Série 4, les Série 7, iX ou le XM. 

Le tour de force de BMW ici, c’est d’être parti d’une feuille blanche mais d’arriver à garder les marqueurs de style pour reconnaitre une BMW tout en propulsant l’ensemble dans le futur. Le SUV joue sa propre partition et laisse aux autres les modes vues et revues des bandeaux lumineux, des lignes surchargées qui partent dans tous les sens. Le BMW iX3 garde même un vrai logo à l’arrière ! Logo qui est très bien mis en valeur avec gros pli sur le hayon.

On apprécie les beaux plis du capot (y compris depuis l’intérieur) et le travail détaillé sur les phares et les feux arrière. Au lieu d’un basique et anonyme bandeau lumineux, c’est carrément toute le masque avec la calandre qui s’illumine contre 1.150€, apportant une grande touche de modernité et rendant le iX3 reconnaissable immédiatement. Et pour ce prix vous avez même le choix entre 3 animations à l’approche : Relaxed, Balanced et Excited.

La calandre reprend un peu la forme de celle de la Série 4 mais elle fait surtout echo à celle de la Neue Klasse des années 1960. Le masque avant n’est fait que d’une seule partie qui recouvre les phares, ce qui évite les assemblages et alignements douteux, comme sur le Vizor d’Opel qui avait inauguré un peu le même principe de masque.

Même si elles ne paraissent pas énormes, les jantes aérodynamiques de notre modèle sont en 20 pouces et s’échangent contre 400€.

Mis à part le Fire Red et l’Ocean Wave Blue, le nuancier ne propose que du gris (comme notre Spacesilber), du noir ou le Banc Glacier qui est gratuit. Toutes les teintes sont au même prix, 1.150€, à part deux mat (Bleu ou Gris) à 3.000€. Heureusement depuis peu la marque à ouvert son catalogue Individual. Contre 4.950€ vous pourrez habiller votre iX3 avec les superbes Twilight Purple, Purple Silk, Voodoo Blue, Tansanitblau, Orinoco, Java Green II, Urban Green, Malachite Green, Grigio Telesto ou Sepang Bronze. De quoi se différencier de son voisin !

Toujours est-il que le iX3 est nettement plus sympa en vrai qu’en photos, avec de belles proportions et une agressivité bien dosée.

Et s’il vous parait trop chargé par endroit, la version sans le pack M Sport (à 3.600€) donnera un avant plus sobre et supprimera le gros diffuseur à l’arrière.

Détail assez étonnant, BMW inaugure encore de nouvelles poignées de portes. On en avait déjà des différentes entre la Série 4 coupé/cabriolet (poignées classiques) et Gran Coupé (poignées semi-intégrées) mais aussi d’autres sur les Série 7/iX avec un contacteur dans une cavité. Cette fois-ci elles sont complètement intégrées et motorisées comme celles de Mercedes et sortent complètement au déverrouillage.

Quoiqu’il en soit, tout au long de l’essai nous n’avons eu que peu de remarque négative sur son style, bien au contraire ! Ce nouveau style semble donc faire la quasi-unanimité et il ancre vraiment BMW dans une nouvelle ère sans renier la marque.

BMW iX3 : Neue Interior ?

A l’intérieur aussi, tout change. L’iX avait pourtant apporté une planche de bord épurée avec le « curved display », deux écrans incurvées et accolés pour le combiné et l’écran central. Désormais, plusieurs éléments attirent l’attention tant ils paraissent innovants.

En premier lieu, le volant. Depuis peu les constructeurs aiment innover sur cet objet, avec plus ou moins de réussite, que ce soit DS sur la N°8, Lexus avec son by-wire sur le RZ ou Peugeot qui arrive avec son rectangulaire Hypersquare. Ici, BMW a mis les branches à la verticale avec un aspect « Tour Eiffel « très travaillé. C’est très déroutant au départ, avec l’impression d’avoir les roues braquées alors qu’elles sont droites mais finalement on s’habitue. Et si vraiment vous n’y arrivez pas, un volant M avec branches horizontales est disponible contre 350 €. Au-delà de sa forme, la préhension est naturelle et les touches adoptent la « shy-tech » chère à la marque.

Cela veut dire que les touches ne s’allument que quand il y en a besoin, pour ne pas surcharger la vision et elles évolueront en fonction de l’usage. Par exemple, en cas d’appel le téléphone passera au vert pour décrocher puis au rouge pour raccrocher avant de disparaitre. Idem pour les aides à la conduite. C’est très efficace et bien géré, évitant tout appui involontaire sur une touche. Nous serons nettement moins élogieux sur le rendu des touches, tactiles mais avec un retour haptique d’une lenteur décourageante : vouloir enchainer plusieurs changements de piste audio se soldera par l’utilisation de l’écran central.

Et justement, parlons de cet écran puisqu’il est certes grand mais surtout, il est biseauté, du jamais vu jusqu’ici ! Les autres constructeurs posent d’énormes écran au centre et ça s’arrête là. De quoi douter à première vue de la lisibilité de certaines informations, mais on y reviendra… Surtout que l’écran commande absolument tout puisque les seuls boutons physiques dans l’habitacle gèrent les vitres, le frein de parking, la commande de boite, le warning, le dégivrage, le volume de la musique ainsi que le verrouillage/déverrouillage. Pour ces derniers BMW a eu l’intelligence d’en mettre aussi bien côté conducteur que côté passager et de les implanter proche des poignées. C’est exactement l’endroit où on les cherche en cas d’urgence. On évite la stupidité de certains qui n’en mettent que pour le conducteur.

Comme beaucoup d’autres, il n’y a pas de bouton de démarrage : presser le frein lancera le moteur et ouvrir la porte l’éteindra. Ouvrir votre portail manuel (manant !) signifiera donc 5 mises en route/arrêt.

L’autre surprise qui saute aux yeux quand il s’allume c’est un immense écran panoramique, tout simplement appelé « BMW Panoramic Vision », qui fait toute la largeur de la planche de bord ! Juste sous le pare-brise et d’une dizaine de centimètre de hauteur, il permet d’afficher toute sortes d’informations pile dans le champ de vision, en plus d’un affichage tête-haute qui était sur notre iX3 d’essai via le Pack Innovation à 2.000 € qui apporte également la climatisation tri-zones et la hi-fi Harman Kardon. Nous ne pouvons que conseiller cette hi-fi. Avec 13 haut-parleurs et 365 W, il y a une belle clarté de son et une excellente spatialisation. Chose rare, un vrai égaliseur permet de régler ses préférences aux petits oignons même si le caisson ne peut pas être vraiment poussé pour les amateurs de graves.

Le reste de la planche de bord est très épuré et il est habillé de tissu assorti à la sellerie, façon Mini Countryman. De quoi rehausser la qualité perçue sans avoir recours à du cuir ou des plastiques moussés, même s’il subsiste des plastiques durs sur les parties basses, les pare-soleil, dans les poignées d’ouverture ainsi que, plus étonnant, un plastique granuleux et brillant juste sous l’écran central. Mais il y a de quoi être fier de BMW qui a renoncé à l’ami de la poussière et des rayures : le noir laqué ! Encore une autre mode à laquelle la marque a tourné le dos. Illustration du soin et du souci du détail apporté à l’intérieur, BMW a intégré les éclairages d’ambiance sous le tissu avec un rendu très discret. On est à l’opposé d’une Mercedes CLA ou d’une DS N°8 avec juste quelques éclairages côté passager, très peu côté conducteur et quelques-uns dans les bacs de porte et aux poignées. Et contrairement aux Mercedes et DS, ou même aux Série 5 et Série 7, les éclairages ne sont pas visibles de jour. Autre signe d’un retour à la sobriété, les inserts façon Cristal des autres modèles sont abandonnés et la commande de boite dispose uniquement d’un joli éclairage indirect. Ça compense avec l’attirail lumineux de l’extérieur !

Même le toit panoramique (en option à 1.550 €) n’a pas droit aux contours éclairés comme un ancien Peugeot 3008 ou carrément aux gravures lumineuses des BMW Série 7. Il suit d’ailleurs la tendance actuelle et renonce au store pare-soleil et propose un verre calorifuge qui s’obscurcit légèrement selon la lumière, sans avoir le système à cristaux liquides des Renault récentes.

On ne prend plein la vue avec ce savant mélange entre sobriété et modernité mais on en oublie presque l’essentiel : les sièges. Jolis à regarder, particulièrement avec notre Pack Contemporary Castanea avec simili-cuir couleur brique à seulement 350 €, ils sont surtout très confortables avec du moelleux mais aussi du maintien. Avec l’option multifonction à 900 € les réglages sont encore plus nombreux et permettent de trouver une position de conduite parfaite. Inclinaison de l’assise, largeur du dossier, profondeur de l’appuie-tête… Quasi tout est réglable et il y a même 7 modes de massage, même s’ils ne sont pas aussi sympas que ceux d’une Peugeot 508 ou d’une DS N°8 (oui, encore elle). Si les sièges avant sont chauffants en série, il faudra ajouter 330 € pour le volant et bizarrement les sièges ne pourront pas être ventilés, même en option. Autre étonnement, malgré cette myriade de réglages, les ceintures restent fixes.

Qui dit nouvelle plateforme 100% électrique dit optimisation de l’espace et de l’habitabilité. Tout y est : plancher plat à l’arrière, grand espace à l’arrière et contrairement à la BMW i4 qui était multi-énergie on a un Frunk de 58 L. Le coffre de 520 L peut être agrandi à 1.750 L une fois la banquette 40/20/40 rabattue. D’un confort correct, elle peut s’incliner pour se reposer sur les longs trajets.

Déception concernant les rangements. Aucun n’est réfrigéré et ils ne sont pas grands. Par exemple, un étui de lunette tient à peine dans l’accoudoir central et une bouteille 1,5 L ne rentre pas dans les bacs de porte et il n’y a pas d’aumônière au dos des sièges avant.

BMW iX3 : Neue infotainment ?

Loin d’être à la traine pour le multimédia embarqué, BMW a pourtant fait table rase du passé. Les écrans sont 100% nouveaux dans la forme et dans le contenu et c’est pareil pour tout ce qui ne se voit pas, conçu pour faire tourner rapidement et efficacement tout cet écosystème avec 4 cerveaux hautes-performances. 

Pour le visible, impossible de passer à côté de l’écran central. La grande dalle de 17,9 pouces offre une très belle résolution de 3340×1440 pixels et le rétro-éclairage matriciel permet une lisibilité optimale en toutes circonstances. Malgré la forme, les informations sont bien intégrées, laissant le choix d’afficher la carte en grand ou de superposer des informations telles que la musique en cours et l’heure d’arrivée.

Des raccourcis verticaux à gauche de l’écran sont à portée de main du conducteur et évoluent selon l’utilisation des menus, par exemple pour activer les caméras de parking ou pour désactiver certaines aides à la conduite. A portée de main mais pas d’œil, car la jante du volant masque cette zone.

Les menus sont ultra-complets et tout (mais vraiment tout !) est personnalisable : clignotants, signature lumineuse, apparence des écrans, réaction des aides à la conduite… Pour que la voiture réagisse en fonction de ses envies et que rien ne soit subit. Et si ça ne suffit pas, on peut ajouter plus de 60 applications telles que Disney+, Canal+ ou Zoom pour des conférences. Et pendant les recharges on peut désormais jouer avec une vraie manette de console ou d’ordinateur en Bluetooth, en plus de son téléphone.

Heureusement BMW a mis une barre de recherche toujours accessible pour trouver rapidement le menu auquel on souhaite accéder et ne pas se perdre dans les menus, même s’ils sont plutôt logiques et bien rangés. Heureusement parce que tout ou presque passe par cet écran, y compris le réglage du flux d’air de la climatisation.

Malgré la forme de l’écran, Apple CarPlay est pas si mal intégré avec un carré au centre qui laisse les raccourcis accessibles. Et même si c’est comme ça depuis des années chez BMW, c’est toujours aussi plaisant d’avoir sa musique en streaming qui reprend déjà à l’ouverture de la porte, illustrant la puissance de la connexion.

Venons-en à LA cerise sur le gâteau de cet intérieur. Et quelle cerise ! Le Panoramic Display est, comme son nom l’indique, un écran panoramique de 43 pouces qui fait toute la largeur du pare-brise sur une dizaine de centimètres d’épaisseur. Mais contrairement à d’autres qui annoncent des tailles similaires, l’écran n’est pas sur la planche de bord mais réellement à la base du pare-brise dans la sérigraphie (la partie noire). C’est un vrai écran tête-haute avec toutes les informations visibles sans jamais détourner le regard de la route. L’intégration est telle qu’une fois éteint on a juste une zone noire, l’écran étant en fait des projections sur cette zone, un peu à la manière de l’effet 3D sur les i-Cockpit Peugeot. Mais la comparaison s’arrête là tant la résolution et la visibilité en toutes circonstances, même avec une forte lumière en plein sur la zone ne vient jamais perturber la lisibilité avec une lumière, un contraste et une netteté dingues. Vraiment bluffant ! 

Mais aussi utile. La partie gauche affiche les aides à la conduite (reconnaissance des panneaux, régulateur, conduite autonome…), le rapport enclenché, la vitesse ainsi que l’autonomie en pourcentage, en kilomètres et avec un pictogramme de batterie. Au centre et à droite, ce sont 6 zones personnalisables. Il y a une vingtaine de possibilité, des plus évidentes au plus techniques : météo, commande vocale animée en forme de logo BMW, altimètre, instruction du GPS, heure, date, température de la batterie, température extérieure, IQA, compteur de G, Power-mètre, angle de braquage, média… De quoi se faire un écran à la carte et de longues discussions avec son passager qui aura ses propres envies.

L’option affichage tête-haute 3D est vraiment pour ajouter un soupçon de crème : pas nécessaire, pas raisonnable mais plaisant. Et comme il faut partie d’un pack on prend avec le reste. Et de toute façon il deviendra illisible avec des lunettes de soleil polarisées.

Pour la recharge des téléphones on a qu’un seul chargeur à induction à l’avant, alors que Tesla et d’autres en proposent désormais deux. Il y a heureusement deux ports USB-C ainsi qu’une prise 12v à l’avant et autant à l’arrière.

Sur le plan des écrans BMW frappe vraiment fort. La marque est plus discrète que Mercedes sur ce point mais très efficace avec de la technologie utile.

BMW iX3 : Neue Antriebsstrang ?

Quitte à tout remettre à plat, BMW n’a quand même pas renoncé au plaisir de conduire, qui faisait son fonds de commerce jusqu’ici ? Ils ont bien osé dynamiter le reste…

La lecture de la fiche technique rassure en partie. Notre iX3 en « 50 » est une version intermédiaire mais ça ne lui empêche pas d’annoncer 469 chevaux avec 645 Nm de couple en transmission intégrale. De quoi effacer les 2.360 kg, au moins en ligne droite, puisque BMW annonce un 0 à 100 km/h en seulement 4,9 secondes.

Et dans la réalité ? Il faut bien garder en tête que c’est un lourd SUV familial en motorisation intermédiaire. Parce que bord*l, qu’est-ce qu’il pousse. Fort et tout le temps, c’est une arbalète de 50 km/h jusqu’à des vitesses seulement autorisées sur Autobahn. Les reprises sont efficaces et si vous n’êtes pas adepte de l’éco-conduite, vos passagers auront très souvent la tête encastrée dans les appuie-têtes, qui sont au demeurant très moelleux. En virages, l’iX3 ne prend pas de roulis du tout et il enchaine les courbes avec vivacité faisant complétement oublier qu’il pèse plus qu’une ancienne série 7 V12. La direction est très vive (mais vraiment beaucoup) même réglée en « Comfort » et pas en « Sport ». Mais elle permet de se placer au millimètre et on oublie sa forme originale. Et c’est tant mieux parce que cet iX3 dispose d’un gabarit assez difficile à cerner. 

Il est long avec 4,78 m, quasi autant qu’un X5 de première génération, et large avec 1,90 m hors rétroviseurs. Heureusement en ville on pourra compter sur les caméras 360° de très bonne qualité, même de nuit, pour garder jantes et pare-chocs intacts. Et en plus celles de l’avant et de l’arrière ont des buses de nettoyage. On comptera un peu moins sur le rayon de braquage à peine meilleur que sur l’i4 et sur la rançon du dynamisme qui se paye ici avec des suspensions sèches sur la moindre irrégularité de chaussée. Les sièges très confortables compensent un peu mais les dos d’ânes, ralentisseurs, raccords et autres nids de poule se manifesteront fermement. On ne peut pas tout avoir et ça reste acceptable, les jantes optionnelles de 20 pouces ne devant pas aider. La voiture est tellement rigide qu’on entend par moment des petits craquements de structure.

Et à chaque sortie extra-urbaine, on aura le sourire avec ce SUV qui vite à plat sans aucun effet de pompage, se catapulte de virages en virages et qui en redemande. Le freinage est puissant et semble endurant. Il sera bien secondé par la régénération réglable via l’écran : Faible, Normal, Élevée ou Adaptative qui croisera avec les informations du radar de distance pour optimiser avec la voiture qui vous devance. Le moteur pour sa part se contente des modes classiques Eco, Comfort et Sport.

Le conducteur pourra se cramponner au volant mais les passagers devront faire sans poignées de maintien, au moins ça fera bosser les abdominaux. BMW respecte la promesse d’un monde de silence d’une électrique, avec une bonne maitrise des bruits d’air même à 140 km/h. Et le plus étonnant c’est qu’il n’y a même pas de double vitrage ! Les bruits de roulement sont un peu plus présents mais vite couverts par la musique. Et mention spéciale pour le silence des essuie-glaces, absolument inaudibles ! 

Derniers points, la climatisation est efficace et on peut encore ouvrir les vitres à distance avec la clé pour refroidir l’habitacle, chose que PSA proposait mais que Stellantis à abandonné. SUV oblige, BMW propose un attelage en option. Il sort et s’enclenche électriquement avec un simple bouton dans le coffre et en plus la capacité de remorquage est de 2000 kg, parfait pour emmener votre M3 sur circuit.

Essai BMW iX3 50 xDrive M Sport : Neue Elektrische Reichweite ?

On l’a vu jusqu’ici, BMW innove tout en gardant son identité. Mais coté électrique « pur » ? Ici aussi, l’iX3 frappe un très, très grand coup et met KO la quasi-totalité de la concurrence. 

Comment ? En mettant tout simplement ce qui se fait de mieux en techno sur le marché ! V2L (Vehicle-to-Load) : pour transformer le véhicule en power-bank géante jusqu’à 3,7 kW, V2H (Vehicle-to-Home) pour alimenter son domicile, V2G (Vehicle-to-Grid) pour optimiser les recharges et le réseau… Mais surtout une énorme batterie à cellules cylindriques de 108,7 kWh qui annonce une autonomie tout aussi énorme : 805 km ! Même si cela sera compliqué d’atteindre sa valeur dans la vie réelle, parcourir plus de 500 km d’une traite se fera très souvent et facilement, même avec de l’autoroute.

Mais 108,7 kWh, faut les remplir… Et c’est ici que ça fait mal… à beaucoup de concurrents ! Car oui, outre l’architecture 800v, l’iX3 peut recharger jusqu’à 400 kW ! Et ce ne sont pas que des effets d’annonce, il les prend réellement et à chaque fois dès que la batterie est sous les 50% de charge et qu’elle est à température, sachant que le GPS la préchauffera automatiquement. Pour un grand trajet, il suffira d’entrer sa destination et se laisser guider, tout est géré par la voiture et les informations sont d’une précision rassurante. Le plus compliqué sera de trouver une borne capable de balancer une telle puissance. Et par expérience, le temps d’aller au toilette et de prendre un café et vous serez à 80%, soulevant énormément de question de vos voisins de charge qui attendent depuis des plombes que leur véhicule charge correctement !

Sur nos trajets majoritairement autoroutiers et sans écoconduite nous avons terminé sur une consommation moyenne à 18 kWh / 100 km, pas mal du tout pour un SUV de cette taille, d’autant plus à 3 à bord et avec la climatisation.

Détail marrant, la trappe de recharge motorisée s’ouvre en grand et vient se poser sur le pistolet de recharge une fois qu’il est branché, comme pour le protéger.

Essai BMW iX3 50 xDrive M Sport : Neue Fahrerassistenzsysteme ?

On peut aimer conduire mais aussi apprécier les aides à la conduite, surtout quand elles sont bien faites. En l’occurrence, chez BMW elles ont toujours été efficaces. Sur l’iX3, pas de raison de changer. Dire que la dotation est complète est un euphémisme, c’est un véritable arsenal. Adaptation automatique aux panneaux, caméras 360°, parking automatique avec enregistrement des manœuvres (limite trop sûr de lui pour être vraiment rassurant), détection des angles morts, freinage automatique en marche arrière, désactivation des poignées de porte en cas d’arrivée d’une voiture, assistant d’intersections, capot actif… Tout cela permet au BMW iX3 d’avoir 5 étoiles EuroNcap.

Sur le papier c’est bien, mais c’est à vérifier dans la réalité pour ne pas faire comme la plupart des constructeurs Chinois avec un gros manque de finesse dans les réactions. 

Déjà, toutes les aides sont personnalisables, allant de la plus prudente à la plus permissive. Le régulateur actif est très efficace et jamais je n’ai vu autant de douceur dans le serrage des freins dans les embouteillages. Même en conduite manuelle c’est impossible de faire aussi doux ! Il gère le redémarrage même après un long arrêt et repart juste en regardant devant soi pour valider le mouvement. Et sur les voies rapides il travaille avec une grande finesse, sans jamais taper dans les freins si quelqu’un s’insère, ne coupe pas l’accélération avant de dépasser et relance rapidement quand l’horizon s’éclaircit.

Mais c’est sur l’autoroute que l’iX3 va impressionner tous les passagers. A peine passé le panneau, le combiné affichera des lignes et un pictogramme avec un volant. C’est assez subtil mais il suffira de serrer le volant pour activer la conduite complétement autonome. Et on dit bien complètement, parce que malgré le volant capacitif avec des zones de détection partout (DS N°8, si tu nous lis…) il n’y aura pas à le toucher toutes les 10 secondes. Pas le toucher, l’effleurer ou le caresser : on lâche littéralement le volant qui affichera deux traits verts pour dire qu’il gère.

On ne va pas se mentir, au départ la confiance est limitée et on garde les mains proches du volant « au cas où ». Puis les kilomètres passent et on ne peut que constater que la voiture maitrise la conduite et bluffe tout le monde. Du coup on la laisse gérer, on se cale au fond su siège et pose les bras sur les accoudoirs. On peut même les croiser, la voiture s’en fout. C’est une énorme décharge mentale, la seule chose à faire c’est regarder la route et les paysages. Mais pas son téléphone : l’iX3 le verra et vous rappellera à l’ordre. Idem si vous détournez les yeux de la route pendant plus de 5 secondes… Ou si vous manipulez trop l’écran central.

Pour doubler, plus besoin d’impulsion sur le clignotant. La voiture va détecter la voiture à doubler, vérifiera que personne n’arrive derrière et affichera une grande flèche sur l’écran. Lancer le dépassement est d’une simplicité enfantine puisqu’il suffit de regarder dans son rétroviseur ! La voiture comprendra qu’elle peut y aller et changera de file de manière tranchante et précise. Pour se rabattre, un regard dans le rétroviseur opposé et vous reprendra la voie de droite. Plus aucune excuse pour squatter inutilement la voie du milieu ! 

J’imagine déjà les haters débarquer…

« Et si c’est au milieu d’un trafic chargé ? » L’iX3 arrivera à s’insérer proprement et sans gêner, avec un bon coup de boost. Et si la proposition de dépassement est retardée, il gardera en mémoire la validation et changera de voie dès qu’il pourra.

« Et si quelqu’un arrive fort derrière ? » L’iX3 le détectera et si la manœuvre est débutée il se remettra sur sa voie

« Et si c’est pas une Highway Américaine avec des centaines de miles avant d’avoir la moindre courbe ? » On a essayé cet iX3 sur l’A75, pas franchement l’autoroute la plus droite, la moins vallonée et celle avec le moins de sorties !

Et franchement, sur tout l’essai le système n’aura jamais décroché ou causé de sueur froide même dans des courbes très serrées. La détection des yeux fonctionne même avec des lunettes polarisées et le retour d’information met franchement en confiance, précisant les cibles repérées et les menaces potentielles pour le système. Et si en plus vous mettez une destination dans le GPS embarqué, le Munichois sera capable de gérer seul les sorties et les bifurcations autoroutières. Vraiment bluffant. Sur notre essai nous avons enchainé à plusieurs reprises des phases d’une heure sans toucher une seule fois le volant.

Les seuls moments où il ne fonctionne pas c’est pour les zones de travaux. Les traits du volant passeront à l’orange et un message vous demandera de reprendre le contrôle. Cela fonctionne tellement bien que c’est un petit peu frustrant de ne pouvoir utiliser que sur les autoroutes et pas les voies rapides, la différence ne se jouant souvent que sur la présence d’un simple panneau…

Le seul point mal géré par le système ce sont les lignes de dissuasion qui sont peintes sur les sorties. Les ingénieurs ont certainement mis une interdiction totale de franchir la ligne (alors que l’interdiction c’est de la couper depuis la voie centrale ou gauche…) et du coup cela annule certains dépassements et vous renvoie sur la voie de droite ou vous laisse sur la voie de gauche même si la manœuvre était déjà initiée. On imagine (et on espère) qu’une mise à jour réglera le souci, ce qui rendra le système absolument parfait. A noter que contrairement au régulateur actif « simple » qui fonctionne jusqu’à 180km/h, ce mode autonome respectera à la lettre les limitations de vitesse, donc 130 km/h maximum en France, sans possibilité d’ajouter quelques km/h de plus.

Pour le reste, on peut facilement déconnecter l’avertisseur de ligne ou l’alerte sonore de dépassement de la vitesse via un raccourci à gauche de l’écran. Les phares Matriciels délaissent la sidérante technologie Laser des premières i4 pour de classiques LED mais sont tout de même très efficaces avec un faisceau clair et bien découpé et ils sont réactifs pour adapter le faisceau. Enfin, dans cet univers aussi techno, c’est dommage de ne pas avoir un rétroviseur numérique comme les Lexus RZ ou DS N°8. C’est d’autant plus pratique sur un véhicule à vocation familiale qui risque d’avoir du monde sur la banquette ou dans le coffre.

Essai BMW iX3 50 xDrive M Sport : Neue konkurrenz ?

En version 50, le BMW iX3 démarre à 71.950 €. Notre modèle d’essai gonflait largement la facture avec pas moins de 15.830 € d’options ! Dans le détail, il y avait la finition M Sport (3.600 €), le pack innovation avec la climatisation 3 zones, l’affichage tête haute et le pack hifi (2.000 €), le toit vitré (1.550 €), la conduite autonome (1.100 €), l’attelage (1.200 €), la peinture (1.150 €), la calandre lumineuse (1.150 €), les sièges avant multifonctions (900 €), l’assistant de parking (850 €), les services connectés pour 4 ans (500 €), le vitrage calorifuge (500 €), les jantes 20 pouces (400 €), l’intérieur brique (350 €), le volant chauffant (330 €) et enfin le filet de séparation du coffre (250 €). Soit un total de 87.780 €.

Au lancement cette version 50 était seule au catalogue, mais depuis le mois d’Avril le ticket d’accès peut être baissé à 66.050 €. La puissance baisse à 320 chevaux et il est en propulsion. La batterie est plus petite avec 82,6 kWh nets et une puissance de recharge à 300 kW mais elle annonce quand même jusqu’à 645 km d’autonomie. Une option xDrive à 2.500 € ajoute 54 chevaux et la transmission intégrale.

Et à l’opposé, si vous souhaitez faire des étincelles à chaque accélération, une version M60 vient tout juste d’être présentée avec… 612 chevaux et un 0 à 100 km/h en 3,9 secondes !

En attendant, la concurrence ne dort pas et aiguise aussi ses prestations. Ce segment de SUV électrique est plus que garni et les constructeurs Chinois ont de sérieux arguments. Sans surprise, le concurrent le plus frontal vient de Stuttgart. C’est le tout récent Mercedes GLC 100% électrique. Même catégorie, même clientèle et ici aussi un modèle 100% nouveau en architecture 800v.

En face du iX3 50, il est entre deux eaux. On pourrait penser qu’il n’y pas besoin d’un GLC 400 de 489 chevaux : le 300 et ses 421 chevaux suffit et arrive même à améliorer le 0 à 100 km/h de la BMW avec 4,7 s contre 4,9 s. Mais il n’est disponible qu’avec une « petite » batterie de 83 kWh et une autonomie bien inférieure, avec 613 km WLTP. On part donc sur le GLC 400 avec sa batterie de 94 kWh qui annonce jusqu’à 715 km WLTP avec des recharges jusqu’à 330 kW. Il débute à 76.550 € mais encore plus que sur l’iX3, le jeu des options peut rapidement et considérablement augmenter le prix !

Quelques exemples : les phares matriciels à LED coutent 1.450 €, la hifi Burmester avec 15 haut-parleurs et 670 W est à 1.350 €, ou l’affichage tête-haute est à 1.300 €. Plus mesquin, les airbags latéraux arrière sont facturés 450 € et les sièges massants sont avec un abonnement. La calandre lumineuse avec 942 points (oui, 942 !) n’est disponible que dans un pack à 3.600 € et la conduite semi-autonome à 1.800 € imposera d’utiliser le clignotant pour dépasser. Mais contrairement au BMW, le GLC peut avoir des suspensions pneumatiques et des roues arrière directrices pour 2.900 €. Et c’est inédit, Mercedes a même inventé l’option dans l’option ! Pour avoir le toit panoramique à cristaux liquides il faudra payer 1.300 € et on peut y ajouter de jolies étoiles lumineuses gravées dans le verre en payant 550 € de plus.

Coté écran, de série le GLC embarque un écran central de 14 pouces. On peut ajouter un écran passager via un pack à 3.600 € et pour avoir le spectaculaire Hyperscreen de 99,3 cm/39,1 pouces que Mercedes met avant il faut mettre encore 1.500 € de plus. On ne se refait pas… Mais on a hâte de l’essayer pour comparer.

Autre concurrent naturel par le positionnement et le gabarit, l’Audi Q6 e-tron Quattro de 428 chevaux (462 avec un boost momentané). Avec une batterie de 100 kWh il n’annonce que 634 km WLTP maximum et malgré son architecture 800v la recharge est limitée à 270 kW. Il faut compter 80.550 € pour un Q6 S-Line hors options. Comme chez Mercedes il y a des options dans les options : la pack hifi Bang & Olufsen coute 2.360 € et il faut ajouter 455 € pour ajouter des haut-parleurs dans les appuie-têtes avant. Mais il n’y a pas tant d’options que ça et la dotation de série est déjà correcte. Contrairement au iX3 le toit est ouvrant contre 1.760 €.

On reste chez les Allemands avec le Porsche Macan 4 Electric. Avec 408 chevaux il est un peu moins puissant que l’iX3 mais son châssis incroyable, son intérieur aux petits oignons et son style compensent. Le Macan reprend la plateforme du Q6, c’est donc la même batterie de 100 kWh avec recharge maximale qui s’arrête à 270 kW. Il annonce 611 km WLTP.

Mais le blason Porsche se mérite : à 87.800 € il faut encore taper dans le catalogue d’options (ou l’annuaire, vu la taille) pour avoir ne serait-ce que des fixations Isofix à l’avant (180 €), les phares matriciels LED (1.105 €), le volant chauffant (270 €), un accès/démarrage sans clé avec caméras 3D (2.196 €) ou même la conduite semi-autonome basique (encore avec le clignotant à activer pour doubler) contre 1.093 €.

Mais il est personnalisable quasi à l’infini, plein de cuirs, de jantes, de pack design extérieur, de logos… On peut, par exemple, remplacer l’essuie-glace arrière noir mat par du noir brillant (204 €), avoir des surpiqures contrastées sur le cuir (3.241 €), des ceintures en couleur (492 €), des poignées de maintien en cuir (841 €), une tablette arrière en cuir ou en pseudo-Alcantara (780 €) et contre 9.768 € on peut piocher dans n’importe quelle couleur historique du nuancier Porsche. Contrairement au BMW des suspensions pilotées et des roues arrière directrices peuvent être ajoutées moyennement respectivement 2.676 € et 1.872 €.

Toujours présent comme alternative, Volvo vient de présenter l’EX60. Et les caractéristiques sont très intéressantes, puisque la version P10 AWD annonce 510 chevaux, 660 km WLTP et une recharge de 400 kW, comme l’iX3. La version haut de gamme « Ultra » à 73.400 € est ultra-équipée : toit panoramique, caméras 360°, phares LED pixel matriciels, le châssis actif, écran central OLED 15 pouces, rétroviseurs extérieurs sans cadre, jantes 21 pouces, inserts en frêne gris, appuie-têtes arrière rabattables électriquement, clé numérique et surtout la hifi Bowers & Wilkins de 28 haut-parleurs et une puissance démentielle de 1.820 W ! 

Il faudra juste ajouter 1.450 € pour les aides à la conduite avancées et contrairement à l’iX3 on peut avoir un rétroviseur numérique pour 1.065 €.

Marque sportive de Volvo, Polestar peut également entrer dans les concurrentes avec la toute nouvelle carrosserie de la Polestar 4 appelée sobrement « SUV ». Sur la puissance, elle tient la dragée haute avec 544 chevaux et le 0 à 100 km/h de l’iX3 M60 : 3,9 s. Mais coté autonomie il y a un gros écart avec 600 km WLTP via une batterie de 100 kWh. Gros écart également coté recharge puisque la Polestar ne peut prendre 200 kW au maximum.

La Polestar 4 SUV débute à 64.800 € en version Dual Motor et il n’y a quasi pas d’options individuelles à part le rétroviseur numérique (700 €) et le toit en verre à 1.600 €. Il y aura le choix entre trois packs. Le pack Business (2.200 €) avec la conduite semi-autonome, le stationnement automatique, le volant chauffant, la colonne de direction à réglages électrique, les sièges électriques à 12 positions et le vitrage arrière surteinté. Le pack Prime (5.200 €) reprend la dotation précédente et ajoute la hifi Harman Kardon, l’affichage tête-haute, les phares matriciels pixel LED, le hayon motorisé ainsi que les sièges arrière chauffants et inclinables. Et enfin le pack Performance à 4.500 € pour les amateurs de conduite sportive avec les jantes 22 pouces, une sellerie et des placages spécifiques, des détails dorés (étriers de frein, ceintures, bouton central) et surtout les suspensions réglables.

L’offre Chinoise de SUV électriques est pléthorique mais deux se distinguent, même s’ils sont encore loin d’atteindre l’image et l’expertise globale de BMW.

En premier, le Zeekr 7X. Le gabarit est le même avec 4,79 m mais il développe 646 chevaux avec un 0 à 100 km/h en seulement 3,8 secondes. La finition et la présentation sont de bon niveau, l’architecture est en 800v et l’équipement de série est pléthorique. Écran central 16 pouces avec résolution 3,5K, clé numérique, reconnaissance faciale, conduite semi-autonome, caméras 360°, parking automatique, phares LED matriciels, suspension pneumatique, jantes 21 pouces, hayon motorisé, climatisation 3 zones… Tout est de série et on peut même casser la vitre conducteur en un seul clic pour s’extraire de la voiture en cas d’extrême urgence. Avec une batterie de 100 kWh il annonce « seulement » 543 km WLTP mais il charge encore mieux que l’iX3 avec 420 kW.

Il faut compter 62.990 € pour le Zeekr 7X AWD Privilege et on peut juste ajouter deux packs d’options. Le premier, Advanced Cockpit Package à 1.400 € comprend l’affichage tête haute en réalité augmentée de 36,2 pouces, un système de purification de l’air mais surtout une hifi maison avec 21 haut-parleurs et… 2.160 W ! L’autre c’est le Comfort Package à 1.900 € avec portes électriques façon BMW i7 ou Mercedes Classe S Maybach, les sièges avant ventilés et massants ainsi que les pare-soleil électriques pour les vitres arrière.

L’autre concurrente Chinoise c’est le XPENG G9. Plus long de 10 cm que l’iX3 il est aussi performant qu’un iX3 M60 sur le 0 à 100 km/h avec 3,9 s. L’espace à bord est immense, tout autant que le coffre de 660 L. Il est bien équipé avec de série les caméras 360°, la suspension pneumatique, le toit panoramique en verre, la banquette rabattable électriquement, les portes fermeture assistée (plus besoin de les claquer), un mode sieste qui optimise la position des sièges, un mode maquillage qui règle parfaitement la lumière des miroirs de courtoisie (!) ou encore des haut-parleurs extérieurs pour profiter de sa musique. Coté écran il y a un combiné de 10,25 pouces et deux écrans de 15 pouces avec résolution 2,4 K et connectivité 4G. L’écran côté passager embarque toutes les applications de streaming et un filtre pour ne pas être vu par le conducteur. Un seul pack peut être ajouté. Il coûte 3.990 € et ajoute la hifi Dynaudio, les sièges en cuir Nappa avec massage 10 points et chauffage sur 4 places en plus de très nombreux réglages électriques dont le support de cuisse à l’arrière et le repose-jambes à l’avant. Heureusement parce qu’à 73.990 € il n’est pas donné et c’est étonnant de voir que dans cet univers techno il n’y a même pas de phares matriciels.

Coté batterie, c’est nettement plus petit avec 93,1 kWh bruts mais malgré tout une autonomie WLTP annoncée à 540 km. Mais où XPENG fait mal c’est sur la capacité de recharge : 525 kW ! On l’avait vu lors de notre essai, ce XPENG G9 mise sur le confort plus que sur le plaisir de conduire. Et malgré 2 LiDARs, 12 caméras, 5 radars et 12 capteurs à ultrasons les aides à la conduite sont intrusives et manquent de finesse, à l’extrême opposé de celles de la BMW. 

La liste de concurrents parait quasi infinie, tant il y a des concurrents proches en taille, en puissance ou en prix mais pour lesquels il manquera toujours quelque-chose pour réellement prétendre à lutter avec l’iX3.

Par exemple, le DS N°7 avec ses prétentions premium. 10 cm plus court, nettement moins puissant avec seulement 350 chevaux au maximum… Mais la version Long Range avec batterie de 97,2 kWh nets annonce quand même 636 km WLTP. Mais à 73.400 € avec toutes les options et seulement 160 kW de puissance de charge on se dit que le haut de gamme Français a encore de la route à parcourir. Si la route ne s’arrête pas avant.

Le constat est encore pire pour le Lexus RZ qui n’hésite pas à facturer 82.100 € sa version 550e F-Sport ! C’est osé pour 408 chevaux avec une autonomie WLTP de 450 km et une puissance de recharge d’à peine 150 kW…

Reste le cas Tesla avec le Model Y. Moins premium, cela reste un exemple d’efficience, d’habitabilité avec un immense coffre de 854 L + Frunk de 117 L, de maitrise logicielle et de réseau de superchargeurs. Et en plus le confort s’est heureusement amélioré lors du récent restylage. 4,6 secondes pour le 0 à 100 km/h et autonomie WLTP de 622 km et puissance de charge de « seulement » 250 kW. Le tout pour 53.990 €, auxquels on peut juste ajouter une peinture (entre 1.300 et 2.600 € selon la teinte), des jantes 20 pouces à 2.200 € l’attelage (1.350 €) et l’intérieur blanc (1.200 €). Et il peut même se transformer en 7 places contre 2.500 €.

On attend avec impatience l’autorisation du FSD, désormais appelé « Tesla Conduite Assistée » pour bénéficier de la conduite 100% autonome. En attendant pour 99 € par mois Tesla propose une version basique avec conduite semi-autonome, changement de voie automatique, assistance pour les sorties d’autoroute et parking automatique.

Essai BMW iX3 50 xDrive M Sport : vraiment initiateur d’une nouvelle ère ?

N’y allons pas par 4 chemins qui consommeraient de la batterie : oui, la promesse de BMW est tenue. Cet iX3 est bluffant. Déjà parce qu’il respecter les habitudes de la marque en termes de plaisir de conduite, bien réel, avec une conduite dynamique et plaisante.

Mais surtout, il propulse la marque en haut du marché en termes de technologies embarquées. Les écrans sont utiles, bien intégrés et de très bonne qualité, les aides à la conduite donnent envie de les utiliser et coté « électrique » la grosse batterie et la toute aussi grosse puissance de recharge feront oublier que cet iX3 ne brule pas d’énergie fossile.

Coté style, il laisse de côté la plupart des modes actuelles (bandeaux lumineux, noir laqué, retrait des logos…) et c’est tant mieux ! Il renouvèle complètement le dessin de la marque avec un style épuré et affirmé et, de mon point de vue, c’est réussi. Au final il n’y a que très peu de défauts et aucun n’est rédhibitoire. Il donne envie de rouler encore et encore… et encore.  Un gros trajet ? Et alors ? Il peut charger jusqu’à 400 kW et il fait réellement. Des bouchons ? Et alors ? Les aides à la conduite feront tout. 

Haters gonna hate.

Les +	Les –
Autonomie / puissance de charge	Suspensions fermes
Technologie embarquées / Aides à la conduite	Pas d’amortissement piloté même en option
Plaisir de conduite	Quelques détails de finition

Texte et photos : Romain
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